Colisión entre el USS John S. McCain y el Alnic MC

El 1 de noviembre de 2017, la Armada de los Estados Unidos emitió un «Memorándum para su distribución». ^{[ 23 ]} El memorándum define el privilegio legal de dichos informes, pero en aras de la transparencia autoriza la publicación de los dos informes que cubren las colisiones de Fitzgerald y John McCain . Los dos informes se adjuntan al memorándum. Los informes pretenden ser fidedignos, pero no son imparciales; excluyen específicamente un examen detallado de las acciones de ACX Crystal y Alnic MC , respectivamente. El informe sobre John S. McCain detallaba lo siguiente:

• El 20 de agosto se prepararon los informes de navegación para el tránsito por el estrecho de Singapur y se realizaron comprobaciones del giro del timón. Poco después de la medianoche, una anotación en el registro reveló que un radar no funcionaba.
• Después de la 01:00, se registraron controles de posición más frecuentes a medida que el buque se acercaba al estrecho y el Comandante (CO) se encontraba en el puente.
• A las 02:16, se cambió la configuración de propulsión del buque. Normalmente, los dos ejes de las hélices se controlan como uno solo desde la Consola de Control del Buque (SCC), pero para una mayor maniobrabilidad, se pueden separar de manera que los ejes de babor y estribor se controlen cada uno con su propio acelerador. ^{[ 24 ]}
• A las 04:18, el buque pasó a "Detalles de navegación modificados", en los que había personal de guardia adicional en el puente. Esto era normal para un buque de la Armada de los EE. UU. cuando se aproximaba a menos de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) de aguas poco profundas. ^{[ 25 ]}  
• Desde las 04:27, la posición se determinó y registró a intervalos de 5 minutos. ^{[ 26 ]}
• A las 04:36, el buque cambió del control automático al manual de la dirección. Fueron necesarios varios cambios de rumbo para evitar la colisión, pero no quedaron registrados.
• A las 04:54, hubo contacto por radar con Alnic MC , que se encontraba delante a una distancia de menos de 8 millas náuticas (15 km; 9,2 mi) .  
• El John S. McCain continuó realizando pequeñas modificaciones de rumbo para evitar otras embarcaciones y, a las 05:18, navegaba a 20 nudos (37 km/h; 23 mph) con rumbo de 230T. Para mantener este rumbo contra la corriente de marea, llevaba entre 1 y 4 grados de timón a la derecha. ^{[ 26 ]}  
• Poco después, el oficial al mando se percató de que el timonel tenía dificultades para manejar tanto el timón como el control de la propulsión y ordenó que el timón fuera transferido al puesto de guardia del timón de sotavento. ^{[ 27 ]}
• A las 05:20:39, el control del timón pasó a la posición de timón de sotavento, lo que provocó que el timón se colocara en el centro del barco.
• A las 05:20:47, el timón de sotavento también tomó el control del eje de babor.
• A las 05:21, el timonel de sotavento informó que había perdido el control del timón y el oficial de guardia ordenó que el control del timón pasara a las unidades de dirección fuera de servicio y que se asignara una tripulación al puesto de control de popa. El control de babor y estribor se transfirió al puesto de popa a las 05:21:13 y 05:21:15, respectivamente.
• A las 05:22, el buque viró a babor y el comandante ordenó que las luces exteriores se cambiaran a "buque fuera de control", una advertencia a todos los buques de que el buque de la Armada no podía controlar su rumbo. ^{[ 28 ]}
• Durante el minuto siguiente, el timón de sotavento tomó el control del eje de estribor, sin percatarse de que la palanca de aceleración de babor estaba desacoplada. El comandante ordenó reducir la velocidad, pero solo la hélice de babor disminuyó su marcha, aumentando así el giro a babor.
• El oficial ejecutivo advirtió al comandante que el barco no estaba reduciendo la velocidad, por lo que el comandante ordenó una mayor disminución de la misma, aumentando la velocidad de giro. El comandante debería haber anunciado que tomaría personalmente el control de la maniobra, pero no lo hizo. ^{[ 28 ]}
• El oficial de navegación ordenó que el timón de cola girara a estribor a las 05:23 y un segundo después el puesto de timón de popa tomó el control.
• Quince segundos después, el puesto de mando principal recuperó el control en "modo manual de respaldo".
• A las 05:23:24, los aceleradores finalmente se igualaron y el barco comenzó a reducir la velocidad. ^{[ 28 ]}
• Tres segundos después, el timonel de popa retomó el control del timón. El informe señala que este fue el quinto cambio de control en dos minutos.
• A las 05:23:44, se ordenó girar el timón quince grados y el John S. McCain finalmente dejó de girar.
• Catorce segundos después, a las 05:23:58, se produjo la colisión. ^{[ 29 ]}

Se determinó que la interfaz de usuario del barco había contribuido a la confusión de los marineros. ^{[ 30 ]}

En ningún momento ninguno de los buques hizo sonar la señal de advertencia de cinco pitidos cortos (regla 34(d) del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar) ni intentó contactar al otro por radio VHF. ^{[ 31 ]} El informe describe las acciones tomadas después de la colisión. En la página 49 se indica que las luces externas se cambiaron a "rojo sobre rojo" ("buque fuera de mando"), pero la cronología en la página 65 afirma que esto se hizo a las 05:22, al menos un minuto antes de la colisión.

El informe critica a John S. McCain bajo dos epígrafes: "Navegación y Maniobras Marítimas" y "Liderazgo y Cultura". El primer epígrafe menciona que se requería un mayor nivel de preparación en aguas congestionadas, que la tarea de "Mar y Anclaje" debería haberse establecido antes y que ambos buques no emitieron las señales requeridas ni utilizaron la radio VHF. El segundo epígrafe contiene críticas sobre la organización del buque. Específicamente, el comandante no estableció la guardia de Mar y Anclaje, los oficiales de guardia no asistieron a la sesión informativa de navegación, el liderazgo no asignó suficientes oficiales experimentados, el comandante emitió órdenes no planificadas que no se comunicaron a los oficiales de guardia, quienes a su vez no proporcionaron información ni apoyo al comandante. ^{[ 32 ]}

El 19 de junio de 2019, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) publicó su informe sobre el accidente. ^{[ 33 ]} En él concluyeron que la causa probable del incidente fue la falta de supervisión operativa efectiva del destructor por parte de la Armada de los Estados Unidos, lo que resultó en una capacitación insuficiente y procedimientos operativos inadecuados en el puente de mando. Junto con el informe completo, proporcionaron una serie de recomendaciones, incluyendo cambios en el equipo del puente de mando de la Armada y en los procedimientos de capacitación. Este es el primer documento de investigación independiente publicado sobre cualquiera de los recientes incidentes de navegación de la Armada de los Estados Unidos.

Energetic Tank, Inc., propietaria del Alnic MC , presentó una demanda en virtud de la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851 ante un tribunal federal de Nueva York . En 2022, el tribunal federal dictaminó que el Alnic MC era responsable en un 20 % de la colisión y el McCain en un 80 %. ^{[ 34 ]} Otorgó al gobierno federal 37 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios, más intereses. ^{[ 35 ]} El fallo fue confirmado en apelación. ^{[ 36 ]} La Corte Suprema de los Estados Unidos denegó la solicitud del propietario para que se revisara el caso. ^{[ 37 ]}