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Amfleet

{{Cite web |title=Amtrak FY24-29 Five Year Service and Asset Line Plans |url=https://www.amtrak.com/content/dam/projects/dotcom/english/public/documents/corporate/businessplanni...

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Amfleet es una flota de vagones de pasajeros interurbanos de un solo nivel construidos por Budd Company para la compañía estadounidense Amtrak a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. Budd basó el diseño de Amfleet en su anterior unidad múltiple eléctrica Metroliner . Un pedido inicial de 57 vagones en 1973 para complementar los Metroliner en el Corredor Noreste se amplió a dos pedidos que sumaban un total de 642 vagones, suficientes para reequipar todos los servicios en el Corredor Noreste y muchas otras rutas en los Estados Unidos. Los primeros 492 vagones, conocidos como Amfleet I y completados entre 1975 y 1977, fueron diseñados para el servicio de corta distancia. Un segundo pedido de 150 vagones, conocidos como Amfleet II y completados entre 1980 y 1983, fueron diseñados para el servicio de larga distancia. Fueron los últimos vagones de pasajeros interurbanos construidos por Budd.

Los tipos de vagones incluyen coches de pasajeros de larga y corta distancia, cafeterías, vagones club y salones. Desde su construcción, varias remodelaciones han eliminado los vagones club y los salones en favor de vagones de clase ejecutiva, vagones club-dinette y vagones restaurante "comedor ligero" . Amtrak experimentó con la conversión de vagones cama en la década de 1970, pero no siguió adelante con la idea. El Amfleet I tiene vestíbulos en ambos extremos del vagón para un desembarque más rápido, mientras que el Amfleet II tiene un solo vestíbulo. El Amfleet II también tiene ventanas ligeramente más grandes.

Los Amfleet fueron los primeros vagones interurbanos remolcados por locomotoras nuevos encargados por Amtrak y los primeros de este tipo construidos en Estados Unidos desde 1965. Su introducción a mediados de la década de 1970 conllevó una mayor fiabilidad para los trenes de Amtrak y un aumento en el número de pasajeros. A partir de 2023Los vagones Amfleet se utilizan ampliamente en el este y el medio oeste de los Estados Unidos , formando la columna vertebral de la flota de un solo nivel de Amtrak, con 580 de los 642 originales en servicio al 1 de octubre de 2023. [ 2 ]

Fondo

Vagón cilíndrico plateado con frontal cerrado.
Los Budd Metroliners sirvieron de base para el diseño de Amfleet.

Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. [ 3 ] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras (eléctricas y diésel) y 1190 vagones de pasajeros, la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [ 4 ] Estos vagones estaban envejeciendo, necesitaban mantenimiento y, en muchos casos, eran incompatibles entre sí. La compañía reconoció la necesidad y la oportunidad de estandarizar un diseño único. [ 5 ]

Desde la década de 1950, se habían construido muy pocos vagones para el servicio interurbano en Estados Unidos; los últimos vagones remolcados por locomotoras fueron un pedido de diez coches construidos por Pullman-Standard para el ferrocarril Kansas City Southern en 1965. [ 6 ] Una excepción importante fue la unidad múltiple eléctrica Budd Metroliner . Esta flota de 61 vagones comenzó a operar entre Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York en el Corredor Noreste en 1969 bajo Penn Central y rápidamente se ganó la aceptación del público viajero, a pesar de varios problemas de ingeniería. A mediados de la década de 1970, el historiador ferroviario John H. White Jr. los describió como "la estrella más brillante de Amtrak". [ 7 ] En 1973, Budd todavía tenía la maquinaria del pedido del Metroliner, lo que significaba que cualquier nuevo pedido derivado de ese diseño podía comenzar casi de inmediato. [ 8 ]

Historia

Amfleet I

Una postal que muestra un vagón cilíndrico plateado.
Postal de mediados de la década de 1970 que anuncia los entonces nuevos automóviles Amfleet.
Dos trenes se encuentran en un valle.
Algunos vagones Amfleet prestaron servicio en trenes de larga distancia del oeste hasta que se completó el pedido de los Superliner I. Estos Desert Wind de 1981 contaban con un coche cama Heritage Fleet , un comedor Amfleet I, un coche de transición Hi-Level y coches Superliner I.

Amtrak realizó un pedido de 24 millones de dólares a Budd el 12 de octubre de 1973, para 57 "vagones Metroliner sin motor". Estos, junto con las nuevas locomotoras eléctricas GE E60 , proporcionarían un servicio Metroliner adicional en el Corredor Noreste. [ 9 ] Amtrak amplió sus planes en junio de 1974, pidiendo 200 vagones más por 81 millones de dólares. [ 10 ] El 25 de octubre, añadió otros 35 vagones. [ 11 ] Finalmente, en abril de 1975, con las primeras entregas inminentes, Amtrak añadió 200 vagones más al pedido por 86 millones de dólares. [ 12 ] Esto elevó el primer pedido a 492 vagones, con un costo total de 192 millones de dólares. [ 13 ] Amtrak tenía la intención de utilizar 212 de los vagones en el servicio del Corredor Noreste entre Washington y Nueva York; a diferencia de los Metroliner eléctricos, los vagones Amfleet podían continuar hasta Boston, Massachusetts . [ 14 ]

El 19 de junio de 1975 se realizó una presentación pública en la planta de Budd, en el noreste de Filadelfia , tras la cual se enviaron cuatro vagones al Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad en Pueblo, Colorado , para su evaluación. [ 13 ] Los primeros vagones Amfleet comenzaron a circular por el Corredor Noreste el 5 de agosto de 1975. [ 15 ] Amtrak anunció su llegada, denominando a 1975 "el Año del Amfleet". A medida que los vagones se distribuían por todo el sistema, los horarios indicaban que los trenes ahora contaban con "Servicio Amfleet" y que habían sido "Amfleetizados". [ 5 ] Un estudio realizado en 1978 por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) reveló que el número de pasajeros aumentó un 11% en los trenes del Corredor Noreste equipados con Amfleet, y que al menos algunos pasajeros optaron por los Amfleet, más lentos pero más cómodos, en lugar de los Metroliner, más rápidos pero menos fiables . [ 16 ]

El despliegue de Amfleets en todo el sistema se vio limitado por la disponibilidad de locomotoras con HEP ​​o vagones generadores especiales . [ 17 ] La primera ruta fuera del Corredor Noreste en recibir Amfleets fue la Washington– Martinsburg Blue Ridge , el 1 de diciembre. [ 18 ] Para noviembre de 1976, se habían entregado 350 Amfleets y el 78% de los trenes de corta distancia de Amtrak utilizaban Amfleets o trenes Turboliner igualmente modernos . Además de Blue Ridge , las rutas que utilizaban Amfleets fuera del Corredor Noreste incluían el New York– Newport News, Virginia Colonial , el Chicago, Illinois – Detroit, Michigan Twilight Limited y Wolverine , el Chicago– St. Louis, Missouri Abraham Lincoln y State House , el Chicago– Quincy, Illinois Illinois Zephyr , el Chicago– Carbondale, Illinois Illini y Shawnee , el Chicago– Dubuque, Iowa Black Hawk , el Los Angeles – Bakersfield, California San Joaquin , el Los Angeles –San Diego, California San Diegan , el Portland, Oregon – Seattle, Washington Mount Rainier y Puget Sound , y el Seattle– Vancouver, British Columbia Pacific International . [ 19 ]

El moderno sistema HEP del Amfleet resultó invaluable durante el invierno inusualmente crudo de 1976-1977 , que dejó fuera de servicio muchos de los vagones de vapor calefactados de Amtrak. Amtrak suspendió numerosas rutas y obligó a los vagones Amfleet I de corta distancia a prestar servicio de larga distancia. La nueva locomotora diésel EMD F40PH , diseñada para servicios de corta distancia, operó muchos de estos trenes. [ 20 ] Budd completó la entrega del pedido del Amfleet I el 9 de junio de 1977. [ 21 ]

Amfleet II

Una locomotora plateada de forma cuadrada en la nieve.
Una locomotora AEM-7 transportando trenes Amfleet en un servicio Metroliner en 1987.
Una fila de coches de acero inoxidable en una estación.
Un vagón Amfleet II, que muestra el vestíbulo único en contraposición a los vestíbulos en ambos extremos.

Amtrak encargó 150 vagones Amfleet adicionales a Budd el 13 de marzo de 1980, a un costo de 150 millones de dólares. [ 22 ] Estos vagones, denominados Amfleet II, estaban destinados a reemplazar el material rodante de los trenes de larga distancia de Amtrak y contaban con ventanas más grandes, mayor espacio para las piernas y reposapiés plegables. [ 23 ] Budd entregó los primeros cuatro vagones el 28 de octubre de 1981; la inauguración tuvo lugar el 11 de noviembre. Los vagones finales llegaron el 11 de junio de 1983. Los Amfleet II fueron los últimos vagones interurbanos que construyó Budd. [ 24 ] La continua falta de fiabilidad de los Metroliner originales llevó a que los vagones Amfleet I reacondicionados los reemplazaran en el servicio Metroliner en 1981. Las nuevas locomotoras eléctricas EMD AEM-7 tiraban de los trenes. [ 25 ]

A diferencia de los trenes equipados con Superliner en el oeste de Estados Unidos, los trenes de un solo nivel de larga distancia de Amtrak en el este nunca operaron con composiciones uniformes. Los trenes operaban con una combinación de vagones Amfleet y Heritage Fleet , complementados en la década de 1990 por vagones cama Viewliner . En 1990, los Amfleet se podían encontrar en todas las rutas de larga distancia al este del río Misisipi : el Virginia–Florida Auto Train ; el Chicago– New Orleans City of New Orleans ; el New York–Florida Silver Meteor y Silver Star , el New York–Chicago Broadway Limited , Cardinal y Lake Shore Limited ; el Washington, DC–Chicago Capitol Limited ; el New York–New Orleans Crescent ; y el Washington, DC– Montreal Montrealer . [ 26 ] Los vagones Horizon Fleet reemplazaron a los vagones Amfleet en la mayoría de las rutas de corta distancia del Medio Oeste y California en 1989–1990. [ 27 ] El pedido de Superliner II a principios de la década de 1990 llevaría a la eliminación de los Amfleets del Auto Train y Capitol Limited . [ 28 ] [ 29 ] El Cardinal utilizó Superliners y finalizaba su recorrido en Washington, DC, entre 1995 y 2002. [ 30 ]

Reemplazo

A finales de 2012, 473 vagones Amfleet I y 145 Amfleet II seguían en servicio. Los vagones Amfleet I habían recorrido un promedio de 4.125.000 millas (6.638.544 km) , y los Amfleet II, 5.640.000 millas (9.076.700 km) . [ 31 ] Los vagones Amfleet I continúan utilizándose en servicios de corredor en el noreste de Estados Unidos, como el Downeaster , el Empire Service y el Northeast Regional , aunque también se pueden encontrar en el Medio Oeste y California. Los Amfleet II continúan utilizándose en trenes de larga distancia de un solo nivel. [ 32 ] Amtrak anunció una renovación de los interiores de los Amfleet I en septiembre de 2017. [ 33 ] Al año siguiente, Amtrak comenzó a investigar opciones para reemplazar por completo los vagones Amfleet I. [ 34 ]  

En enero de 2019, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para reemplazar los 470 vagones Amfleet I y los vagones de cabina ex-Metroliner que estaban en uso. [ 35 ] Las propuestas debían presentarse antes del 1 de mayo de 2019. [ 36 ] En mayo de 2020, el operador de excursiones Railexco compró tres vagones Amfleet a Amtrak, los primeros vagones Amfleet vendidos para reutilización privada. [ 37 ] En 2023, el gobierno mexicano adquirió tres vagones Amfleet para el servicio Tren Interoceánico . [ 38 ]

Para febrero de 2021, Amtrak planeó que los reemplazos fueran trenes completos en lugar de vagones individuales, con opciones de propulsión diésel, eléctrica o de modo dual. Siemens fue anunciado como el postor preferido en abril de 2021, y se esperaba la firma del contrato para 83 trenes completos a mediados de año. [ 39 ] Se espera que el equipo se entregue entre 2025 y 2035. [ 40 ] En julio de 2021, se anunció que se destinarían 7.300 millones de dólares al nuevo equipo . [ 41 ] Amtrak anunció en 2022 que planea comenzar a retirar los vagones Amfleet I para 2027, y que todos los vagones estarán retirados para finales de 2030. [ 42 ]

En diciembre de 2022, Amtrak llegó a un acuerdo con Siemens para 83 trenes " Airo " con entrega a partir de 2026, momento en el que comenzarían reemplazando la flota de Amtrak Cascades . Después de reemplazar la flota de Cascades , el Airo comenzaría el proceso de reemplazo de la flota de Amfleet I en 2027. [ 43 ] Tras la retirada de los vagones Horizon del servicio en marzo de 2025, varios vagones Amfleet I fueron enviados al noroeste del Pacífico para ser utilizados en el servicio Cascades , que se había quedado con un solo tren en funcionamiento. [ 44 ] [ 45 ] La adquisición de una nueva flota nocturna, incluyendo el posible reemplazo de los vagones Amfleet II, comenzó en 2022. [ 46 ] En octubre de 2025, Amtrak emitió una solicitud de información para que las empresas compraran y desguazaran la flota de Amfleet. [ 47 ]

Diseño

Un revisor uniformado en la puerta de un tren.
Un revisor se encuentra en el vestíbulo de un vagón Amfleet I. Las trampillas están cerradas.

Según su diseño, los vagones Amfleet I podían operar a velocidades de hasta 120 mph (193 km/h) . [ 5 ] Tanto el Amfleet I como el Amfleet II ahora tienen una clasificación de 125 mph (201 km/h) . [ 32 ] La calefacción y el aire acondicionado eléctricos , operados por la energía de la locomotora (HEP) , se utilizan para mantener la comodidad de los pasajeros. [ 48 ] Budd movió las rejillas de ventilación de la parte inferior, donde habían estado en el Metroliner, a la parte superior del vagón. Las rejillas montadas en la parte superior eran menos propensas a obstruirse durante las nevadas. [ 49 ]    

Un vagón Amfleet tiene 12 pies 8 pulgadas (3,86 m) de alto, 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) de ancho y 85 pies 4 pulgadas (26,01 m) de largo. [ 50 ] La carrocería del vagón está construida con secciones de acero inoxidable soldadas por puntos . [ 5 ] Los bogies Budd Pioneer tienen frenos de disco dobles en cada eje ; una reconstrucción posterior añadió frenos de zapata . [ 51 ] Las ruedas tienen un diámetro de 36 pulgadas (914,40 mm) . [ 52 ] Los vagones cumplen con el requisito de resistencia de 800 000 libras (363 000 kg) de la FRA . [ 53 ]           

El diseño interior recordaba a los aviones de pasajeros contemporáneos . [ 54 ] Al igual que los aviones de pasajeros, los vagones presentaban ventanas estrechas, lo que dificultaba la vista. [ 55 ] Las ventanas de los vagones Amfleet I medían 18 por 64 pulgadas (45,72 por 162,56 cm) ; esto se aumentó a 22 por 64 pulgadas (55,88 por 162,56 cm) en el Amfleet II. [ 56 ] Otro factor en la elección de ventanas pequeñas fue la alta incidencia de piedras arrojadas a las ventanas de los trenes en la década de 1970. [ 48 ] Reforzando la impresión de viajar en un avión de pasajeros, los asientos de pasajeros fueron construidos por la división Amirail de Aircraft Mechanics Inc. [ 57 ] César Vergara , jefe de diseño de vagones en Amtrak en la década de 1990, criticó la decisión de copiar la estética de los aviones de pasajeros: [ 58 ]  

Amfleet es un estilo totalmente estadounidense que pretendía imitar a los aviones. ¡Esa es mi objeción!... La visión para el futuro del ferrocarril debería basarse en definir sus propios sueños, no en apropiarse de ellos simplemente a partir de la experiencia de otros.

— César Vergara, en "El diseño de Amtrak para el futuro" (1992), Bob Johnston

Los vagones Amfleet I se pueden identificar por tener vestíbulos en ambos extremos; los vagones Amfleet II tienen un solo vestíbulo. [ 59 ] El Amfleet I tiene inodoros con descarga química , mientras que el Amfleet II tiene inodoros de retención. [ 32 ] Todos los vagones Amfleet tienen trampillas , lo que permite su uso tanto en andenes altos como bajos . La distancia desde el riel hasta el último escalón es de 17 pulgadas (430 mm) ; hasta el nivel del piso es de 51 + 1/2 pulgadas (1,31 m) . [ 60 ]  

Entrenadores

Interior de un vagón de pasajeros de un solo nivel con asientos grises.
Interior de un autocar Amfleet I reacondicionado en la línea Northeast Regional en 2025.

Budd construyó 361 vagones Amfleet I; 90 fueron configurados para uso de larga distancia (60 asientos) y 271 para uso de corta distancia (84 asientos). Los 125 vagones Amfleet II fueron diseñados para servicio de larga distancia y contenían 59 asientos. En todos los vagones Amfleet estándar, la disposición de los asientos es 2×2; en el Amfleet II, un asiento accesible ocupaba el número impar. [ 61 ] Los asientos Amfleet tienen mesas plegables para servicio de comidas en el asiento, así como espacio para guardar equipaje en la parte superior y debajo del asiento. Hay dos baños en un extremo del vagón. [ 62 ] Hay un portaequipajes en el extremo del vagón. En algunos vagones, estos han sido reemplazados por un portabicicletas . [ 63 ]

En el marco del programa de renovación Capstone, a la mayoría de los vagones de corta distancia Amfleet I se les retiraron tres filas de asientos, reduciendo su capacidad total de 84 a 72 asientos. Durante la década de 1980, la mayoría de los vagones de larga distancia Amfleet I fueron renovados para su uso en el servicio premium Metroliner en el Corredor Noreste. Desde entonces, todos han sido reconstruidos, ya sea como vagones de clase ejecutiva de 62 asientos o como vagones de corta distancia de 72 asientos. [ 64 ]

Cafés

Filas de mesas con asientos de dos en dos.
El área de asientos abierta en un comedor-club Amfleet I
Mostrador de acero inoxidable con alimentos apilados.
La zona de servicio en el centro del vagón en una cafetería de Amfleet.

Budd construyó 54 vagones Amfleet I "Amcafe" y 37 vagones Amfleet I "Amdinette". [ 61 ] Los vagones café tenían una cafetería en el centro y 53 asientos de clase turista; los vagones dinette tenían ocho cabinas y 23 asientos de clase turista. [ 62 ] Cada vagón café pesa aproximadamente 110 000 libras (50 000 kg) . [ 5 ] 

El diseño de Amcafe no tuvo éxito y Amtrak reconstruyó los cafés en numerosas configuraciones durante las décadas de 1980 y 1990. [ 65 ] Estas incluían comedores con mesas, vagones club para su uso en el servicio Metroliner y comedores-club con una combinación de mesas y asientos club. Para la década de 2010, la mayoría de los cafés estaban configurados como comedores-club; algunos se habían convertido en comedores con mesas. [ 66 ] Cinco comedores fueron reconstruidos para su uso en el Inter-American , un tren de larga distancia que operaba entre Texas y San Luis; los asientos de clase turista fueron reemplazados por asientos tipo salón. [ 61 ] Veintiún comedores también fueron reacondicionados para el servicio Metroliner . [ 25 ] Para la década de 2010, todos los comedores restantes fueron reconstruidos con asientos de mesa, excepto dos que se convirtieron en vagones de corta distancia. [ 66 ]

Coches Club

Budd construyó 40 vagones club Amfleet I "Amclub", similares a los vagones salón tradicionales . Estos vagones tenían un bar en el centro, 18 asientos club en una configuración 2×1 y 23 asientos de clase turista. [ 61 ] Estos vagones ofrecían servicio de primera clase en trenes selectos. [ 19 ] Posteriormente, Amtrak se refirió a estos como Amclubs "divididos"; los vagones club reconstruidos con asientos totalmente estilo club se denominaron Amclubs "completos". [ 67 ]

Ninguno de los Amclubs se conserva en su configuración original. Tres de los vagones originales se entregaron con asientos de estilo club, para un total de 33 asientos; cinco de los originales se reconstruyeron para que coincidieran. A medida que se retiraron los Metroliners originales, muchos de los Amclubs se reacondicionaron para su uso en el servicio Metroliner . Tres se reconstruyeron para su uso en el Montrealer ; los asientos de clase turista y los asientos de club se reemplazaron por cabinas y asientos tipo salón. Posteriormente, estos se reconstruyeron como comedores con mesas. La mayoría de los clubes se reconstruyeron como vagones comedor-club, con una mitad destinada a cabinas y la otra con asientos de clase ejecutiva 2×1 . Otros se reconstruyeron como vagones de clase ejecutiva de longitud completa, con 62 asientos. Otros más se convirtieron en vagones de clase turista de 72 asientos. [ 68 ]

Salones

Budd construyó 25 vagones salón Amfleet II "Amlounge" . Se diferenciaban de otros vagones de servicio de comidas en que el bar de aperitivos estaba descentrado. En el lado más corto había 27 asientos en diversas configuraciones; el lado más largo tenía diez cabinas de cuatro asientos. Amtrak reconstruyó 14 de ellos como salones para fumadores entre 1998 y 2000: en el extremo corto, un salón cerrado reemplazó el área de asientos. Los 25 vagones fueron reconstruidos como vagones comedor ligeros entre 2006 y 2010. En esta configuración, el extremo corto tiene 19 asientos, dispuestos en cabinas; el extremo largo tiene siete cabinas y una oficina para el conductor. [ 61 ] El salón Amfleet II pesaba 113 000 libras (51 000 kg) . [ 60 ] 

vagones cama

A finales de la década de 1970, Amtrak convirtió dos vagones Amfleet I en coches cama ( números 22900 y 22901). Se instalaron dos módulos prototipo de compartimentos Superliner, que ocupaban 12 asientos. Los vagones se utilizaron en el Shenandoah , que conectaba Washington, D.C. con Cincinnati, Ohio . Los coches cama convencionales volvieron al Shenandoah en 1979 y los dos vagones recuperaron su configuración estándar. Estas conversiones se denominaron "Ampad". [ 69 ] [ 70 ]

Véase también

Notas

  1. ↑ "Planes de servicio y línea de activos de Amtrak para los años fiscales 2024-2029" (PDF) .
  2. ↑ "Planes de servicio y línea de activos de Amtrak para los años fiscales 2024-2029" (PDF) .
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  8. ↑ "Del patito feo al cisne elegante". En la pista . 1 (1): 12. Junio ​​de 1981.
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  10. ↑ Congreso de 1974 , pág. 41 
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  13. 1 2 "Se presenta el nuevo vagón Amtrak Metroliner" . The Cumberland News . 20 de junio de 1975. pág. 1. Recuperado el 12 de febrero de 2017 a través de Newspapers.com . Icono de acceso gratuito
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Referencias

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Lecturas adicionales

  • Friedmann, John (enero de 2023). "Los vagones que salvaron a Amtrak". Trains . Vol.  83, n.º  1, págs. 18-27 . ISSN 0041-0934 .  
  • Lista de Amfleet en On Track On Line
  • Folleto de los nuevos automotores Amfleet II. Archivado el 12 de marzo de 2017 en Wayback Machine .
  • Programa de renovación del interior del Amfleet I. Archivado el 30 de marzo de 2019 en Wayback Machine .