Vought Airtrans

A principios de la década de 1960, creció en Estados Unidos la preocupación por los efectos de la expansión urbana descontrolada y el consiguiente deterioro de las ciudades . Las principales ciudades del país veían cómo sus centros se convertían en pueblos fantasma a medida que los suburbios se expandían y provocaban una fuga de capitales . Las únicas ciudades que combatían este problema eran aquellas con sistemas de transporte público eficientes, como Nueva York y Boston , donde la utilidad del metro era mayor que la del automóvil. Sin embargo, estas soluciones eran extremadamente costosas de desarrollar, muy por encima de los presupuestos de las ciudades más pequeñas o de los suburbios de las más grandes. Durante la década de 1960, surgió un movimiento en los círculos de planificación urbana que proponía como solución el sistema de transporte rápido personal (PRT, por sus siglas en inglés), pequeños vehículos automatizados cuyo desarrollo era mucho menos costoso.

Al mismo tiempo, mientras el Proyecto Apolo llegaba a su fin y el presidente Richard Nixon comenzaba a retirarse de la guerra de Vietnam , existía una considerable preocupación en la industria aeroespacial de que las décadas de 1970 y 1980 serían tiempos difíciles. El funcionamiento altamente automatizado que requerían los sistemas PRT, junto con la gestión de proyectos necesaria para construir un gran sistema de transporte público, encajaba perfectamente con las empresas aeroespaciales, y a finales de la década de 1970 muchas estaban trabajando en sistemas PRT. En 1970, LTV se unió a estos esfuerzos, cuando el vicepresidente de ingeniería formó un equipo de estudio para investigar los sistemas de transporte terrestre. Diseñaron un sistema utilizando hardware comercial para construir un nuevo diseño de PRT. ^{[ 5 ]}

El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth había comenzado recientemente su construcción, y un sistema de transporte de pasajeros era uno de sus requisitos. El aeropuerto constaba de cuatro terminales semicirculares dispuestas en línea, con amplios estacionamientos en ambos extremos y dos torres de hotel en el centro. La distancia entre ambos extremos era de varios kilómetros, por lo que se necesitaba algún tipo de transporte rápido para desplazar a las personas dentro del complejo. DFW quería que el sistema transportara no solo pasajeros, sino también correo, basura, suministros y equipaje. Varo Corp. había adquirido recientemente el concepto Monocab de su desarrollador privado y estaba presentando el sistema a DFW. Se solicitó a LTV que se uniera a ellos en una propuesta conjunta, que se presentó a finales de 1970, junto con otras dos de diferentes proveedores. Sin embargo, las tres superaban el presupuesto del aeropuerto, por lo que se les pidió a las empresas que volvieran a presentar sus propuestas. ^{[ 5 ]}

Varo rechazó la oferta y vendió su participación en Monocab a Rohr, Inc. , que posteriormente resurgió como Rohr ROMAG . LTV decidió presentar su diseño original para la fecha límite de mayo de 1971, desarrollando su vía guiada para que coincidiera con las especificaciones de las carreteras existentes y las técnicas de construcción como una forma de reducir costos. Como no tenían tiempo para desarrollar un prototipo de hardware, respaldaron su propuesta con una extensa simulación por computadora de las operaciones completas. Westinghouse y Dashaveyor (Bendix) también presentaron diseños, pero la simulación de LTV resultó decisiva y fueron anunciados como ganadores el 2 de agosto de 1971. ^{[ 6 ]} El contrato estipulaba que el sistema debía estar operativo el 13 de julio de 1973. ^{[ 6 ]}

La construcción del sistema de transporte Airtrans se desarrolló casi según lo previsto, lo que resultó ser mejor que el propio aeropuerto. Cuando DFW abrió sus puertas en enero de 1974, Airtrans, que había sido aclamado como el "sistema de transporte de pasajeros del futuro", pronto decepcionó. Originalmente operaba entre las 7 a. m. y las 10 p. m., pero solo funcionó de manera confiable el 56 % del tiempo. Un problema aún más grave fue el presupuesto. Inicialmente presupuestado en 34 millones de dólares, una serie de problemas llevaron a Vought a declarar una pérdida de 22,6 millones de dólares en el proyecto. ^{[ 7 ]}

Tras la inauguración del aeropuerto en 1974, el sistema Airtrans constaba de 21 kilómetros (13 millas) de vía única con 53 estaciones distribuidas por todo el aeropuerto. Inicialmente, contaba con 68 vagones. 

Todos los vehículos estaban equipados con comunicación por voz entre el vehículo y la central de despacho. Se instaló videovigilancia en las áreas de pasajeros y empleados. Todos los vehículos contaban con un sistema de lavado automático. ^{[ 8 ]}

En sus dos primeros años, el sistema transportó a más de 5,6 millones de pasajeros a lo largo de 6,4 millones de millas sin accidentes graves ni víctimas mortales. Dos trabajadores resultaron heridos por un vehículo mientras trabajaban en la vía. ^{[ 8 ]}

De acuerdo con las especificaciones del contrato original, Airtrans se construyó inicialmente para dar servicio tanto a carga como a pasajeros. El equipaje entre terminales se gestionaba mediante 89 contenedores LD3 , que se cargaban en una serie de sistemas de cintas transportadoras semiautomatizadas en cada terminal. Durante la construcción, el aeropuerto exigió un menor tiempo de procesamiento entre terminales, por lo que se tuvo que instalar un sistema diferente que pudiera cumplir con estas mayores velocidades; el sistema de manejo de equipaje de Airtrans nunca se utilizó en operaciones. Asimismo, se realizaron demostraciones de los servicios de manejo de correo en la "Instalación de Correo Aéreo", pero el USPS se negó a utilizarlo por considerarlo demasiado complejo, ya que requería que sus empleados interactuaran con un sistema automático. ^{[ 9 ]} Se construyó un incinerador para el manejo de basura, pero nunca funcionó correctamente y nunca se puso en funcionamiento. En su lugar, la basura de las terminales se trasladaba en los vehículos de pasajeros existentes fuera del horario de atención. Finalmente, solo la instalación de suministros utilizaría los vehículos de carga, que operaron con gran éxito hasta 1991, cuando el aumento de la demanda de servicios de pasajeros obligó a convertir los vehículos de carga en carrocerías de pasajeros. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

En servicio, el sistema Airtrans tuvo una serie de problemas inesperados. El sistema fue diseñado originalmente para el clima típico de Dallas, donde rara vez nieva, y se esperaba que las operaciones normales mantuvieran la vía despejada cuando nevara. En la práctica, la nieve y el hielo demostraron ser un problema grave, pero un estudio detallado sobre cómo mantener el sistema despejado demostró que sería menos costoso proporcionar servicios de camiones durante esos períodos excepcionales. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Además, el mantenimiento de los vehículos resultó más difícil de lo esperado, pero el departamento de transporte de DFW continuó actualizando el sistema, pieza por pieza. El cableado y los componentes electrónicos se trasladaron al interior de los vagones de Airtrans; habían estado expuestos a la intemperie debajo de los vagones. Las placas de circuitos se reemplazaron por microchips. Después de quince años de mejora continua, el sistema se convirtió en un modelo de confiabilidad. En su apogeo en 1987, el sistema transportaba 23,000 pasajeros al día. En 1988, operando ahora las 24 horas, el sistema alcanzó un índice de servicio del 99.8%. ^{[ 10 ]} En 1989 los vehículos fueron reacondicionados para mejorar las operaciones de mantenimiento y limpieza. ^{[ 13 ]} Cuando Airtrans hizo su debut, utilizó cartuchos de ocho pistas para sus anuncios; el sistema de audio fue posteriormente actualizado a un sistema de casete, y más tarde a un sintetizador de voz digital .

El sistema se instaló originalmente en una época con preocupaciones de seguridad muy diferentes y operaba en ambos lados de la línea moderna segura/insegura. El lado inseguro era utilizado por los pasajeros que se desplazaban entre las terminales y hacia y desde los estacionamientos, mientras que el lado seguro era para los empleados que se desplazaban por el aeropuerto y para los servicios de carga (cuando se utilizaban). Esto obligaba a los empleados a pasar por el control de seguridad al entrar y salir de la línea cuando se añadieron nuevas medidas de seguridad. Una solución a este problema se implementó fácilmente moviendo las puertas del lado de los empleados al lado opuesto del andén y luego enviando algunos de los vagones "en reversa" para que las puertas quedaran en el otro lado. Con este cambio, las nuevas rutas se convirtieron en el "Tren de Empleados", mientras que el lado de los pasajeros se convirtió en el "Tren del Aeropuerto". ^{[ 10 ]} Otra modificación se añadió entre 1990 y 1991 para dar servicio a los pasajeros de American Airlines que se desplazaban entre las terminales 3E y 2E (hoy conocidas como Terminales A y C), conocida como "TrAAin" o "AAirtrans Express". En 1997 y 1998 se añadió al sistema un cruce adicional que conecta los lados este y oeste del aeropuerto.

Al acercarse el final de la vida útil original de los vehículos, DFW comenzó a estudiar la sustitución del sistema. Dado que LTV había abandonado el negocio del transporte público hacía tiempo y ninguna otra empresa ofrecía sistemas AGT similares que pudieran adaptarse a la red existente, se necesitaba un sistema completamente nuevo, que finalmente se adjudicó al Bombardier Innovia APM 200. Como el sistema requería vías totalmente nuevas, el sistema Airtrans debía mantenerse operativo mientras se instalaba el nuevo. En 1998 se implementó un proceso de actualización a mitad de vida útil, principalmente mejoras en las vías. ^{[ 14 ]} Las operaciones de pasajeros comenzaron a disminuir en 2003, siendo sustituidas por un servicio de autobús lanzadera. Las operaciones del Tren de Empleados finalizaron el 9 de mayo de 2005, seguidas por TrAAin el 20 de mayo. El nuevo servicio Skylink se inauguró al día siguiente. ^{[ 10 ]}

En 1976, Vought recibió un contrato de 7 millones de dólares de la Administración de Transporte Masivo Urbano para estudiar las modificaciones necesarias para producir una versión de Airtrans adecuada para aplicaciones de transporte público. Los cambios se dirigieron principalmente a aumentar la velocidad de 17 a 30  mph, junto con cambios para reducir los costos de capital de la implementación de los sistemas. Vought utilizó uno de los vehículos de carga de producción como banco de pruebas instrumentado, haciéndolo funcionar en las vías existentes de DFW a velocidades aumentadas, y utilizó la información recopilada para determinar qué cambios serían necesarios para proporcionar este rendimiento en un entorno operativo. Se necesitaron varios cambios: los brazos de recolección de energía que presionaban contra los cables en el lado de la vía tuvieron que modificarse a un diseño originalmente considerado para el sistema DFW, la dirección tuvo que mejorarse para que cambiara con la suficiente rapidez y, para mejorar el uso de energía, los nuevos vehículos también incorporaron frenado regenerativo . También se probó un sistema de dirección no mecánico que leía una franja ferrosa en el centro de la vía, pero se descartó por no ser necesario para velocidades de hasta 30  mph. ^{[ 15 ]}

Estas propuestas nunca llegaron a buen puerto, y LTV abandonó el mercado de AGT.

A pesar de haber sido abandonada en 2005, una cantidad significativa de la infraestructura de Airtrans aún existe en la propiedad del aeropuerto. Largos tramos de vías guiadas intactas aún se conservan junto a las carreteras principales del aeropuerto, todavía se pueden encontrar estaciones en el estacionamiento de empleados, y las terminales B y C aún tienen vías guiadas que pasan por debajo de ellas, aunque el acceso a las estaciones ha sido restringido y algunas partes se han convertido para su uso como sistema de manejo de equipaje . Un complejo de instalaciones de apoyo, que incluye un lavadero de autos intacto , todavía se encuentra en pie en la parte suroeste de la propiedad del aeropuerto a enero de 2021, donde se pueden ver cuatro vagones de pasajeros de Airtrans conservados (40, 42, 48 y 31) estacionados afuera desde una vía de servicio cercana. ^{[ 16 ]}

Los vehículos Airtrans medían 6,4 m de largo, 2,1 m de ancho y 3,0 m de alto, y tenían un peso en vacío de 6350 kg. El chasis se basaba en un autobús eléctrico grande , construido en acero y con neumáticos rellenos de espuma y suspensión neumática. Un sistema de articulación entre las ruedas delanteras y traseras proporcionaba dirección en las cuatro ruedas. ^{[ 17 ]}    

Los vagones de pasajeros tenían asientos longitudinales para hasta 16 pasajeros y espacio para que viajaran de pie hasta 24 personas (para un total de 40). La carrocería era de fibra de vidrio recubierta de acrílico y una puerta automática se ubicaba en un solo lado. Frente a la puerta, un área elevada proporcionaba espacio para el equipaje de mano y ocultaba los controles manuales. ^{[ 10 ]} Las salidas de emergencia se ubicaban en cada extremo del vehículo. ^{[ 17 ]} Los vagones de pasajeros podían acoplarse para formar trenes de 2 (o posteriormente 3) vagones. El motor bidireccional podía cambiarse y el vagón podía reposicionarse en la vía para proporcionar una puerta de apertura derecha o izquierda. ^{[ 17 ]}

En los vehículos de carga, la carrocería de pasajeros se sustituyó por una plataforma plana con tres cintas transportadoras motorizadas para la carga, dimensionadas para manipular tres contenedores LD3 .

Los vehículos operaban con cinco bloques de vía (de 27 metros cada uno) entre ellos. En el primero se permitía la velocidad máxima, en los dos siguientes la velocidad reducida y en los dos últimos la parada total. Los vehículos necesitaban 50 metros para detenerse por completo. Estos amplios intervalos entre vehículos reducían la capacidad de pasajeros y requerían varios vehículos para compensar esta limitación.  

Las operaciones normalmente eran manejadas por dos operadores en el centro de control. ^{[ 9 ]} Los vehículos estaban equipados con comunicaciones bidireccionales para permitir que los pasajeros hablaran con los operadores en caso de emergencia. ^{[ 17 ]}

Los vehículos fueron pintados originalmente de marrón por fuera con interiores naranjas y amarillos, a juego con la paleta de colores del aeropuerto. En 1989, los coches fueron reacondicionados, adoptando una combinación de colores azul y blanco e interiores más duraderos. ^{[ 18 ]}

Las vías guiadas eran de hormigón y se basaban en técnicas de construcción de carreteras. La topografía variable del aeropuerto dio lugar a vías guiadas, tanto aéreas como a nivel del suelo, que serpenteaban por encima y por debajo de las vías públicas. Al entrar en las terminales semicirculares o en las zonas de aparcamiento remotas, la vía guiada permanecía a nivel del suelo/rampa y bajo el edificio de la terminal. En estas zonas, la vía guiada se ramificaba para dar servicio a varias estaciones, vías de desvío y apartaderos para el almacenamiento de vehículos. Se construyeron vías de desvío adicionales a medida que el aeropuerto se expandía. En varios puntos a lo largo de la vía guiada, había apartaderos para remolque cerca de la vía de servicio del aeropuerto, lo que permitía retirar un vehículo averiado de la vía guiada y remolcarlo hasta el taller de mantenimiento.

La vía era unidireccional, y todos los vehículos circulaban por el aeropuerto en sentido contrario a las agujas del reloj. La parte superior de las paredes de la vía contaba con rieles que dirigían los vehículos. Pequeñas ruedas de uretano a cada lado del vehículo se acoplaban al riel y estaban conectadas mecánicamente a una suspensión de dirección convencional en las ruedas principales. El cambio de vía se realizaba mediante palancas a cada lado de la vía que se elevaban o descendían para atrapar uno de los dos juegos de ruedas guía. El sistema de cambio de vía se adaptó de los interruptores de seguridad existentes en los ferrocarriles.

La alimentación se suministraba en forma trifásica a 480 VCA a través de tres tiras conductoras en la pared de la vía. ^{[ 19 ]} Debajo de los conductores había una toma de tierra común, y encima de ella un bucle inductivo utilizado para la señalización. Unos sensores mecánicos que se extendían desde las esquinas del vehículo, con escobillas en sus extremos, se acoplaban a los conductores. La alimentación se rectificaba y se enviaba a un motor de CC, que estaba conectado a un diferencial convencional y luego a las ruedas en un extremo. El motor era bidireccional y se conmutaba según la dirección de marcha del vehículo. ^{[ 17 ]}

Airtrans operaba en varias rutas fijas por todo el aeropuerto. Cada ruta podía modificarse utilizando diferentes estaciones, vías y configuraciones de vehículos. Se consideró la conversión del sistema para ofrecer un servicio punto a punto como un verdadero sistema de transporte rápido colectivo, pero no se implementó, aunque todas las estaciones contaban con vías de desvío o los vehículos podían pasar por estaciones de menor demanda sin detenerse. La flexibilidad del sistema dio lugar a rutas que cambiaban con frecuencia para satisfacer las necesidades de las diferentes aerolíneas y pasajeros. Si bien inicialmente se planeó para el tráfico de "origen y destino", el sistema se modificó para transportar pasajeros en conexión (aunque nunca de forma muy eficaz debido a su operación unidireccional). Las especificaciones iniciales del servicio permitían un viaje máximo entre terminales de 20 minutos y de 30 minutos hasta el estacionamiento remoto. ^{[ 20 ]}

Airtrans se construyó para dar servicio a 53 estaciones de pasajeros, empleados y servicios alrededor del aeropuerto, 33 de ellas para pasajeros y empleados. ^{[ 21 ]} Cada terminal contenía 3 estaciones de pasajeros correspondientes a la sección de esa terminal (por ejemplo, Terminal 2E Sección 1) ubicadas junto a la vía de acceso a la terminal del nivel inferior. Estas estaciones de pasajeros contenían una sala de espera cerrada, señalización de destino, dos juegos de puertas automáticas de doble hoja (con espacio para una tercera) y ascensores al nivel superior de venta de billetes/recogida de equipaje. En los primeros años de funcionamiento, se accedía a la estación introduciendo una moneda de veinticinco centavos y pasando por los torniquetes de entrada. Una estación de empleados para cada sección de la terminal estaba ubicada en una vía separada junto al área de la rampa de la terminal y oculta a la vista de los pasajeros. Estas estaciones eran más primitivas, con una sala de espera al aire libre con una valla y sin puertas automáticas que impidieran el acceso a la vía electrificada. ^{[ 20 ]}

Las zonas de estacionamiento remoto Norte (1W) y Sur (5E) contaban cada una con dos estaciones; una estación adicional daba servicio al hotel del aeropuerto. Estas estaciones constaban de dos andenes a ambos lados de una única vía: una estación cerrada para pasajeros y una estación abierta para empleados. El acceso a ambos lados de la vía se realizaba mediante una pasarela elevada o subterránea protegida.

En el momento de su inauguración, las rutas de Airtrans consistían en cinco rutas de pasajeros (tres interterminales y dos de estacionamiento remoto) y cuatro rutas de empleados (que conectaban directamente una terminal con una estación de estacionamiento remoto). El servicio de carga a demanda prestaba servicio a varias estaciones de carga ubicadas en las terminales. Se pusieron en servicio dos rutas de correo aéreo para el Servicio Postal de los Estados Unidos, pero pronto se suspendieron cuando la demanda superó la capacidad y el equipo no era compatible. ^{[ 22 ]}

En 1991, American Airlines construyó dos nuevas estaciones en las terminales A (2E) y C (3E) por 38 millones de dólares como parte del nuevo servicio "TrAAm" (más tarde, "TrAAin"). ^{[ 23 ]} Las modernas estaciones, construidas junto a las estaciones de empleados en el lado de la rampa de seguridad, permitían a los pasajeros en conexión trasladarse entre las terminales de American sin salir del control de seguridad para usar el tren interterminal del aeropuerto. Estas estaciones ofrecían servicio de escaleras mecánicas directamente a las áreas de puertas de embarque de las terminales. Posteriormente se construyó una quinta estación TrAAin que daba servicio a la terminal B (2W) a lo largo de una vía guía cuando American Airlines se expandió a esa terminal. Este nuevo servicio supuso la cancelación del servicio de carga Airtrans, ya que todos los vehículos de carga se convirtieron en vehículos de pasajeros.

En su último año de funcionamiento (2005), Airtrans operaba las siguientes rutas (en orden de llegada):

Tren rojo del aeropuerto: Estaciones de estacionamiento remoto norte B y A; Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.

Tren verde del aeropuerto : Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.

Tren amarillo del aeropuerto: Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal E (4E) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.

Tren de American Airlines: Terminal C (3E) Puertas C17-C39, Puertas C1-C16; Terminal A (2E) Puertas A19-A39, Puertas A1-A18; Terminal B (2W) Puertas B1-B10.

Tren para empleados del aeropuerto : Dos rutas que conectan todas las terminales con el estacionamiento remoto norte o el estacionamiento remoto sur.