Ferrocarril del valle de Alb

La ciudad de Ettlingen obtuvo conexión ferroviaria en 1844 con la inauguración de la actual estación de Ettlingen Oeste en la línea principal de Baden , pero la estación estaba lejos de la ciudad y no podía satisfacer las necesidades de su población e industrias. Por lo tanto, la ciudad presionó para que se construyera un ramal corto hasta el centro. Dado que los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden no estaban interesados ​​en la construcción de la línea, la ciudad de Ettlingen solicitó un permiso para construirla por su cuenta.

El 25 de agosto de 1885 se inauguró el primer tramo de la línea de ancho estándar desde la estación de Ettlingen West hasta Erbprinz, seguido el 15 de julio de 1887 por la apertura del tramo restante hasta la actual estación de Ettlingen Stadt. La gestión de esta línea se transfirió a los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden, que comenzaron a operar 17 trenes de pasajeros diarios en cada sentido. El horario incluía tanto trenes lanzadera con destino a la estación de Ettlingen West como trenes directos desde Ettlingen hasta Karlsruhe.

Además de conectar Ettlingen con la red ferroviaria, la línea daba servicio al creciente tráfico de cercanías entre Karlsruhe y Ettlingen. Sin embargo, la ampliación de los servicios entre ambas ciudades no era posible debido a la limitada capacidad de la línea principal entre Karlsruhe y Ettlingen Oeste, por lo que pronto se empezó a plantear la construcción de una conexión ferroviaria directa con Rüppurr.

Ya en 1870 se habían iniciado los planes para la construcción de un ferrocarril desde Karlsruhe, pasando por Ettlingen y la Selva Negra septentrional, hasta Herrenalb . En aquel entonces, el valle era un destino popular para los habitantes de Karlsruhe; además, las florecientes empresas industriales de Ettlingen y Karlsruhe constituían una importante fuente de ingresos para la población de los pueblos de los alrededores, lo que obligaba a muchos trabajadores a realizar largas caminatas diarias hasta sus puestos de trabajo. El servicio de diligencias, que solo pasaba una vez al día , ya no era suficiente.

Inicialmente, Ettlingen se opuso al proyecto por temor a que la construcción de una conexión ferroviaria directa llevara a Karlsruhe a anexionarse Ettlingen. Este riesgo no se consideró tan grave si la línea propuesta se construía como un ferrocarril de vía estrecha. Tras obtener la licencia de construcción de los gobiernos de Baden (1896) y Württemberg (1897), se pudo iniciar la construcción. El ferrocarril del valle del Alb cruzaba al estado de Württemberg en Herrenalb, pero, a diferencia del cercano ferrocarril del valle del Murg ( Murgtalbahn ), esto no causó mayores dificultades para la construcción y operación de la línea.

El primer tramo entre Karlsruhe y Ettlingen se inauguró el 1 de diciembre de 1897, el tramo Ettlingen-Frauenalb le siguió el 14 de mayo de 1898 y el tramo Frauenalb-Herrenalb el 2 de julio de 1898. Un ramal a Ittersbach se inauguró el 10 de abril de 1899, convirtiendo a Busenbach en un nudo ferroviario. ^{[ 3 ]}

La línea Ettlingen West–Ettlingen Stadt se construyó con ancho de vía doble y sus servicios se integraron en el Ferrocarril del Valle de Alb. La vía de ancho doble se extendió hasta Busenbach en 1899 y hasta Etzenrot en 1906 para mejorar el acceso al tráfico de mercancías. En 1898, el Ferrocarril del Valle de Alb fue absorbido por la Badische Lokal-Eisenbahnen Aktiengesellschaft (Compañía Ferroviaria Local de Baden, BLEAG), una filial de reciente creación de la Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía Ferroviaria de Alemania Occidental, WeEG).

Para eliminar el humo producido por las locomotoras de vapor del Ferrocarril del Valle del Alb de las calles de Karlsruhe, el tramo Karlsruhe-Ettlingen se electrificó a 550 voltios de corriente continua en 1898 y se añadió un servicio con unidades múltiples eléctricas. Los trenes con destino a Herrenalb ahora circulaban hasta Ettlingen con tracción eléctrica, y al sur de Ettlingen eran remolcados por locomotoras de vapor. Se construyó una central eléctrica de carbón en Seehof, entre Rüppurr y Ettlingen, para abastecer de energía a la línea.

Dado que el funcionamiento eléctrico de la línea estaba plenamente probado, se consideró la posibilidad de extender la electrificación a todo el Ferrocarril del Valle de Alb, aunque se prefirió la corriente alterna de alto voltaje debido a la mayor distancia. Por lo tanto, después de 1910 se abandonaron las operaciones con corriente continua y en 1911 se iniciaron las operaciones con corriente alterna en toda la línea. Si bien el sistema utilizado era monofásico de corriente alterna a 8000 voltios y 25  Hz (posteriormente aumentado a 8800 voltios), los trenes solo podían circular a 650 voltios de corriente continua en la ciudad de Karlsruhe hasta 1936. La central eléctrica de Seehof se adaptó para poder suministrar energía de corriente alterna.

Durante la construcción de la Estación Central de Karlsruhe ( Hauptbahnhof ) entre 1910 y 1915, la terminal norte del Ferrocarril del Valle del Alb tuvo que ser trasladada tres veces dentro de Karlsruhe. La estación estaba ubicada originalmente en Ettlinger Straße, cerca del recinto ferial ( Festplatz ), pero el 26 de febrero de 1910 fue trasladada a Beiertheimer Allee, cerca de Hermann-Billing-Straße, lo que permitió despejar Ettlinger Straße para la construcción de una nueva línea de tranvía. Anteriormente, había vías de apartadero para el Ferrocarril del Valle del Alb en la nueva ubicación, en la antigua Klosestraße. Desde el 7 de abril de 1910, el Ferrocarril del Valle del Alb dejó de circular al este del Stadtgarten (parque municipal) y pasó a hacerlo más al oeste, entre la Avenida Beiertheimer y la (nueva) Bahnhofstraße, siguiendo la antigua ruta del ferrocarril estatal a Durmersheim ( Ferrocarril del Rin ), ahora el trazado de la "nueva" Klosestraße. Tras la apertura de una terminal provisional el 19 de enero de 1914 en el extremo norte de la (nueva) Bahnhofstraße, a partir del 22 de marzo de 1915 la terminal se trasladó a Ebertstraße, donde aún se encuentra. Problemas técnicos y la escasez de carbón térmico obligaron a la BLEAG en 1917 a limitar considerablemente las operaciones con material rodante eléctrico, llegando incluso a abandonar el servicio por completo en algunos casos. El suministro eléctrico fiable solo se restableció tras la conversión de la central eléctrica en una subestación transformadora y su conexión con la recién construida central hidroeléctrica de Murgwerks en el río Murg . Así pues, a partir de 1922, los trenes eléctricos pudieron volver a funcionar.

El tráfico en el ferrocarril del valle de Alb aumentó durante los primeros años de su funcionamiento, pero tras la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril se enfrentó a crecientes dificultades económicas. Su funcionamiento solo pudo mantenerse gracias al apoyo financiero del distrito de Karlsruhe , lo que provocó una reducción de los servicios en el horario. A mediados de la década de 1920, la ciudad de Karlsruhe introdujo un servicio de autobuses paralelo entre Karlsruhe y Rüppurr, lo que mermó la viabilidad económica del ferrocarril.

La BLEAG se vio presionada durante la Gran Depresión y quebró. La Compañía Alemana de Ferrocarriles ( Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft , DEBG) se hizo cargo del ferrocarril del valle del Alb en 1932, tras la quiebra de la BLEAG. Mediante la modernización, que incluyó la introducción de vagones de transporte ( Rollwagen ), la DEBG logró mejorar la viabilidad financiera del ferrocarril.

La construcción de la autopista a mediados de la década de 1930 introdujo algunos cambios en el ferrocarril del valle del Alb. Esto significó que la línea entre Rüppurr y Ettlingen se desplazó hacia el este, de modo que la carretera y la autopista compartían trazado. La mejora simultánea de la calle Herrenalber Straße en Rüppurr como vía de acceso también requirió la reconstrucción de la línea entre Dammerstock y el castillo de Rüppurr.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril del valle de Alb fue atacado varias veces por aviones de combate , pero los daños fueron relativamente menores. Sin embargo, la demolición del puente sobre la estación de clasificación de Karlsruhe al final de la guerra requirió varios meses de reconstrucción para restablecer el ferrocarril del valle de Alb hasta el extremo sur del puente en Dammerstock.

Tras la Segunda Guerra Mundial, tanto la línea como el material rodante se encontraban en un estado ruinoso, lo que requería una modernización integral. Sin embargo, la DEBG tenía poco interés en la continuidad de la operación del ferrocarril. En el debate político sobre el futuro del Ferrocarril del Valle del Alb, la ciudad de Karlsruhe tomó la iniciativa. Su principal interés era establecer buenos servicios suburbanos entre Karlsruhe, Rüppurr y Ettlingen, y eliminar la necesidad de que los pasajeros hicieran transbordo en la estación Karlsruhe Albtalbahnhof desde el Ferrocarril del Valle del Alb a los tranvías. Por lo tanto, propuso la conversión del ancho de vía de la línea a ancho estándar y su conexión con la red de tranvías urbanos .

Con la ayuda del estado de Baden-Württemberg , fundó la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Compañía de Transporte del Valle del Alb, AVG) el 1 de abril de 1957, que se hizo cargo del Ferrocarril del Valle del Alb de la DEBG e inmediatamente comenzó su renovación. Este trabajo incluyó el cambio del equipo de electrificación a 750 voltios CC. El primer tramo desde Albtalbahnhof hasta Rüppurr se inauguró el 18 de abril de 1958. A partir de entonces, las unidades múltiples eléctricas del Ferrocarril del Valle del Alb continuaron desde Albtalbahnhof hasta el centro de Karlsruhe, de modo que la mayoría de los pasajeros no tuvieron que cambiar de tren. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Se abrieron secciones adicionales a Ettlingen el 15 de mayo de 1959, a Busenbach el 15 de abril de 1960, a Etzenrot el 12 de mayo de 1960, a Marxzell el 12 de diciembre de 1960 y a Herrenalb el 1 de septiembre de 1961. ^{[ 4 ]}

Incluso después de la conversión de ancho de vía de la línea entre 1957 y 1975, la línea continuó modernizándose, incluyendo la construcción de un centro de señalización en Ettlingen (1967), el realineamiento del tramo Albtalbahnhof–Dammerstock (1977) y del tramo Rüppurr–Ettlingen Neuwiesenreben [1988], la mejora de la vía para permitir una velocidad máxima de 80  km/h (hasta 1983) y la duplicación de la vía entre Ettlingen y Busenbach (1989–1990). También se llevaron a cabo mejoras en la vía en Steinhäusle para crear una parada a petición , que consistía únicamente en un andén junto a un paso a nivel y fue financiada por los residentes cercanos. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Las diversas mejoras permitieron una continua optimización del servicio de pasajeros en la línea. El trayecto en el ferrocarril de vía estrecha del valle del Alb entre Karlsruhe y Herrenalb duraba aproximadamente 70 minutos. En 1979, el tiempo de viaje se había reducido a 46 minutos y actualmente es de 35 minutos, con una mayor frecuencia de servicio que en el pasado.

Si bien la conexión con la red de tranvías de la ciudad permitía físicamente que los tranvías circularan por la línea, el Albtalbahn seguía siendo legalmente un ferrocarril y debía ajustarse a las normas de diseño y seguridad de las líneas ferroviarias principales. La experiencia que Karlsruhe acumuló operando en ambos sentidos, tranvía y ferrocarril, condujo finalmente a nuevos desarrollos que permitieron que vehículos especialmente diseñados circularan tanto por las líneas ferroviarias principales como por el sistema de tranvías de la ciudad. De este modo, el Albtalbahn se convirtió en el primer elemento del Stadtbahn Karlsruhe , que posteriormente se ha convertido en un modelo para el uso de técnicas de tranvía-tren para conectar rutas ferroviarias regionales con sistemas de tranvías municipales en otras ciudades europeas. ^{[ 6 ]}

La terminal norte del ferrocarril del valle del Alb propiamente dicho se encuentra en la estación Karlsruhe Albtalbahnhof (estación del valle del Alb), situada a unos 200 m (660 pies) al oeste de la estación Karlsruhe Hauptbahnhof , la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Karlsruhe . Sin embargo, los tranvías que circulan por el ferrocarril del valle del Alb continúan al norte de la Albtalbahnhof para incorporarse a las vías del tranvía urbano de la Verkehrsbetriebe Karlsruhe . ^{[ 2 ]}  

Al sur de la estación Albtalbahnhof, el ferrocarril del valle del Alb pasa por debajo de la vía principal de acceso a la estación Hauptbahnhof y por encima de la vía férrea de mercancías adyacente. En los primeros 10 km (6,2 mi) , hasta Busenbach , la línea es de doble vía y cuenta con 11 paradas intermedias, varias de las cuales dan servicio a la ciudad de Ettlingen . Justo antes de la estación de Ettlingen Stadt , un ramal de 1,5 km (0,93 mi) de longitud, exclusivo para mercancías, conecta el ferrocarril del valle del Alb con la vía principal. Al este de Ettlingen Stadt se encuentran los talleres principales de la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft y un bucle de maniobras para los servicios que finalizan en Ettlingen. ^{[ 2 ]}    

En Busenbach, la línea se divide en dos ramales, cada uno de vía única con apartaderos. El ramal a Ittersbach se desvía inicialmente hacia el oeste, antes de cruzarse con el ramal a Bad Herrenalb mediante un paso elevado. La línea a Bad Herrenalb tiene una longitud de 15,8 km (9,8 millas) y pasa por cinco paradas intermedias antes de llegar a su terminal. El ramal a Ittersbach tiene una longitud de 14,7 km (9,1 millas) y pasa por ocho paradas intermedias antes de llegar a su terminal. Ambas terminales cuentan con apartaderos. ^{[ 2 ]}    

Los servicios de pasajeros del Albtalbahn son prestados por las líneas S1 y S11 del Karlsruhe Stadtbahn , operadas por la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Un servicio típico fuera de las horas punta consta de seis trenes por hora, de los cuales dos finalizan en Ettlingen y dos continúan hacia cada una de las dos ramificaciones. Puede haber más trenes durante las horas punta y menos los domingos o por las noches. ^{[ 7 ]}

Las líneas S1 y S11 continúan al norte de la estación Albtalbahnhof , cruzan las vías del tranvía urbano operadas por Verkehrsbetriebe Karlsruhe y luego se dirigen al norte de Karlsruhe por la línea Hardtbahn, propiedad de AVG, hasta Hochstetten . ^{[ 7 ]}

El transporte de mercancías tiene una presencia mínima en el ferrocarril del valle de Alb y se limita a una operación de transporte de carga en Busenbach y a la carga ocasional de madera en la misma localidad. El transporte lo realizan locomotoras diésel AVG y los vagones de carga son recogidos por DB Schenker Rail o SBB Cargo en la estación de mercancías de Karlsruhe.

La estación Albtalbahnhof (Valle del Alb), en la calle Ebertstrasse, construida originalmente en 1915, fue reconstruida tras la conversión de ancho de vía con cuatro andenes y conectada mediante un cruce triangular a la red de tranvías de Karlsruhe . Una vía de conexión con Karlstraße permite el giro de los vehículos. El edificio de la estación fue demolido en 1959 y sustituido por un edificio bajo con taquilla. En 1988, la AVG añadió una marquesina de dos tramos a la estación, que abarca los cuatro andenes.

En 1996, las vías férreas fueron reconstruidas por completo durante la expansión de la red del ferrocarril urbano de Karlsruhe. Se construyó una vía de conexión con la estación central de Karlsruhe (Karlsruhe Hauptbahnhof), lo que permite que los servicios que pasan por la estación del valle del Alb continúen por las líneas hacia Durmersheim y Karlsruhe-Oeste . Desde entonces, los trenes del ferrocarril del valle del Alb utilizan las vías 3 y 4, mientras que las líneas S 4, S 41 y S 51 del ferrocarril urbano circulan por las vías 1 y 2. En 1996 se construyeron vías de apartadero adicionales, que se ampliaron en 2006.

El centro de operaciones del ferrocarril del valle del Alb se ubica alrededor de la estación de Ettlingen-Stadt, entre las estaciones de Erbprinz y Albgaubad. La estación de Ettlingen-Stadt cuenta con una marquesina de cuatro vías desde 1986. El edificio alberga el centro de señalización central de la AVG y una taquilla. La estación también incluye dos talleres, una cochera para vagones y una nave de mercancías. Varias vías de apartadero y un bucle de maniobras en Albgaubad complementan la red ferroviaria.

La estación de Busenbach tiene dos andenes y, al sur, se separan las líneas hacia Bad Herrenalb e Ittersbach. Un andén, construido con estructura de madera en 1990, abarca ambas vías. Las vías fueron reconstruidas en 2006 y complementadas con un puente que permite que la línea de Ittersbach cruce la carretera adyacente, eliminando un paso a nivel muy transitado. El taller principal de la AVG, construido en los inicios del Ferrocarril del Valle del Alb, se ubicaba al oeste de la línea a Herrenalb hasta 1971. Tras la construcción del taller en Ettlingen, el antiguo taller principal fue clausurado y reemplazado por un almacén de mercancías.

La estación de Bad Herrenalb fue restaurada a finales de la década de 1970 para armonizar con los servicios históricos de trenes de vapor del ferrocarril del valle del Alb. Además de la marquesina construida en 1978 que abarca las tres vías, se instalaron una grúa de agua, un indicador de destino mecánico histórico, una campana y una señal de semáforo . Partes de la estación se trasladaron desde la estación original de Baden-Baden, que fue abandonada en 1977. El edificio de la estación ha sido restaurado y alberga un restaurante. Un moderno depósito de vagones completa el diseño de la estación.