Ferrocarril del condado de Alfred

Alfred County Railway es un ferrocarril de vía estrecha abandonado de 2 pies ( 610 mm ) en Sudáfrica , que se extiende desde el centro de transporte del sur de Port Shepstone en el Océano Índico , a través de Izotsha y Paddock durante 122 kilómetros (76 millas) hasta Harding, KwaZulu-Natal .

Sudáfrica, rica en recursos naturales y tierras fértiles, tiene muchas zonas ideales para la producción agrícola. Sin embargo, el terreno montañoso escarpado entre las zonas ricas en recursos del altiplano y los puertos costeros presentaba un desafío para el transporte.

Antes de que se desarrollaran caminos de acceso bien mantenidos y confiables, los agricultores sudafricanos usaban ampliamente ferrocarriles de vía estrecha para transportar productos desde sus grandes granjas hasta los puntos centrales de clasificación y empaquetado en sus propias tierras. Como resultado, los empresarios emprendedores crearon ferrocarriles de enlace para transportar los productos desde los puntos de clasificación y empaquetado hasta los puertos costeros. Su elección del ancho de vía estaba determinada por el ancho que se usaba en cada área local y variaba entre los primeros 1 pie  11+1 ⁄ 2  pulgada(597 mm) hasta el posteriorcalibre de Capede1,067 mm(3 pies 6 pulgadas).

Diseñado como parte del proyecto de Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) para transportar caña de azúcar y plátanos cultivados en el distrito agrícola de Harding a Port Shepstone, el NGR encargó a Kerr Stuart, con base en Stoke-on-Trent , la construcción de siete locomotoras tanque Clase NG4 4-6-2T , basadas en la Clase NG3 4-6-2T de 1907. ^[1]

La ruta del Alfred County Railway tenía algunas curvas de 45 metros (147,6 pies), pero con pendientes de hasta 3 en 100 / 3% ( pendiente reglamentaria de 1 en 37 / 2,7% durante 20 millas o 32 kilómetros después de dejar la costa ^[2] ), las NG4 y sus reemplazos a menudo eran de doble cabeza para transportar el diverso tráfico de mercancías de madera , caña de azúcar y plátanos a Port Shepstone. La administración de la línea decidió no comprar locomotoras articuladas Garratt más potentes , porque su mayor distancia entre ejes dificultaría el acceso a los campos de caña de azúcar.

A partir de mediados de los años 70, el vapor fue reemplazado por locomotoras diésel-eléctricas de la clase 91-000 en las rutas más largas de la SAR , que eran más potentes. Además, al tener un chasis más corto, estas locomotoras diésel-eléctricas podían acceder a las granjas de los agricultores. Por lo tanto, la SAR decidió transferir las NG G13 y NG G16 Garratt al Alfred County Railway en Natal .

Debido a la falta de inversión, el ferrocarril del condado de Alfred se volvió cada vez menos confiable y el SAR lo cerró en 1986.

A finales de los años 80, cuando los agricultores sudafricanos volvieron a entrar en los mercados mundiales, la calidad de los productos que llegaban a los mercados se volvió cada vez más importante. Como la manipulación es un aspecto clave en la calidad de las bananas para la venta al por menor, los agricultores estaban a favor de reactivar el ferrocarril del condado de Alfred para reducir la cantidad de manipulación desde la plantación de bananas hasta el puerto.

Para recaudar fondos y reducir el gasto público, el Gobierno de Sudáfrica anunció que pondría gradualmente en manos privadas sus grandes empresas estatales, entre ellas la empresa eléctrica estatal Eskom y SA Transport Services, propietaria de SAR. Por ello, se eligió el ferrocarril del condado de Alfred como proyecto piloto de privatización ferroviaria.

En realidad, SAR/Transnet seguía siendo propietaria de la línea, la infraestructura y el material rodante como activo estratégico nacional, mientras que la nueva Port Shepstone and Alfred County Railway (PSACR) recibió un contrato de arrendamiento operativo y de mantenimiento por un período de 199 años. La empresa heredó 25 locomotoras de vapor (de las que sólo una, una NG G16, estaba en funcionamiento), además del material rodante. La empresa anunció un plan de negocios que esperaba recuperar el lucrativo negocio de los agricultores y los productores de madera. En marzo de 1988, la PSACR recaudó fondos ofreciendo 1,8 millones de acciones a la venta a un rand cada una. ^[3]

Como parte de su desarrollo para mantener la competitividad del ferrocarril, el PSACR actualizó dos de sus locomotoras existentes de la Clase NG G16 . Los ingenieros incorporaron desarrollos propuestos por LD Porta , incluyendo GPCS, escape Lempor, un parachispas mejorado, válvulas de pistón articuladas multianillo livianas, eventos de válvula mejorados y lubricación mecánica mejorada. Se modificaron dos locomotoras: la No. 141 en 1989 y la No. 155 en 1990, y se reclasificaron a la Clase NG G16A . En pruebas comparativas, la No. 141 arrojó un ahorro de combustible del 25% en comparación con una SAR Clase NG G16 Garratt estándar, y se mantuvo fácilmente en servicio regular. ^[4]

Al principio, la empresa perdió mucho dinero, pero después de obtener ganancias en el tercer año, decidió intentar volver a un ferrocarril impulsado íntegramente por vapor. El tren de pasajeros basado en el turismo , el Banana Express, siempre había sido impulsado por vapor, mientras que las ventajas de la potencia y una distancia entre ejes corta hicieron que PSACR decidiera arrendar locomotoras diésel de la clase SAR 91 para proporcionar transporte para servicios comerciales de carga. ^[5]

La reactivada PSACR se convirtió en el segundo cliente más importante de Spoornet en Port Shepstone. Esto fue impulsado por las operaciones de Kulu Lime y Natal Portland Cement, además de pulpa de madera, troncos de álamo (para cerillas ), postes de telégrafo creosotados y artículos de madera manufacturados de Harding. El tráfico interior hacia el norte era de carga general para los agricultores, como maíz , fertilizantes , sal , cemento , herramientas agrícolas y tanques de agua y pequeñas parcelas. La empresa también revivió Banana Express. ^[6]

En 1991 Spoornet adquirió un millón de acciones de PSACR, equivalentes a una participación del 28%, lo que dio a los usuarios una mayor confianza en el servicio de PSACR. Se introdujo el tren de carga "Narrow Arrow" para el suministro a la fábrica de pulpa de Port Shepstone, donde un tren entero de 26 vagones de vía estrecha se subió a un tren Spoornet compuesto por 13 vagones, con puentes de conexión flexibles. Esto eliminó el transbordo de madera en Port Shepstone y redujo el tiempo de transferencia de 14 horas a dos horas. Otro esfuerzo fue el "Timbertainer", un sistema intermodal en el que la madera para pulpa podía cargarse en un contenedor abierto en una plantación y llevarse hasta la fábrica. Había planes para una iniciativa similar para los envíos de caña de azúcar. ^[6]

Sin embargo, a mediados de los años 90, los efectos de la desregulación del transporte comenzaron a afectar la rentabilidad del PSACR, ya que los camiones de carretera más grandes, a menudo sobrecargados, se volvieron cada vez más competitivos. Aunque Spoornet hizo gestiones ante el gobierno, las regulaciones del transporte se relajaron aún más para permitir una mayor masa bruta del vehículo (GVM) de 56 toneladas (55 toneladas largas; 62 toneladas cortas), una mayor carga por eje de 8,2 y 9,0 toneladas largas (8,3 y 9,1 t), junto con una tolerancia de sobrecarga del 5%: la mayor masa de vehículo pesado con acceso ilimitado a las carreteras de cualquier país del mundo.

Como resultado, Spoornet comenzó a perder tráfico de carga general, y la dependencia de PSACR del transbordo aumentó los tiempos y los costos de transporte. ^[6] El ferrocarril comenzó un declive gradual, hasta que finalmente fracasó en 2001 cuando perdió el contrato clave de pulpa de madera "Narrow Arrow" de Port Shepstone, debido a problemas de falta de confiabilidad resultantes de problemas de relaciones laborales en Spoornet. ^[6]

Tras suspender las operaciones de transporte de mercancías, la línea continuó operando el Banana Express, pero acumuló enormes deudas con Spoornet. Como resultado de estas deudas crecientes, Transnet decidió obligar legalmente a la empresa a declararse en quiebra en 2004. ^{[7] [8] [9]}

Tras la rescisión del contrato de arrendamiento de la PSACR, se concedió a Patons Country Narrow Gauge Railway (PCNGR) un permiso temporal para seguir operando el Banana Express, desde Port Shepstone hasta Paddock. La empresa tenía a su disposición tres locomotoras: NGG16 n.° 151 y n.° 127; además de una antigua plantación azucarera 0-4-0T, SAR NG UVE2. ^[5]

Con un viaje de 6 horas totalmente dedicado al turismo y que permite el acceso a las atracciones y negocios locales, ^[10] volvió a ser muy popular entre los turistas tanto por el paisaje como por el acceso a los negocios locales.

Antes de llegar a Shelley Beach, el tren atravesó varios puentes fluviales a lo largo de la costa de Hibiscus. Luego, el tren se desvió hacia el interior y avanzó a través de plantaciones de banano y campos de caña de azúcar hacia Izotsha, atravesó exuberantes bosques nativos subtropicales y laderas salpicadas de rondavel , antes de detenerse en Paddock para almorzar y luego emprender el viaje de regreso directo.

Aunque PCNGR tenía propuestas para reabrir la línea a Harding, ^[11] en diciembre de 2005 Transnet cerró el Banana Express, después de decretar que no existía un contrato de arrendamiento entre SAR y PCNGR. ^[12]

El 18 de junio de 2008, una gran tormenta azotó la costa y provocó grandes inundaciones repentinas . Esto dañó muchos de los puentes ferroviarios a lo largo de la costa de Hibiscus, por lo que se consideró que su reparación era económicamente inviable, y arrasó la mayoría de los puentes ferroviarios de Izotsha. ^[13]

En Paddock se guardan varias locomotoras de vapor y varios vagones que se utilizaron en el Banana Express.

Expreso de Hamba Wehelle

En 2015, se utilizó un tramo corto de la línea ferroviaria, entre Paddock y Plains, y se brindó un servicio turístico limitado utilizando un vagón liviano y una locomotora diésel industrial Hunslet.

El servicio se conoce como Hamba Wehelle Express (o Humba Weheli Express) y se operaba en conjunto con Gorgez View Bed and Breakfast/Conference Centre/Coffee Shop en Paddock; sin embargo, en 2016 el servicio se suspendió.

• Ferrocarril de Avontuur
• Fincas de arenisca
• Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales
• Clase sudafricana 91-000
• Ferrocarriles de ancho de vía de dos pies en Sudáfrica

• Nota de prensa sobre el cierre de Banana Express
• Vídeo de Youtube del ferrocarril en 1991.
• Revista Narrow Gauge World Mayo - Junio ​​2010 - Artículo sobre este ferrocarril