Ferrocarril Transiberiano

El Ferrocarril Transiberiano , ^{[ a ]} históricamente conocido como la Gran Ruta Siberiana ^{[ b ]} y a menudo abreviado como Transsib , ^{[ c ]} es un gran sistema ferroviario que conecta la Rusia europea con el Extremo Oriente ruso . ^{[ 1 ]} Con una longitud de más de 9289 kilómetros (5772 millas), es la línea ferroviaria más larga del mundo. ^{[ 2 ]} Va desde la ciudad de Moscú en el oeste hasta la ciudad de Vladivostok en el este.

Durante el período del Imperio ruso , ministros del gobierno —designados personalmente por Alejandro III y su hijo Nicolás II— supervisaron la construcción de la red ferroviaria entre 1891 y 1916. Incluso antes de su finalización, la línea atrajo a viajeros que documentaron sus experiencias. ^{[ 3 ]} Desde 1916, el Ferrocarril Transiberiano ha conectado directamente Moscú con Vladivostok. A fecha de 2021, los proyectos de expansión siguen en marcha, con conexiones en construcción a los países vecinos de Rusia: Mongolia , China y Corea del Norte . ^{[ 4 ] [ 5 ]} Además, ha habido propuestas y conversaciones para ampliar la red hasta Tokio , Japón, con nuevos puentes o túneles que conectarían el ferrocarril continental a través de la isla rusa de Sajalín y la isla japonesa de Hokkaido . ^{[ 4 ]}

El ferrocarril se asocia a menudo con la principal línea transcontinental rusa que conecta muchas ciudades grandes y pequeñas de las partes europea y asiática de Rusia. Con una longitud de vía Moscú-Vladivostok de 9289 kilómetros (5772 millas), ^{[ 6 ]} abarca un récord de ocho husos horarios . ^{[ 7 ]} Tardando ocho días en completar el viaje, fue el tercer servicio continuo más largo del mundo, después del servicio Moscú- Pionyang de 10267 kilómetros (6380 millas) ^{[ 8 ]} y el antiguo servicio Kiev -Vladivostok de 11085 kilómetros (6888 millas), ^{[ 9 ]} ambos también siguen el Transiberiano en gran parte de sus rutas. ^{[ 10 ]}

La ruta principal comienza en Moscú en Yaroslavsky Vokzal , pasa por Yaroslavl o Chelyabinsk , Omsk , Novosibirsk , Krasnoyarsk , Irkutsk , Ulan-Ude , Chita y Khabarovsk hasta Vladivostok a través del sur de Siberia. Una segunda ruta principal es el Transmanchuriano, que coincide con el Transiberiano al este de Chita hasta Tarskaya (una parada a 12 km (7 mi) al este de Karymskoye, en el óblast de Chita ), a unos 1000 km (621 mi) al este del lago Baikal . Desde Tarskaya, el Transmanchuriano se dirige al sureste, a través del ferrocarril Harbin-Manzhouli y el ferrocarril Harbin-Suifenhe en las provincias del noreste de China (desde donde se utiliza una conexión a Pekín por uno de los trenes Moscú-Pekín), uniéndose a la ruta principal en Ussuriysk justo al norte de Vladivostok .

La tercera ruta principal es el Ferrocarril Transmongoliano , que coincide con el Transiberiano hasta Ulán-Udé, en la orilla oriental del lago Baikal . Desde Ulán-Udé, el Transmongoliano se dirige al sur hacia Ulán Bator antes de continuar hacia el sureste hasta Pekín. En 1991, se completó finalmente una cuarta ruta que discurre más al norte, tras más de cinco décadas de obras intermitentes. Conocida como la Línea Principal Baikal-Amur (BAM), esta reciente extensión parte de la línea Transiberiana en Taishet , a varios cientos de kilómetros al oeste del lago Baikal , y bordea el lago en su extremo norte. Cruza el río Amur en Komsomolsk-na-Amure (al norte de Jabárovsk ) y llega al estrecho de Tartaria en Sovetskaya Gavan . ^{[ 10 ]}

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio obstaculizado por las deficientes conexiones de transporte dentro de la región y con el resto del país. Aparte de la Gran Ruta Siberiana , las carreteras aptas para el transporte con ruedas eran escasas. Durante unos cinco meses al año, los ríos eran el principal medio de transporte. En invierno, la carga y los pasajeros viajaban en trineos tirados por caballos por los caminos invernales , muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero congelados. ^{[ 11 ]}

El primer barco de vapor en el río Obi , el Osnova de Nikita Myasnikov , se botó en 1844. Sin embargo, la innovación inicial resultó difícil, y no fue hasta 1857 que el transporte fluvial a vapor comenzó a desarrollarse significativamente en el sistema del Obi. Los barcos de vapor comenzaron a operar en el Yeniséi en 1863, y en el Lena y el Amur en la década de 1870. Si bien la relativa llanura de Siberia Occidental contaba con buenos sistemas fluviales, los principales sistemas fluviales Obi - Irtysh - Tobol - Chulym de Siberia Oriental presentaban dificultades. El Yeniséi, el curso superior del río Angara por debajo de Bratsk , que no era fácilmente navegable debido a los rápidos, y el Lena, eran navegables principalmente solo en dirección norte-sur, lo que dificultaba el transporte oeste-este. Un intento de remediar parcialmente la situación mediante la construcción del canal Obi-Yenisei no tuvo mucho éxito. Estos problemas en la región crearon la necesidad de construir un ferrocarril. ^{[ 10 ]}

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron tras la finalización del ferrocarril San Petersburgo-Moscú en 1851. ^{[ 12 ]} Uno de los primeros fue el proyecto Irkutsk - Chita , propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transportes Constantine Possiet con el objetivo de conectar Moscú con el río Amur y, por consiguiente, con el océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky , estaba ansioso por impulsar la colonización rusa del entonces Extremo Oriente ruso , pero sus planes eran inviables debido a que los colonos importaban grano y alimentos de China y Corea. ^{[ 13 ]} Fue por iniciativa de Muravyov que se realizaron estudios para un ferrocarril en la región de Jabárovsk .

Antes de 1880, el gobierno central prácticamente había ignorado estos proyectos debido a las deficiencias de las empresas siberianas, una burocracia ineficiente y el riesgo financiero. Para 1880, existía un gran número de solicitudes rechazadas y pendientes de autorización para construir ferrocarriles que conectaran Siberia con el Pacífico, pero no con el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno y convirtió la conexión de Siberia con Rusia central en una cuestión urgente. El proceso de diseño duró 10 años. Junto con la ruta construida, se propusieron proyectos alternativos.

• Ruta sur: vía Kazajstán , Barnaul , Abakán y Mongolia.
• Ruta norte: vía Tyumen , Tobolsk , Tomsk , Yeniseysk y la moderna línea principal Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk .

La línea se dividió en siete secciones, en las que trabajaron simultáneamente 62 000 obreros. Con el apoyo financiero del destacado financiero europeo, el barón Henri Hottinguer, de la firma parisina Hottinger & Cie , el coste total estimado en 35 millones de libras se logró con la primera sección (Cheliábinsk al río Obi) y se terminó con un coste 900 000 libras inferior al previsto. ^{[ 14 ]} Los ferroviarios se opusieron a las sugerencias para ahorrar fondos, como la instalación de transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos, hasta que aumentara el tráfico.

A diferencia de los proyectos privados rechazados que pretendían conectar las ciudades existentes que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía esa prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar conflictos con los propietarios de terrenos, se decidió tender el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Sin embargo, debido a las orillas pantanosas del río Obi cerca de Tomsk (el asentamiento más grande en ese momento), se descartó la idea de construir un puente.

El ferrocarril se tendió 70 km (43 millas) al sur (cruzando en lugar de eso el río Ob en Novonikolaevsk, posteriormente renombrada Novosibirsk ); una línea secundaria sin salida conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del potencial tráfico ferroviario de tránsito y comercio. ^{[ 10 ]}

El 9 de marzo de 1891, el gobierno ruso emitió un decreto imperial en el que anunciaba su intención de construir un ferrocarril a través de Siberia. ^{[ 15 ]} El zarévich Nicolás (más tarde zar Nicolás II) inauguró la construcción del ferrocarril en Vladivostok el 19 de mayo de ese año. ^{[ 16 ]}

El lago Baikal tiene más de 640 kilómetros (400 millas) de largo y más de 1600 metros (5200 pies) de profundidad. Hasta la construcción del ferrocarril Circum-Baikal, la línea terminaba en ambos lados del lago. El transbordador ferroviario rompehielos SS  Baikal, construido en 1897, y el transbordador más pequeño SS Angara, construido alrededor de 1900, realizaban la travesía de cuatro horas para conectar las dos terminales ferroviarias. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

El almirante y explorador ruso Stepan Makarov (1849-1904) diseñó el Baikal y el Angara , pero fueron construidos en Newcastle upon Tyne por Armstrong Whitworth . Eran buques desmontables; es decir, cada barco fue ensamblado en el Reino Unido, cada parte del barco fue marcada con un número, el barco fue desmontado en cientos de piezas y transportado en forma de kit a Listvyanka , donde se construyó un astillero especialmente para volver a ensamblarlos. ^{[ 18 ]} Sus calderas, motores y algunos otros componentes fueron construidos en San Petersburgo ^{[ 18 ]} y transportados a Listvyanka para su instalación. El Baikal tenía 15 calderas, cuatro chimeneas y medía 64 metros (210 pies) de largo. Podía transportar 24 vagones de ferrocarril y una locomotora en la cubierta intermedia. El Angara era más pequeño, con dos chimeneas. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

La finalización del ferrocarril Circum-Baikal en 1904 evitó el uso de transbordadores, pero de vez en cuando el ferrocarril Circum-Baikal sufría descarrilamientos o desprendimientos de rocas, por lo que ambos barcos se mantuvieron en reserva hasta 1916. El Baikal fue incendiado y destruido durante la Guerra Civil Rusa ^{[ 17 ] [ 18 ]} , pero el Angara sobrevivió. Ha sido restaurado y está permanentemente amarrado en Irkutsk, donde funciona como oficina y museo. ^{[ 17 ]}

En invierno, se utilizaban trineos para transportar pasajeros y carga de un lado a otro del lago hasta la finalización del ramal del lago Baikal a lo largo del borde sur del lago. Con la finalización de la Línea del Río Amur al norte de la frontera china en 1916, existía una línea ferroviaria continua desde Petrogrado hasta Vladivostok que, hasta el día de hoy, es la segunda línea ferroviaria más larga del mundo. La electrificación de la línea, iniciada en 1929 y finalizada en 2002, permitió duplicar el peso de los trenes a 6000 toneladas métricas (5900 toneladas largas; 6600 toneladas cortas). Se esperaba que, tras la electrificación, el tráfico ferroviario en la línea aumentara en un 40 por ciento. ^{[ 19 ]}

En 1939, toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano tenía doble vía. ^{[ 20 ]}

La agricultura siberiana comenzó a enviar grano barato hacia el oeste alrededor de 1869. La agricultura en Rusia central aún sufría presiones económicas tras el fin de la servidumbre , que fue abolida formalmente en 1861. Para defender el territorio central y prevenir una posible desestabilización social, el gobierno zarista introdujo en 1896 la barrera arancelaria de Cheliábinsk ( Челябинский тарифный перелом ), una barrera arancelaria para el grano que pasaba por Cheliábinsk, y una barrera similar en Manchuria . Esta medida cambió la naturaleza de las exportaciones: surgieron molinos para producir pan a partir de grano en el Krai de Altai , Novosibirsk y Tomsk , y muchas granjas se dedicaron al cultivo de maíz .

El ferrocarril se llenó inmediatamente de tráfico local, principalmente trigo. Desde 1896 hasta 1913, Siberia exportó en promedio 501.932 toneladas métricas (494.005 toneladas largas; 553.285 toneladas cortas) (30.643.000 pood ) de grano y harina anualmente. ^{[ 21 ]} Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, el tráfico militar hacia el este interrumpió el flujo de carga civil.

El ferrocarril Transiberiano trajo consigo a millones de campesinos migrantes de las regiones occidentales de Rusia y Ucrania. ^{[ 22 ]} Entre 1906 y 1914, los años de mayor migración, llegaron a Siberia unos cuatro millones de campesinos. ^{[ 23 ]}

El historiador Christian Wolmar sostiene que el ferrocarril fue un fracaso porque se construyó por motivos políticos mezquinos, con una supervisión y planificación deficientes. Los costos se exageraron enormemente para enriquecer a burócratas codiciosos. Los planificadores esperaban que estimulara la colonización, pero las tierras siberianas eran demasiado infértiles, frías y remotas. Había pocos asentamientos más allá de 48 km (30 millas) de la línea. El frágil sistema no pudo soportar el intenso tráfico requerido en tiempos de guerra, por lo que los japoneses en 1904 sabían que estaban a salvo en su guerra contra Rusia . Wolmar concluye:

El ferrocarril, que era de vía única en todo su recorrido, con algún que otro apartadero, había sido construido, como era de esperar, con deficiencias en prácticamente todos los aspectos. La vía permanente era endeble, con raíles ligeros que se rompían fácilmente, balasto insuficiente y traviesas a menudo talladas en madera verde que se pudrían en el primer año de uso. Los pequeños puentes eran de pino blando y se pudrían con facilidad. Los terraplenes eran demasiado poco profundos y estrechos, a menudo de tan solo 3 metros de ancho en lugar de los 4,9 metros previstos en el diseño, y se erosionaban fácilmente. Había pendientes pronunciadas y curvas cerradas que desgastaban las pestañas de las ruedas del material rodante tras tan solo seis semanas de uso. ^{[ 24 ]}

Durante la guerra ruso-japonesa (1904-1905), la importancia estratégica y las limitaciones del ferrocarril Transiberiano contribuyeron a la derrota de Rusia. Al ser de vía única, el tránsito era más lento, ya que los trenes debían esperar en apartaderos a que cruzaran los trenes contrarios. Esto limitaba la capacidad de la línea y aumentaba los tiempos de tránsito. Un tren de tropas o un tren con heridos que viajara de este a oeste retrasaba la llegada de tropas, suministros y municiones en un tren que viajaba de oeste a este. Las dificultades de abastecimiento significaron que las fuerzas rusas contaban con tropas y suministros limitados, mientras que las fuerzas japonesas, con líneas de comunicación más cortas, pudieron atacar y avanzar.

Tras la Revolución Rusa de 1917, el ferrocarril se convirtió en la principal vía de comunicación para la Legión Checoslovaca y los ejércitos aliados que desembarcaron tropas en Vladivostok durante la Intervención Siberiana de la Guerra Civil Rusa . Estas fuerzas apoyaban al gobierno ruso blanco del almirante Alexander Kolchak , con base en Omsk , y a los soldados rusos blancos que luchaban contra los bolcheviques en el frente de los Urales . La intervención se vio debilitada, y finalmente derrotada, por los partisanos que volaron puentes y tramos de vía, especialmente en la volátil región entre Krasnoyarsk y Chita . ^{[ 25 ]}

El líder de las legiones, el político Milan Rastislav Stefanik ^{[ 26 ]} viajó de Moscú a Vladivostok entre marzo y agosto de 1918, en su viaje a Japón y los Estados Unidos de América. ^{[ 27 ]} El Ferrocarril Transiberiano también desempeñó un papel muy directo durante partes de la historia de Rusia, con la Legión Checoslovaca utilizando trenes fuertemente armados y blindados para controlar grandes cantidades del ferrocarril (y de la propia Rusia) durante la Guerra Civil Rusa al final de la Primera Guerra Mundial. ^{[ 28 ]} Como una de las pocas fuerzas combatientes que quedaron tras el colapso imperial, y antes de que el Ejército Rojo tomara el control, los checos y eslovacos pudieron utilizar su organización y los recursos del ferrocarril para establecer una zona de control temporal antes de continuar finalmente hacia Vladivostok, desde donde emigraron de regreso a Checoslovaquia .

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril Transiberiano desempeñó un papel importante en el suministro de las potencias que luchaban en Europa. Entre 1939 y 1941, fue una fuente de caucho para Alemania gracias al pacto entre la URSS y Alemania . Mientras la navegación mercante alemana se paralizaba, el Ferrocarril Transiberiano (junto con su ramal transmanchuriano ) sirvió como enlace esencial entre Alemania y Japón, especialmente para el caucho. En marzo de 1941, un promedio de 300 toneladas métricas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) de este material recorrían diariamente el Ferrocarril Transiberiano con destino a Alemania. ^{[ 29 ]}

Al mismo tiempo, varios judíos y antinazis utilizaron el Ferrocarril Transiberiano para escapar de Europa, entre ellos el matemático Kurt Gödel y Betty Ehrlich Löwenstein, madre del actor, director y productor británico Heinz Bernard . ^{[ 30 ]} Varios miles de refugiados judíos pudieron realizar este viaje gracias a las visas de Curazao emitidas por el cónsul holandés Jan Zwartendijk ^{[ 31 ]} y las visas japonesas emitidas por el cónsul japonés Chiune Sugihara en Kaunas , Lituania. Por lo general, tomaban el Ferrocarril Transiberiano hasta Vladivostok y luego viajaban en barco a Estados Unidos. Hasta junio de 1941, alemanes étnicos pronazis de América utilizaron el Ferrocarril Transiberiano para ir a Alemania. ^{[ 32 ]}

La situación se revirtió después del 22 de junio de 1941. Al invadir la Unión Soviética , Alemania cortó su única ruta comercial fiable hacia Japón. En su lugar, tuvo que utilizar buques mercantes rápidos y, posteriormente, grandes submarinos oceánicos para eludir el bloqueo aliado. Por otro lado, la URSS recibió suministros del programa de Préstamo y Arriendo de Estados Unidos. Incluso después de que Japón entrara en guerra con Estados Unidos, a pesar de las quejas alemanas, Japón solía permitir que los buques soviéticos navegaran entre Estados Unidos y Vladivostok sin ser molestados. ^{[ 33 ]} Como resultado, la Ruta del Pacífico —a través del Océano Pacífico Norte y la Ruta Marítima de la Seda— se convirtió en la conexión más segura entre Estados Unidos y la URSS.

En consecuencia, transportaba tanto fletes como las rutas Atlántico Norte-Ártico e Irán juntas, aunque las cargas se limitaban a materias primas y bienes no militares. Entre 1941 y 1942, la TSR también desempeñó un papel importante en la reubicación de las industrias soviéticas desde la Rusia europea a Siberia ante la invasión alemana. Asimismo, la TSR transportó tropas soviéticas desde el Lejano Oriente hacia el oeste para participar en la contraofensiva soviética en diciembre de 1941 .

En 1944-45, el TSR se utilizó para prepararse para la guerra soviético-japonesa de agosto de 1945; véase Ruta del Pacífico . Cuando una delegación angloamericana visitó Moscú en octubre de 1944 para discutir la entrada de la Unión Soviética en la guerra contra Japón, el general Antonov y el propio Stalin le dijeron a Alanbrooke que la capacidad de la línea era de 36 pares de trenes por día, pero que solo se podía contar con 26 para el tráfico militar; véase Ruta del Pacífico . La capacidad de cada tren era de 600 a 700 toneladas. ^{[ 34 ]}

Aunque los japoneses estimaban que un ataque no era probable antes de la primavera de 1946, el Stavka había planeado una ofensiva para mediados de agosto de 1945 y había ocultado la acumulación de una fuerza de 90 divisiones; muchas habían cruzado Siberia en sus vehículos para evitar sobrecargar la línea ferroviaria. ^{[ 35 ]}

Un tren cargado de contenedores puede transportarse desde Pekín a Hamburgo , a través de las líneas Transmongola y Transiberiana, en tan solo 15 días, pero los tiempos de tránsito típicos de la carga suelen ser significativamente más largos ^{[ 36 ]} y se informó que el tiempo de tránsito típico de la carga desde Japón a los principales destinos en la Rusia europea era de alrededor de 25 días. ^{[ 37 ]}

Según un informe de 2009, los mejores tiempos de viaje para trenes de carga desde los puertos rusos del Pacífico hasta la frontera occidental (de Rusia, o quizás de Bielorrusia ) eran de unos 12 días, con trenes que recorrían unos 900 km (600 millas) al día, a una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). Sin embargo, a principios de 2009, Ferrocarriles Rusos anunció un ambicioso plan: el "Transiberiano en Siete Días". Según este plan, se invertirán 11.000 millones de dólares durante los próximos cinco años para que el transporte de mercancías pueda cubrir la misma distancia de 9.000 km (6.000 millas) en tan solo siete días. El plan contempla aumentar la velocidad de los trenes de carga a 90 km/h (60 mph) entre 2010 y 2012, y, al menos en algunos tramos, a 100 km/h (60 mph) para 2015. A estas velocidades, los trenes de mercancías podrán recorrer 1500 km (900 millas) al día. ^{[ 38 ]}

De febrero a mayo de 1993, varias bandas con base en Pekín asaltaron, golpearon y violaron sistemáticamente a pasajeros de tren. ^{[ 39 ]} Los delincuentes se aprovecharon de que la policía china desembarcaba del tren antes de cruzar la frontera con Mongolia, pero ningún policía mongol subió a bordo para reemplazarlos, y las autoridades rusas no abordaron hasta que el tren llevaba un día entero en Siberia. Durante ese tiempo, no existía una seguridad efectiva en los trenes ni resistencia práctica contra los delincuentes armados con cuchillos, palos y picanas eléctricas. ^{[ 40 ]}

El 11 de enero de 2008, China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania acordaron colaborar en un servicio de trenes de carga entre Pekín y Hamburgo. ^{[ 41 ]}

El ferrocarril suele entregar contenedores en un tercio o la mitad del tiempo que tarda un viaje marítimo, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de transporte de contenedores. Con su lista de precios de 2009, el Ferrocarril Transiberiano transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por 2820 dólares, o desde Busan por 2154 dólares. ^{[ 42 ]}

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  Inicio del ferrocarril Transiberiano en Moscú
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  El mojón kilométrico "Kilómetro Cero" en la estación Yaroslavsky de Moscú indica la longitud del ferrocarril Transiberiano: la distancia entre Moscú y Vladivostok.
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  Guardagujas baskir cerca de la ciudad de Ust' Katav, en el río Yuryuzan, entre Ufa y Cheliábinsk , en la región de los montes Urales , c. 1910.
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  Vista desde el andén trasero de la estación de ferrocarril de Simskaia, perteneciente al ferrocarril Samara-Zlatoust, c. 1910.
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  Casi todas las estaciones del Ferrocarril Transiberiano cuentan con puestos de comida, a menudo vendedores locales que ofrecen platos típicos como pescado (por ejemplo, omul del Baikal ), pirozhki y patatas. Además de los puestos de comida, también hay pequeños quioscos.
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  Nieve a finales de abril en la estación de Nazyvayevsk , Siberia.
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  El tren rompehielos SS  Baikal en servicio en el lago Baikal.
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  Tren entrando en un túnel Circum-Baikal al oeste de Kultuk
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  Terminal de Vladivostok del Ferrocarril Transiberiano
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  El marcador del kilómetro 9.288 (milla 5.771,3) al final del ferrocarril Transiberiano en la estación de tren de Vladivostok.
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  Puente sobre el río Kama , cerca de Perm , construido en 1912.

Una ruta principal de uso común es la siguiente. Las distancias y los tiempos de viaje corresponden al horario del tren n.° 002M, Moscú-Vladivostok. ^{[ 6 ]}

Existen muchas rutas alternativas entre Moscú y Siberia. Por ejemplo:

• Algunos trenes saldrían de Moscú desde la terminal ferroviaria de Kazansky en lugar de la de Yaroslavsky ; esto ahorraría unos 20 km (12 millas) en las distancias, ya que proporciona una salida más corta de Moscú hacia la línea principal de Nizhny Novgorod.
• Se puede tomar un tren nocturno desde la terminal ferroviaria Kursky de Moscú hasta Nizhny Novgorod , hacer una parada en Nizhny y luego transbordar a un tren con destino a Siberia.
• Entre 1956 y 2001, muchos trenes circulaban entre Moscú y Kirov vía Yaroslavl en lugar de Nizhny Novgorod . Esto añadía unos 29 km (18 millas) a la distancia desde Moscú, lo que hacía que la distancia total a Vladivostok fuera de 9288 km (5771 millas).
• Otros trenes van desde Moscú (Terminal Kazansky) hasta Ekaterimburgo vía Kazán .
• Entre Ekaterimburgo y Omsk es posible viajar vía Kurgan Petropavlovsk (en Kazajistán ) en lugar de Tiumén.
• Se puede evitar por completo Ekaterimburgo viajando a través de Samara , Ufa , Cheliábinsk y Petropavlovsk; históricamente, esta fue la configuración más antigua.

Dependiendo de la ruta que se tome, las distancias desde Moscú hasta la misma estación en Siberia pueden variar en varias decenas de kilómetros (unas pocas docenas de millas).

La línea Transmanchuriana, como la utilizada por ejemplo por el tren n.º 020, Moscú-Pekín ^{[ 43 ],} sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Chita y luego sigue esta ruta hasta China:

• Bifurcación de la línea Transiberiana en Tarskaya (a 6.274 km (3.898 millas) de Moscú).
• Zabaikalsk (6.626 km (4.117 millas)), ciudad fronteriza rusa; hay un cambio de ancho de vía.
• Manzhouli (a 6.638 km (4.125 millas) de Moscú y a 2.323 km (1.443 millas) de Pekín ), ciudad fronteriza china.
• Harbin (7.573 km (4.706 millas), 1.388 km) Ciudad china
• Changchun (a 7.820 km (4.859 millas) de Moscú), ciudad china
• Pekín (a 8.961 km (5.568 millas) de Moscú), la capital china

El viaje en tren expreso (n.º 020) de Moscú a Pekín dura poco más de seis días. No existe un servicio directo de pasajeros a lo largo de toda la ruta original del Transmanchuriano (es decir, desde Moscú o cualquier punto de Rusia al oeste de Manchuria hasta Vladivostok vía Harbin), debido a los evidentes inconvenientes administrativos y técnicos ( cambio de ancho de vía ) que supone cruzar la frontera dos veces. Sin embargo, con suficiente paciencia y los visados ​​correspondientes, aún es posible viajar por toda la ruta original, con algunas paradas intermedias (por ejemplo, en Harbin , Grodekovo y Ussuriysk ).

Dicho itinerario pasaría por los siguientes puntos desde Harbin hacia el este:

• Harbin (a 7.573 km (4.706 millas) de Moscú)
• Mudanjiang (7.928 km (4.926 millas))
• Suifenhe (8.121 km (5.046 millas)), puesto fronterizo chino
• Grodekovo (8.147 km (5.062 millas)), Rusia
• Ussuriisk (8.244 km (5.123 millas))
• Vladivostok (8.356 km (5.192 millas))

La línea Transmongola sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Ulán-Udé , y luego sigue esta ruta hacia Mongolia y China:

• Ramal de la línea Transiberiana (a 5.655 km (3.514 millas) de Moscú).
• Naushki (5.895 km (3.663 millas), MT+5), ciudad fronteriza rusa
• Frontera ruso- mongola (5900 km (3666 millas), MT+5)
• Sükhbaatar (5921 km (3679 millas), MT+5), ciudad fronteriza mongola
• Ulán Bator (6304 km (3917 millas), MT+5), la capital de Mongolia
• Zamyn-Üüd (7013 km (4358 millas), MT+5), ciudad fronteriza de Mongolia
• Erenhot (a 842 km (523 millas) de Pekín , MT+5), ciudad fronteriza china
• Datong (371 km (231 millas), MT+5) Ciudad china
• Pekín (MT+5), la capital china

El punto más alto del Ferrocarril Transiberiano se encuentra en el paso de Yablonovy, a una altitud de 1070 metros (3510 pies), situado en las montañas Yablonoi , en Transbaikalia (principalmente en el Krai de Zabaikalia ), Siberia , Rusia. El Ferrocarril Transiberiano pasa las montañas en Chita y discurre paralelo a la cordillera antes de atravesar un túnel para evitar las alturas. ^{[ 44 ]}

• Línea principal Baikal-Amur
• Trenes famosos
• Historia de Siberia
• Calibre ruso
  • Calibre ancho
• Ferrocarriles rusos
• Siberia
• Starlight Express , un musical sobre trenes en el que un personaje está inspirado en el Transiberiano.
• Panorama del ferrocarril transiberiano
• dirección este

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