Línea principal de Baden

Fue solo cuando se fundó una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia en 1837 con el objetivo de construir una línea de la margen oeste entre Basilea y Estrasburgo que Baden comenzó a planificar la construcción de un ferrocarril para evitar un cambio en el flujo de tráfico en el Rin hacia la orilla alsaciana. Una reunión convocada especialmente de la Asamblea de los Estados de Baden ( Badische Ständeversammlung ) decidió en 1838 construir un ferrocarril desde Mannheim hasta la frontera suiza cerca de Basilea con fondos públicos, como lo había solicitado el 31 de julio de 1835 el historiador de Friburgo Karl von Rotteck . ^{[ 2 ]} La línea serviría como la línea principal de Baden y, por lo tanto, tendría una ruta generalmente recta en el borde oriental del valle del Alto Rin. Baden fue el único estado alemán que inicialmente optó por construir su nueva red ferroviaria con un ancho de vía de 1600 mm .

La construcción del primer tramo entre las dos nuevas estaciones terminales de Mannheim y Heidelberg comenzó en septiembre de 1838. Tras dos años de construcción, este tramo se inauguró oficialmente el 12 de septiembre de 1840. La continuación de la línea hacia el sur se realizó en las siguientes etapas: Heidelberg– Bruchsal – Karlsruhe el 10 de abril de 1843, Karlsruhe– Ettlingen – Rastatt el 1 de mayo de 1844, Rastatt–Oos (actualmente estación de Baden-Baden ) el 6 de mayo de 1844, Oos– Offenburg el 1 de junio de 1844 y Offenburg– Friburgo el 1 de agosto de 1845. Todos los edificios de las estaciones de la línea de Mannheim a Friburgo, algunos de los cuales se han conservado, fueron diseñados por el arquitecto de Baden Friedrich Eisenlohr . Le siguieron el tramo Friburgo- Müllheim el 1 de junio de 1847, Müllheim- Schliengen el 15 de junio de 1847 y Schliengen- Efringen-Kirchen el 8 de noviembre de 1848. La construcción hasta la frontera suiza se vio interrumpida por los sucesos de la Revolución de Marzo y el trazado de la línea sufrió daños en varios puntos a manos de la guerrilla. La finalización del tramo hasta Haltingen se retrasó hasta el 22 de enero de 1851. Una vez que quedó claro que todos los países vecinos habían optado por el ancho de vía estándar para sus ferrocarriles, el Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) reconstruyó sus líneas y material rodante al ancho de vía estándar en el plazo de un año, en 1854/55.

Si bien la ley de 1838 solo se refería a la construcción de una ruta "desde Mannheim hasta la frontera suiza en Basilea", los debates se centraron en la cuestión de un punto final adecuado y la conexión con la red ferroviaria suiza. Mientras que la ciudad de Basilea solicitaba una conexión con Basilea, en Baden surgieron otras sugerencias. Existía escepticismo respecto a un punto final extranjero para la línea, por lo que se prefirieron la localidad de Lörrach , en Baden, o incluso Waldshut. El debate político estuvo dominado por numerosos argumentos y reservas nacionales. Así, en 1846, Baden otorgó a la Compañía Ferroviaria del Norte Suizo ( Schweizerische Nordbahn , SNB) la concesión para construir un ferrocarril desde Basilea/Lörrach hasta Waldshut, continuando a través de Suiza hasta Zúrich, con el fin de lograr una conexión con la red ferroviaria suiza en Waldshut, en Baden, en lugar de con Basilea, en Suiza. Sin embargo, la Compañía Ferroviaria del Norte Suizo no pudo reunir los recursos financieros necesarios para construir la línea, por lo que la licencia caducó. Solo el tratado Baden-Suiza, firmado el 27 de julio de 1852, pudo ofrecer una solución duradera para la continuidad de la línea principal de Baden: el tratado preveía la construcción de una línea desde Haltingen, en la margen este, hasta Basilea, pasando por Bad Säckingen hasta Waldshut. Esto dio lugar a la inusual situación, que aún persiste, de una compañía ferroviaria estatal alemana construyendo y operando una línea férrea en otro país.

La ruta de Haltingen a Basilea se inauguró el 20 de febrero de 1855, seguida del tramo a Bad Säckingen el 4 de febrero de 1856, y continuando el 30 de octubre de 1856 hasta Waldshut, donde, con la apertura del puente sobre el Rin el 18 de agosto de 1859, se estableció la primera conexión ferroviaria entre Baden y Suiza.

Si bien durante la construcción del ferrocarril Mannheim-Basilea/Waldshut la atención se centró en el tráfico internacional norte-sur y la conexión de las principales ciudades de Baden, el tratado Baden-Suiza ya preveía su continuación con una conexión ferroviaria hacia la región del lago de Constanza y Constanza . Sin embargo, los desacuerdos sobre el trazado provocaron retrasos en el acceso a Schaffhausen: mientras que Suiza prefería una ruta a través del norte del Klettgau, en territorio suizo, Baden optaba por una ruta a través de Jestetten , en Baden. No obstante, no pudo imponer su preferencia y la continuación de la línea principal de Baden a Constanza, inaugurada el 13 de junio de 1863, partió de Waldshut y no pasó por Jestetten, sino por Erzingen y Beringen . Este último tramo, dirigido por Robert Gerwig , completó la construcción de la línea principal de Baden.

Ya en la Ley de 1838 se planificó la construcción de dos ramales: la línea Appenweier-Kehl , que conectaba con Alsacia, se inauguró el 1 de junio de 1844, y el ramal corto de Baden-Oos a Baden-Baden el 27 de julio de 1845. El 11 de febrero de 1872 se inauguró el puente sobre el Rin entre Weil am Rhein y St. Louis , y la apertura de la conexión de Müllheim a Mulhouse el 6 de febrero de 1878 proporcionó nuevas conexiones con Alsacia. Las conexiones con Suiza se establecieron con la inauguración del puente sobre el Rin en Waldshut en 1859, el enlace Konstanz-Kreuzlingen en 1871 y la línea de conexión de Basilea , que conectaba la estación de Baden en Basilea con la estación central de Basilea en 1873.

En el norte , en 1846 se establecieron conexiones en Heidelberg con el ferrocarril Main-Neckar hacia Darmstadt y Frankfurt , y en 1867 en Mannheim con Ludwigshafen , Maguncia y Colonia.

El primer tramo entre Mannheim y Heidelberg contaba originalmente con cuatro pares de trenes de pasajeros diarios que tardaban entre 35 y 40 minutos en cada sentido. En comparación, el mismo trayecto ahora dura entre 12 y 17 minutos. El transporte de mercancías se incorporó en 1845 y el primer tren expreso circuló entre Schliengen y Mannheim en 1847. Con las posteriores ampliaciones de la línea principal de Baden, este expreso se extendió hasta Basilea, Waldshut y Constanza. A partir de 1863, dos pares de trenes expresos operaban diariamente entre Mannheim y Constanza, tardando entre 12 y 14 horas en recorrer los 414  km de la línea. En comparación, los trenes de Mannheim a Constanza vía Basilea tardan hoy unas 4 horas; los que circulan por el Ferrocarril de la Selva Negra tardan unas 3,5 horas.

El tráfico en la línea principal de Baden aumentaba rápidamente, por lo que pronto se hizo necesaria la duplicación de la vía. Esta se completó entre Mannheim y Heidelberg en 1846, hasta Offenburg en 1847, hasta Friburgo en 1848 y hasta Basilea en 1855. El ramal Appenweier-Kehl se duplicó en 1846/1847. En cambio, el ferrocarril del Alto Rin entre Basilea y Constanza permaneció de vía única.

El 22 de julio de 1870, la movilización para la guerra franco-prusiana dejó la línea principal inutilizable para el público en varios puntos entre Rastatt y Offenburg. ^{[ 3 ]} La flota de material rodante de los Ferrocarriles Estatales de Baden en ese momento consistía principalmente en coches de pasajeros de dos ejes, mientras que los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg contaban desde el principio con vagones abiertos. Posteriormente, Baden también adoptó este sistema. ^{[ 4 ]}

En Baden, los trenes circulaban por la izquierda en dos tramos de vía hasta 1888, y posteriormente cambiaron gradualmente a la derecha.

Los primeros tramos de vía de la línea principal de Baden se construyeron con un ancho de vía ancho de 1600  mm ( 5  pies  3  pulgadas ) . Sin embargo, pronto se hizo evidente que los demás estados de Europa Central habían optado por el ancho de vía estándar, lo que habría dejado aislada la red ferroviaria de Baden. Ya existían conexiones con líneas de ancho de vía estándar a los estados vecinos en Heidelberg (desde 1846) y Bruchsal (desde 1853). El transporte de mercancías debía transbordarse en estos puntos. Por lo tanto, las líneas se reconstruyeron al ancho de vía estándar durante 1854/55. Se adaptaron un total de 203  km de vía doble y 79  km de vía única, así como las 66 locomotoras y los 1133 vagones existentes. Estas medidas permitieron la operación de servicios de transporte de mercancías transfronterizos.

La construcción de ferrocarriles hizo que Mannheim, la ciudad comercial más grande e importante de Baden, quedara relegada a una posición periférica, ya que la mayor parte del tráfico norte-sur se realizaba desde Fráncfort a Suiza a través del ferrocarril Main-Neckar hasta Heidelberg y, desde allí, por la línea principal de Baden hasta Basilea. Por lo tanto, Mannheim intentó establecer una conexión ferroviaria directa con el sur y se propuso construir un ferrocarril a Karlsruhe vía Schwetzingen . La inauguración en 1870 del ferrocarril del Rin ( Rheinbahn ) desvió parte del tráfico ferroviario entre la región Rin-Neckar y Karlsruhe de la línea principal de Baden y creó una línea alternativa para aliviar la congestión de la línea principal en esta zona, que había alcanzado el límite de su capacidad. Esta ruta alternativa se extendió en 1895 por razones estratégicas hacia el sur hasta Rastatt (vía Durmersheim ), de modo que ahora existen dos líneas entre Karlsruhe y Rastatt.

El tráfico cada vez mayor y la construcción del ferrocarril de San Gotardo en 1882 pusieron de manifiesto la continua importancia de la línea Mannheim-Basilea. En cambio, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza no se benefició de este desarrollo, ya que la construcción de la línea de conexión de Basilea (1873) y la línea de Bözberg (1875) proporcionaron una ruta directa entre Baden y la Suiza central, de modo que el paso fronterizo de Waldshut perdió importancia y el tráfico internacional pasó a gestionarse a través del paso fronterizo de Basilea. Desde 1873, las conexiones desde la región del lago de Constanza se han realizado principalmente a través del ferrocarril de la Selva Negra, de menor longitud, por lo que la línea del Alto Rin se ha convertido en una ruta regional este-oeste sin relevancia nacional.

Debido al creciente tráfico entre Mannheim y Basilea y al crecimiento de las ciudades, se hizo necesario remodelar los principales nudos ferroviarios. Así, entre 1895 y 1914 se construyeron nuevas estaciones de mercancías y de clasificación en Karlsruhe, Mannheim, Basilea, Friburgo y Heidelberg, y nuevas estaciones de pasajeros en Karlsruhe y Basilea.

Desde aproximadamente 1895 hasta 1914, la línea principal de Baden compitió ferozmente con el ferrocarril de Alsacia, ya que los tiempos de viaje entre Basilea y Fráncfort, y entre Basilea y Mannheim, eran prácticamente idénticos. Durante la Primera Guerra Mundial, los trenes de alta velocidad circulaban únicamente por la línea principal de Baden, dado que las líneas de Alsacia en Mulhouse estaban al alcance de la artillería francesa. Tras la anexión de Alsacia a Francia después de la Primera Guerra Mundial, todos los trenes alemanes que se dirigían a Basilea circulaban por la línea principal de Baden.

Tras la fundación de la Deutsche Reichsbahn en 1920, la línea principal de Baden, junto con el resto de la red ferroviaria estatal del Gran Ducado de Baden, pasó a formar parte de la Reichsbahn, por lo que, además de las locomotoras construidas en Baden y las construidas por los otros antiguos ferrocarriles estatales, se empezaron a utilizar en la línea principal de Baden locomotoras de vapor de nuevo desarrollo.

La asignación de Alsacia-Lorena a Francia tras la Primera Guerra Mundial significó que el estado de Baden, y con él la línea principal de Baden, quedaran en la periferia de Alemania. Esto también significó, según los estrategas militares, que no permitía operaciones fiables. En particular, la línea cerca de la cresta de Isteiner Klotz (cerca de Istein) está a la vista de la frontera franco-alemana. Durante la ocupación del Ruhr , las tropas francesas ocuparon Offenburg y Appenweier en febrero de 1923, por lo que se interrumpió el tráfico en la línea principal y los trenes tuvieron que desviarse por una amplia zona. Tanto el ferrocarril del valle del Elz como el del valle del Murg no tenían conexión con la red ferroviaria en ese momento. La ruta alternativa desde Friburgo discurría por el ferrocarril del valle del Infierno hasta Donaueschingen , continuaba por el ferrocarril de la Selva Negra hasta Hausach y desde allí por el ferrocarril del valle del Kinzig hasta Freudenstadt . Desde aquí, los trenes circulaban por el ferrocarril de Gäu hasta Hochdorf y, desde allí, por el ferrocarril del valle de Nagold hasta Pforzheim y la línea Karlsruhe-Mühlacker hasta Karlsruhe. Aunque estos desvíos de largo recorrido se establecieron en el primer mes de la ocupación, ^{[ 5 ]} demostraron que, con los trenes teniendo que invertir la marcha tanto en Hochdorf como en Pforzheim y la necesidad de operar por ramales de vía única y los tramos escarpados del valle de Höllental, no proporcionaban una alternativa permanente a la línea principal de Baden. Sin embargo, los acontecimientos evidenciaron la vulnerabilidad de la línea principal de Baden ante los ataques franceses. Como resultado, se elaboraron planes para desarrollar un corredor de transporte Alemania-Suiza-Italia a través del ferrocarril de Gäu y Zúrich.

Entre 1928 y 1939, los trenes de lujo Rheingold circularon entre Karlsruhe y Basilea por la línea principal de Baden. Tras la Segunda Guerra Mundial, los trenes Rheingold volvieron a operar en la línea principal de Baden, funcionando entre 1951 y 1987 como Fernzug ​​(trenes expresos de larga distancia) o Trans Europ Express . El Orient Express también circulaba por la línea principal de Baden: procedente de Estrasburgo, recorría el tramo entre Appenweier y Karlsruhe.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea principal de Baden —al igual que todas las líneas principales de Alemania— se vio afectada por intensos bombardeos en los nudos ferroviarios y la destrucción de puentes y edificios. Tras la guerra, la línea se dividió en dos partes: el tramo Mannheim-Karlsruhe quedó en la zona de ocupación estadounidense, mientras que el tramo Rastatt-Konstanz quedó en la zona francesa y bajo la gestión de la Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Asociación de Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania). Los tramos dentro de Suiza fueron operados bajo un fideicomiso administrado por el gobierno federal. Tras la fundación de la Deutsche Bundesbahn en 1949, la operación de la línea volvió a estar bajo una única administración. El segundo tramo de la línea entre Offenburg y Denzlingen fue desmantelado y transferido a las fuerzas de ocupación francesas en 1946 como reparaciones . Dado que el tramo de vía única se convirtió en un cuello de botella en esta ruta tan transitada, la segunda vía fue restaurada en 1950 por insistencia de Suiza, que consideraba que la congestión ponía en peligro el acceso al paso de San Gotardo.

Ya en la década de 1950, la Deutsche Bundesbahn comenzó la electrificación de la línea Mannheim-Basilea. La electrificación se llevó a cabo en varias etapas:

La electrificación también conllevó el traslado de la estación central de Heidelberg en 1955. Esta medida redujo los tiempos de viaje y aumentó la eficiencia de la línea. Gracias a su trazado mayormente recto, la velocidad máxima en la mayoría de los tramos pudo alcanzar los 160  km/h.

Sin embargo, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza permaneció sin electrificar. El tramo Singen-Constanza se electrificó el 24 de septiembre de 1977 como parte de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra. En 1990, el tramo Singen-Schaffhausen se electrificó como parte de la conexión internacional entre Stuttgart y Zúrich. En la década de 1980, el tramo Basilea-Waldshut se duplicó para ofrecer mejores servicios locales con un horario integrado de intervalos regulares.

El intenso tráfico en la línea principal de Baden propició, desde la década de 1970, planes para modernizarla y convertirla en una ruta de varias vías. La congestión se alivió en el tramo norte de la línea principal entre Mannheim Baden y Bruchsal con la inauguración, por etapas, del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart entre 1987 y 1991.

El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1985 también incluyó la cuadruplicación del tramo Karlsruhe-Offenburg y la adición de una tercera vía entre Offenburg y Basilea como parte de la construcción de una Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel (es decir, una combinación de una nueva línea de alta velocidad y una línea mejorada) como medidas de necesidad urgente.

El tramo Mannheim-Heidelberg es la línea ferroviaria más antigua del suroeste de Alemania. Atraviesa casi en línea recta la llanura del Alto Rin y originalmente solo contaba con una estación intermedia en Friedrichsfeld. En un principio, se planeó extender la línea un poco más al norte, lo que habría permitido una mejor conexión con Seckenheim. Sin embargo, estos planes se vieron frustrados por la resistencia de la población local. El ferrocarril Main-Neckar se conecta con la línea Mannheim-Heidelberg en Friedrichsfeld mediante un cruce en forma de Y.

La primera estación de Mannheim se construyó al norte de las instalaciones existentes, en la actual parada de tranvía de Tattersall, y se diseñó para permitir una ampliación hacia el norte, pero esta nunca se llevó a cabo. Durante la construcción del puente sobre el Rin hacia Mannheim (ahora Puente Konrad Adenauer ), la estación fue reconstruida en su ubicación actual, finalizándose en 1876. En 1854 se construyó una playa de vías en el puerto de Mannheim, a la que siguió en 1906 la construcción de una playa de vías al sur de la estación de Mannheim, que actualmente es la segunda playa de vías más grande de Alemania.

La estación original de Heidelberg se ubicaba en la actual Adenauerplatz y fue diseñada como terminal ferroviaria para poder construirse lo más cerca posible del centro de la ciudad. La terminal del ferrocarril Main-Neckar se encontraba justo al lado. Ya en 1862, la estación fue parcialmente convertida en estación de paso. En 1914 se completó una nueva playa de vías en las afueras occidentales de Heidelberg. Las obras para el traslado de la estación principal de Heidelberg a los suburbios occidentales ya estaban en marcha, pero se interrumpieron durante la Primera Guerra Mundial y continuaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La construcción de la nueva estación como estación de paso se completó en 1955.

Mientras tanto, la estación de mercancías de Heidelberg y el depósito de locomotoras permanecen cerrados, y actualmente solo se utiliza un par de vías de la línea férrea de cuatro vías entre Friedrichsfeld y Wieblingen. La línea es utilizada por los servicios Intercity (IC) e Intercity-Express (ICE) cada hora. Los servicios S-Bahn (desde 2003), los servicios locales y los trenes de mercancías circulan con alta frecuencia.

Durante varios años, este tramo se ha denominado, con fines de marketing, Baden-Kurpfalz-Bahn (Ferrocarril Baden-Palatinado), ya que Heidelberg era la capital histórica del Palatinado .

Ruta

El tramo de línea entre Heidelberg y Karlsruhe discurre por el borde oriental del valle del Alto Rin de norte a sur. Desde la estación de Heidelberg, la línea se dirige hacia el sur pasando por las estaciones de Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen y Wiesloch-Walldorf , y pasa por debajo de la A 6 en el bosque de Hochholz. A continuación, se encuentran Rot-Malsch, el castillo de Kislau en el lado occidental de la línea y la estación de Ubstadt-Weiher . El ferrocarril del valle de Kraich y el ferrocarril de Katzbach se conectan a la línea por la izquierda, y luego pasa por debajo de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart, que se conecta al este mediante curvas con la línea principal de Baden en el cruce de Bruchsal Rollenberg . Continúa hasta la estación de Bruchsal , donde finalizan el ferrocarril occidental de Württemberg y el ferrocarril de Bruhrain . La vía férrea discurre luego por el borde del Kraichgau , pasando por Untergrombach y Weingarten , hasta la estación de Karlsruhe-Durlach , donde pasa por debajo de la autopista A 5 y llega a la estación central de Karlsruhe .

En 1911, la ruta en la zona de Durlach cambió como resultado del traslado de la estación de Durlach hacia el oeste para aumentar el radio de las curvas. La estación de Karlsruhe estuvo en el extremo sur del centro de la ciudad hasta 1913. Debido a la capacidad limitada de esta estación, se inauguró una nueva estación en las afueras del sur en 1913. En 1895, se creó una playa de vías en las afueras del sur de la ciudad, pero sus operaciones se trasladaron a Mannheim hace algunos años.

Aproximadamente a la altura de Durlach, una vía férrea industrial se bifurcaba antiguamente y discurría durante aproximadamente un kilómetro paralela a la línea de Baden hacia el norte, para luego girar hacia el oeste y llegar hasta la fábrica de Bosch . En Weingarten y Untergrombach, las vías se bifurcaban antiguamente hacia canteras, que desde entonces se han convertido en lagos para nadar ( Baggersee ). En Bruchsal, las vías de mercancías discurren hacia el sur de la ciudad; además, todavía existen vías de apartadero en la estación de Wiesloch-Walldorf.

La línea ferroviaria entre Karlsruhe y Basilea es una de las más transitadas de Alemania. Recorre el extremo oriental del valle del Alto Rin. Si bien la línea es mayormente recta, en su tramo sur, entre Schliengen y Efringen-Kirchen, presenta un trazado sinuoso que discurre entre el Rin y la cresta de Isteiner Klotz, por encima de los pueblos situados en las laderas de la Selva Negra. En el momento de la construcción del ferrocarril, no fue posible construir un trazado más bajo, similar al de la autopista A5 , ya que el Rin aún no se había rectificado en esta zona, por lo que las áreas situadas debajo de los pueblos todavía se encontraban en la llanura aluvial del río.

En 1895, se inauguró otra línea ferroviaria principal entre Karlsruhe y Rastatt, junto a la línea principal de Baden, más al oeste, pasando por Durmersheim . Esto se debió a la demanda del ejército alemán de construir un segundo acceso norte a Estrasburgo en la ruta Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt– Rœschwoog . Simultáneamente, esta ruta alivió la congestión de la línea principal de Baden. En 1966, el tramo Rastatt–Rœschwoog se cerró, pero el tramo al norte de Rastatt continúa en funcionamiento. Durante la fase de construcción de este ferrocarril estratégico , la estación de Rastatt fue reubicada y ampliada.

Debido al fuerte aumento del tráfico, las estaciones de ferrocarril más grandes tuvieron que ampliarse a principios del siglo XX. Así, en 1895 se completó una nueva circunvalación de mercancías en Karlsruhe, junto con la extensión del ferrocarril del Rin hasta Rastatt, lo que permitió que la línea principal que atravesaba el área urbana de Karlsruhe quedara libre de trenes de mercancías. En 1913 se inauguró una nueva estación de Karlsruhe. En 1911, la estación de Offenburg fue reconstruida y ampliada con una playa de vías. Las vías férreas de Basilea se adaptaron al aumento del tráfico con una nueva playa de vías de mercancías en 1905 y una nueva estación de pasajeros y una nueva playa de vías en 1913. La playa de vías se encuentra parcialmente en territorio alemán y parcialmente en territorio suizo. Los ferrocarriles de tres condados cooperaron en la construcción de una extensa infraestructura ferroviaria en Basilea que conectaba la estación de Baden para los trenes procedentes de Alemania con la estación central y la estación francesa adyacente (parte de la SNCF desde 1938). Además de la estación de clasificación de Baden, existe otra estación de clasificación más grande en Muttenz . Los trenes de pasajeros de la línea principal de Baden suelen terminar su recorrido en la estación de Basilea-Baden; solo los trenes internacionales continúan hasta la estación central de Basilea.

La importancia de la línea propició su duplicación entre 1847 y 1855 y su electrificación entre 1952 y 1957. La cuadruplicación de las vías y su mejora para alcanzar una velocidad máxima de 250  km/h se han estado llevando a cabo como parte del proyecto de la nueva y mejorada línea Karlsruhe-Basilea ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ) desde finales de la década de 1980.

En 1971, un accidente en Rheinweiler ocurrió cuando un tren expreso que circulaba a exceso de velocidad en el tramo sinuoso entre Efringen-Kirchen y la carretera de Schliengen descarriló y se precipitó por el terraplén ferroviario. Veintitrés personas murieron y 121 resultaron heridas.

El tráfico en la línea del valle del Rin es notable por su tráfico internacional de pasajeros y mercancías de larga distancia. Cada hora circulan uno o dos servicios IC, EuroCity (EC) o ICE. También circulan tres servicios diarios de TGV desde Stuttgart vía Karlsruhe hasta Estrasburgo. Los servicios locales circulan al menos cada hora como Regionalbahn (con paradas) y Regional-Express o Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft también opera los servicios de Karlsruhe Stadtbahn entre Karlsruhe y Achern . A principios de la década de 1980, se abandonaron varias estaciones, especialmente entre Rastatt y Offenburg. Tras la cuadruplicación de la línea, las estaciones de Stadtbahn en Haueneberstein, Sinzheim y Steinbach (ahora Baden-Baden-Rebland) volvieron a estar operativas y se estableció una nueva estación en Sinzheim Nord. Los servicios locales entre Basilea y Friburgo se integrarán en la futura red de S-Bahn Regional de Basilea .

El transporte de mercancías es muy extenso. Además de Deutsche Bahn AG, los Ferrocarriles Federales Suizos operan un tercio de todos los trenes de mercancías en esta ruta, especialmente en transporte combinado . Tras el desarrollo de los cruces ferroviarios a través de los Alpes en Suiza, se prevé un fuerte aumento del tráfico de mercancías en el Ferrocarril del Valle del Rin.

La línea del Alto Rin parte de Basilea, inicialmente por la margen derecha del Rin, hasta Waldshut, donde abandona el valle del Rin y cruza el norte de Klettgau hasta Schaffhausen . Continúa por el sur de Hegau hasta Radolfzell, en el lago Untersee . A continuación, el ferrocarril sigue la orilla del Untersee hasta Constanza, donde cruza un puente sobre el Rin. La estación terminal de la línea principal de Baden, en Constanza, se encuentra en la margen izquierda (sur) del Rin, entre el casco antiguo de Constanza y el puerto. La línea se prolonga mediante dos curvas que conectan con Kreuzlingen y el puerto de Kreuzlingen, aunque este último actualmente solo se utiliza para el transporte de mercancías.

La línea entre Basilea y Waldshut se duplicó durante la década de 1980, con la excepción del tramo Laufenburg - Laufenburg-Ost . También existe una línea de doble vía entre Beringen y Konstanz-Petershausen; los demás tramos son de vía única. El tramo del Ferrocarril del Alto Rin entre Konstanz y Singen se electrificó como parte de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra hasta Singen en 1977. El tramo entre Singen y Schaffhausen se electrificó en 1990.

En Basilea y entre Erzingen y Thayngen, la línea atraviesa los cantones suizos de Basilea y Schaffhausen . La construcción y operación de estas rutas se rige por un tratado internacional entre Suiza y Baden, y posteriormente con Alemania. Dicho tratado considera la operación de la línea como una "línea principal única y continua". De este modo, los Ferrocarriles Estatales de Baden pudieron operar en las zonas limítrofes de Suiza de la misma manera que en territorio de Baden, algo poco común en aquella época. Suiza acordó no imponer aranceles al transporte de mercancías ni someter los trenes de la línea a trámites aduaneros. El tratado de 1852 también contempla la posibilidad de que Suiza adquiera la línea, pero Suiza nunca ha hecho uso de esta disposición. Las vías en Suiza se rigen en gran medida por la normativa alemana, por lo que los trenes circulan por la derecha y las vías, con la excepción de la estación de Schaffhausen, están controladas por señales de diseño alemán.

La disponibilidad de la línea no estaba garantizada en caso de guerra. Por lo tanto, los militares buscaron la creación de circunvalaciones alrededor de los dos tramos que atravesaban Suiza para que existiera una ruta de suministro segura de este a oeste a través del sur de Baden en tiempos de guerra. Así, se construyeron tres ferrocarriles estratégicos hasta 1890 entre Weil am Rhein y Lörrach ( ferrocarril Weil am Rhein-Lörrach ), Schopfheim y Bad Säckingen ( ferrocarril del valle de Wehra ) y entre Lauchringen y Hintschingen ( ferrocarril del valle de Wutach ). Esta línea iba desde Ulm a través del ferrocarril Ulm-Sigmaringen , el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , el ferrocarril del valle de Wutach y el ferrocarril del Alto Rin hasta Alsacia sin tocar territorio suizo. Los ferrocarriles estratégicos eran prácticamente inútiles para el tráfico civil. Por lo tanto, el tráfico de pasajeros en el ferrocarril del valle de Wehra y el ferrocarril del valle de Wutach ya se había cerrado en 1971. Solo el corto enlace entre Lörrach y Weil sigue en funcionamiento; Recientemente se ha integrado en la red regional de trenes de cercanías de Basilea (Banel Regional S-Bahn).

La línea ahora cuenta con servicios regionales. Los servicios Interregio-Express, con una frecuencia horaria y tecnología de inclinación, utilizan unidades múltiples de la clase 611 entre Basilea y Singen, complementados con servicios Regionalbahn en algunos tramos. Desde 1994, se opera un servicio similar al S-Bahn con unidades múltiples eléctricas entre Constanza y Engen vía Singen, bajo el nombre de Seehas (en honor a una liebre mítica de los lagos). El operador del servicio fue la empresa suiza Mittelthurgau-Bahn hasta su quiebra en 2003, cuando sus actividades fueron asumidas por THURBO . Está previsto que el servicio entre Basilea y Waldshut pase a formar parte del sistema S-Bahn de Basilea. Entre Singen y Schaffhausen, los servicios son operados por trenes Intercity de larga distancia en la ruta Zúrich-Stuttgart cada dos horas.