Ferrocarril del Amur

El ferrocarril de vía ancha del Amur ^{[ a ]} , de 1520  mm ( 4  pies 11 + 27/32 pulgadas )   , es el último tramo del ferrocarril Transiberiano en Rusia , construido entre 1907 y 1916. La construcción de este ferrocarril favoreció el desarrollo de la industria minera del oro , la explotación forestal , la pesca y el comercio de pieles en Siberia y el Extremo Oriente ruso . Tiene una longitud de más de 2115 km y se extiende a través de la región de Transbaikalia y el óblast del Amur . Los tramos principales del ferrocarril son: Kuenga-Uryum (204 km, 1907-1911); Uryum-Kerak (632 km, 1909-1913); Kerak-Deya con un ramal a Blagoveshchensk (679 km, 1911-1915); Deya- Khabarovsk (481 km, 1915-1916). Ye.Yu.Podrutsky, Alexander Liverovsky y VVTregubov fueron los ingenieros jefes que supervisaron la construcción del ferrocarril del Amur, con una plantilla de aproximadamente 54.000 trabajadores (en 1913), procedentes de Rusia central y Siberia (el gobierno zarista prohibía expresamente el uso de mano de obra extranjera).     

En 1905, la Duma de la ciudad de Blagoveshchensk, a instancias de comerciantes e industriales locales, solicitó al Consejo de Ministros la construcción del tramo del Amur del Ferrocarril Transib. El Consejo de Ministros aprobó la decisión de construir el Ferrocarril del Amur con el apoyo de Pyotr Stolypin . El 3 de abril de 1908, emitieron un decreto titulado «Sobre el inicio de la construcción del Ferrocarril del Amur por orden y a expensas del Estado». ^{[ 1 ]} La construcción se llevó a cabo en zonas de permafrost escasamente pobladas y bajo duras condiciones climáticas. Los sitios de construcción se dividieron en secciones occidental, central y oriental. Entre 1907 y 1913, se construyó el tramo occidental del ferrocarril desde Kuenga hasta Uryum. Primero, los ingenieros tuvieron que conectar el Shilka y el Amur con el ferrocarril en construcción para poder transportar materiales y mano de obra. Tuvieron que construir una carretera provisional en la sección central pantanosa del futuro Ferrocarril del Amur para transportar el balasto. A menudo, tramos enteros de la carretera terminada quedaban sumergidos en los pantanos. En 1912, el talentoso ingeniero Alexander Liverovsky fue puesto a cargo de la construcción del tramo oriental del Ferrocarril del Amur. Por primera vez en la construcción ferroviaria, se mecanizaron los trabajos de movimiento de tierras. Los trabajadores utilizaron diez excavadoras y varias máquinas para mezclar mortero y moler roca. Además, construyeron varios talleres de reparación y aserraderos, por lo que no fue necesario transportar traviesas ni madera escuadrada a las obras. En 1914, los tramos occidental y oriental del Ferrocarril del Amur confluyeron en la estación de Obluchye , lo que permitió el paso de trenes.

El ferrocarril del Amur es conocido por sus singulares estructuras artificiales, como el puente de Jabárovsk sobre el río Amur (considerado durante décadas el más largo de la Rusia imperial , la Unión Soviética y Eurasia ; diseñado por Lavr Proskuryakov ) y el primer túnel de permafrost del mundo con aislamiento entre su superficie exterior y la roca. A sugerencia de Alexander Liverovsky, los ingenieros idearon un método para construir pilares con hormigón calentado en condiciones climáticas bajo cero. También construyeron estaciones de ferrocarril, talleres ferroviarios, escuelas primarias y hospitales a lo largo del ferrocarril del Amur. Antes de que el puente entrara en funcionamiento, habían habilitado un servicio de transbordador ferroviario en verano y andenes tirados por caballos para cruzar el río Amur helado en invierno. En 1912, el gobierno comenzó a otorgar subsidios de hasta 400 rublos y artículos domésticos básicos a los trabajadores que habían decidido establecerse en esta región.

El ferrocarril de Amur quedó bajo la autoridad del Ministerio de Comunicaciones con su administración en Jabárovsk. En 1922, el ferrocarril fue transferido a la autoridad del Comisariado del Pueblo de Comunicaciones (Народный Комиссариат Путей Сообщения). En 1959, el ferrocarril de Amur y el tramo Transbaikal del Transsib se fusionaron para formar el ferrocarril Transbaikal .

La construcción del ferrocarril del Amur se completó antes del estallido de la Primera Guerra Mundial y costó más de 250 millones de rublos . Tan solo el tramo oriental del ferrocarril costó 73 millones de rublos. El famoso explorador y geógrafo noruego Fridtjof Nansen se refirió al ferrocarril Transiberiano como una «maravilla de la ingeniería». Su construcción impulsó el rápido desarrollo de regiones anteriormente subdesarrolladas de Siberia y el Lejano Oriente.

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  Entrada occidental a un túnel del ferrocarril del Amur durante su construcción.
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  Trabajadores ferroviarios en una obra de construcción sobre el río Bolshaya Omutnaya del ferrocarril de Amur.
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  Prisioneros rusos trabajando en el ferrocarril del Amur.

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• Sitio web oficial de los Ferrocarriles Rusos
• Historia de la construcción de ferrocarriles en Rusia