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Articulo de referencia

Vuelo 522 de Helios Airways

Coordenadas : 38°13′52″N 23°58′16″E / 38.23111°N 23.97111°E / 38.23111; 23.97111 El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Larnaca , C...

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Coordenadas : 38°13′52″N 23°58′16″E / 38.23111°N 23.97111°E / 38.23111; 23.97111

El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Larnaca , Chipre, a Praga , República Checa, con escala en Atenas , Grecia, operado por un Boeing 737-300 . Poco después del despegue el 14 de agosto de 2005, el control de tráfico aéreo (ATC) de Nicosia perdió contacto con los pilotos; finalmente, el avión se estrelló cerca de Grammatiko , Grecia, causando la muerte de los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Es el accidente aéreo más mortífero en la historia de Grecia. [ 1 ] [ 2 ]

Una investigación del accidente realizada por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea de Grecia (AAIASB) concluyó que la tripulación no se percató de que el sistema de presurización de la cabina estaba configurado en modo manual durante las comprobaciones previas al despegue. Un técnico de tierra lo había configurado en modo manual para realizar pruebas antes del vuelo, pero probablemente olvidó volver a configurarlo en modo automático posteriormente. Esta configuración pasó desapercibida para la tripulación durante las comprobaciones previas al vuelo. Esto provocó que el avión se despresurizara gradualmente durante el ascenso, lo que resultó en hipoxia crítica para todos los pasajeros y pasajeros . La negligencia en el accidente dio lugar a demandas contra Helios Airways y Boeing , y el Gobierno de Chipre clausuró la primera al año siguiente. [ 3 ] [ 4 ]

Fondo

Aeronave

La aeronave involucrada, fabricada en 1998, era un Boeing 737-300 con matrícula 5B-DBY. Estaba propulsada por dos motores CFM International CFM56-3C1 . [ 5 ] : 17

El avión había llegado al Aeropuerto Internacional de Larnaca procedente del Aeropuerto de Londres Heathrow a las 01:25 hora local del día del accidente. [ 5 ] : 3 Tenía previsto despegar de Larnaca a las 09:00 y volar al Aeropuerto Internacional de Praga Ruzyně , con escala en el Aeropuerto Internacional de Atenas , donde debía llegar a las 10:45. [ 5 ] : 4

Tripulación de vuelo

Al mando estaba el capitán Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán de 59 años contratado [ 6 ] por Helios para vuelos vacacionales, que había estado volando durante 35 años (anteriormente para la aerolínea de Alemania Oriental Interflug de 1970 a 1991) y había acumulado un total de 16.900 horas de vuelo, incluidas 5.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Pampos Charalambous ( griego : Πάμπος Χαραλάμπους ), un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los cinco años anteriores, acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera, con 3.991 de ellas en el Boeing 737. [ 7 ] : 21–24 Louisa Vouteri ( griego: Λουΐζα Βουτέρη ), una ciudadana griega de 32 años que vivía en Chipre, había reemplazado a una colega enferma como jefa de cabina . [ 8 ]

Accidente

Cuando la aeronave llegó a Larnaca procedente de Londres esa misma mañana, la tripulación del vuelo anterior había informado de una junta de puerta congelada y ruidos anormales procedentes de la puerta de servicio trasera derecha . Solicitaron una inspección completa de la puerta. [ 5 ] : 33–34 La inspección la llevó a cabo un ingeniero de tierra, quien posteriormente realizó una comprobación de fugas de presurización . Para realizar esta comprobación sin necesidad de encender los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en modo manual, pero el ingeniero no lo reinició a modo automático al finalizar la prueba. [ 5 ] : 171

Después de que la aeronave volviera a estar en servicio, la nueva tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento previo al vuelo, la verificación posterior al arranque y la verificación posterior al despegue. Durante estas verificaciones, nadie en la cabina de vuelo notó la configuración incorrecta. [ 5 ] : 171 La aeronave despegó a las 09:07 [ 5 ] : 16 con el sistema de presurización aún configurado en "manual" y la válvula de salida trasera parcialmente abierta. [ 5 ] : 78

A medida que la aeronave ascendía, la presión dentro de la cabina disminuía gradualmente. Al pasar por una altitud de 12 040 pies (3670 m) , sonó la bocina de advertencia de altitud de cabina. [ 5 ] : 16 La advertencia debería haber llevado a la tripulación a detener el ascenso, [ 5 ] : 133 pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar y solo puede sonar en tierra. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias. [ 5 ] : 133 

En los minutos siguientes, se encendieron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de refrigeración del equipo se encendieron para indicar un bajo flujo de aire a través de los ventiladores de refrigeración (debido a la disminución de la densidad del aire), acompañadas por la luz de precaución principal. La luz de oxígeno para pasajeros se encendió cuando, a una altitud de aproximadamente 18 000 pies (5500 m) , las máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros se desplegaron automáticamente. [ 5 ] : 17, 134 

Poco después de que sonara la alarma de altitud de cabina, el capitán Merten se comunicó por radio con el centro de operaciones de Helios e informó que la alarma de configuración de despegue estaba activada y que el equipo de refrigeración funcionaba con normalidad y el sistema alternativo estaba fuera de línea. [ 5 ] : 16 Luego habló con el ingeniero de tierra y afirmó repetidamente que las luces del ventilador de ventilación de refrigeración estaban apagadas. [ 5 ] : 16 El ingeniero (el que había realizado la comprobación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está configurado en AUTO?". Sin embargo, Merten, que ya experimentaba los primeros síntomas de hipoxia , [ 5 ] : 135 ignoró la pregunta y, en su lugar, preguntó: "¿Dónde están los interruptores del circuito de refrigeración de mi equipo?". [ 5 ] : 17 Esta fue la última comunicación con la aeronave antes de que el capitán y el primer oficial perdieran el conocimiento. [ 5 ] : 137

La aeronave continuó ascendiendo hasta que se estabilizó en FL340, aproximadamente 34,000 pies (10,000 m) . [ 5 ] : 17 Entre las 09:30 y las 09:40, el control de tráfico aéreo (ATC) de Nicosia intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito. [ 5 ] : 17 A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo (FIR) de Chipre a la FIR de Atenas , sin establecer contacto con el ATC de Atenas. [ 5 ] : 17 Los 19 intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco obtuvieron respuesta, [ 5 ] : 17–18 y a las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera del aeropuerto de Atenas, en el VOR KEA , todavía en FL340. [ 5 ] : 18 Permaneció en el patrón de espera, bajo el control del piloto automático , durante los siguientes 70 minutos. [ 5 ] : 18 

Mientras la aeronave sobrevolaba Atenas en un bucle continuo, el ejército griego decidió intervenir. Las fuentes difieren sobre si fueron contactados por el control de tráfico aéreo de Atenas o si decidieron intervenir por su cuenta, creyendo que podría tratarse de un posible atentado terrorista . A las 11:05, dos aviones de combate F-16 del 111.º Ala de Combate de la Fuerza Aérea Helénica (HAF) despegaron de la base aérea de Nea Anchialos para establecer contacto visual. [ 9 ] Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 mientras realizaba el sexto bucle del patrón de espera y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil a los mandos, y el asiento del capitán estaba vacío. [ 10 ] También informaron que había máscaras de oxígeno colgando en la cabina de pasajeros. [ 5 ] : 18

A las 11:49, el auxiliar de vuelo Andreas Prodromou ( griego: Ανδρέας Προδρόμου ) entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, habiendo permanecido consciente mediante el uso de un suministro portátil de oxígeno. [ 5 ] : 139 [ 11 ] Los primeros informes de los medios afirmaron erróneamente que su novia y compañera auxiliar de vuelo, Haris Charalambous ( griego: Χάρις Χαραλάμπους ), también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar la aeronave. [ 12 ] Según un documental de televisión de julio de 2006, las muestras de sangre encontradas en los controles del radar coincidían con el ADN de Prodromou y también con el de Haris, lo que llevó a los investigadores del documental a la conclusión de que los dos auxiliares de vuelo estaban intentando salvar el avión. [ 13 ] Sin embargo, el informe oficial de la investigación publicado en octubre de 2006 dijo que la tripulación del F-16 solo vio a un hombre en la cabina y no mencionó evidencia de ADN. [ 5 ] : 7 Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido , [ 5 ] : 27 pero no estaba calificado para volar el Boeing 737.

Prodromou saludó brevemente a los F-16, pero casi tan pronto como entró en la cabina, el motor izquierdo se apagó debido al agotamiento del combustible , [ 5 ] : 19 y el avión abandonó el patrón de espera y comenzó a descender. [ 5 ] : 19 Los investigadores del accidente concluyeron que la experiencia de Prodromou era insuficiente para que pudiera tomar el control de la aeronave en esas circunstancias. [ 5 ] : 139 Algunas pruebas indican que intentó despertar a los pilotos y a su novia, quienes se encontraban en coma profundo en ese momento. Diez minutos después de la pérdida de potencia del motor izquierdo, el motor derecho también se apagó y, justo antes de las 12:04, la aeronave se estrelló contra las colinas en las cercanías del pueblo de Grammatiko , a 40 km (25 mi; 22 nmi) de Atenas en el este de Ática , matando a todos a bordo. [ 5 ]   

Pasajeros

El vuelo 522 transportaba 115 pasajeros y una tripulación de seis personas. 67 de los pasajeros debían desembarcar en Atenas, mientras que los 48 restantes continuarían hacia Praga. Se recuperaron los cuerpos de 118 personas. [ 14 ] La lista de pasajeros incluía 93 adultos y 22 niños. Entre los pasajeros había 103 ciudadanos chipriotas y 12 ciudadanos griegos, y cinco miembros de la tripulación también eran de esos países. El capitán Merten era la única persona a bordo que no era de ninguno de los dos países. [ 15 ]

Investigación

Descripción general

El registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina (CVR) de la aeronave fueron enviados a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en París. [ 5 ] : 51–52 [ 16 ] [ 17 ] La grabación del CVR permitió a los investigadores identificar a Prodromou como el auxiliar de vuelo que entró en la cabina para intentar salvar el avión. Aunque Prodromou era un piloto entrenado, nunca había recibido entrenamiento en un Boeing 737. Las llamadas de socorro de Prodromou se escucharon débilmente, ya que la radio del 737 todavía estaba sintonizada con el control de tráfico aéreo de Larnaca y no pudo encontrar la frecuencia correcta para el control de tráfico aéreo de Atenas. Como resultado, ninguna de sus llamadas fue recibida. La voz de Prodromou fue reconocida por colegas que escucharon la grabación del CVR. [ 5 ] : 139 [ 18 ]

Muchos de los cuerpos recuperados fueron quemados hasta quedar irreconocibles por el incendio posterior al impacto. [ 5 ] : 57 Las autopsias de las víctimas del accidente mostraron que todas estaban vivas en el momento del impacto, pero no se pudo determinar si estaban conscientes. [ 5 ] : 69 [ 19 ]

El suministro de oxígeno de emergencia en la cabina de pasajeros de este modelo de Boeing 737 se proporciona mediante generadores químicos que suministran suficiente oxígeno, a través de máscaras de respiración, para mantener la consciencia durante unos 12 minutos, [ 5 ] : 45 [ 20 ] normalmente suficiente para un descenso de emergencia a 10 000 pies (3000 m) , donde la presión atmosférica es suficiente para que los humanos mantengan la consciencia sin oxígeno suplementario. La tripulación de cabina tiene acceso a equipos de oxígeno portátiles con una duración considerablemente mayor. [ 5 ] : 44 [ 21 ] 

La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea de Grecia (AAIASB) enumeró la cadena causal directa de eventos que condujeron al accidente de la siguiente manera:

  • Los pilotos no reconocieron que el sistema de presurización estaba configurado en "manual".
  • No identificación por parte de la tripulación de la verdadera naturaleza del problema.
  • incapacitación de la tripulación, excepto Prodromou, debido a la hipoxia.
  • eventual falta de combustible
  • impacto con el suelo [ 5 ] : 171

Problemas de presurización anteriores

El 16 de diciembre de 2004, durante un vuelo anterior procedente de Varsovia , la aeronave accidentada sufrió una rápida pérdida de presión en la cabina y la tripulación realizó un descenso de emergencia. La tripulación informó al capitán que se había oído un golpe en la puerta de servicio trasera y que había un agujero del tamaño de una mano en el sello de la puerta. La Junta de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos de Chipre no pudo determinar de forma concluyente las causas de este incidente, pero indicó dos posibilidades: un fallo eléctrico que provocó la apertura de la válvula de salida o la apertura inadvertida de la puerta de servicio trasera. [ 5 ] : 113

La madre del primer oficial Charalambous afirmó que su hijo se había quejado repetidamente al capitán Merten de que el avión se enfriaba. Los pasajeros también informaron de problemas con el aire acondicionado en los vuelos de Helios. [ 22 ] Durante las 10 semanas previas al accidente, el sistema de control ambiental del avión accidentado había sido reparado o inspeccionado siete veces. [ 5 ] : 115 [ 23 ]

Un vuelo anterior de 2003 de un Boeing 737 entre el aeropuerto de Marsella y el aeropuerto de Gatwick demostró que la tripulación podía reconocer una falla de presurización en toda la cabina. [ 24 ] El problema se notó por primera vez cuando la tripulación comenzó a sentir cierta molestia en los oídos. Poco después, sonó la alarma de altitud de cabina, que indicaba que la altitud de cabina había superado los 10 000 pies (3000 m) , y se observó que seguía aumentando en el indicador de la cabina. Al mismo tiempo, falló el modo primario "automático" del control de presión, seguido poco después por el modo secundario STBY. La tripulación seleccionó el primer modo de control de presión manual, pero no pudo controlar la altitud de cabina. Realizaron un descenso de emergencia y posteriormente se desviaron a Lyon . La falla del sistema de control de presurización se atribuyó a un cableado eléctrico quemado en el área detrás de la bodega de carga trasera. El mazo de cables había sufrido daños por abrasión, ya sea por una abrazadera o una brida, que con el tiempo dejó al descubierto los conductores, provocando cortocircuitos y la consiguiente quema de los cables. No se encontraron otros daños. El cableado para todos los modos de funcionamiento de la válvula de descarga trasera (entre otros servicios) discurre por este mazo. [ 24 ] 

Desarrollos posteriores

El 29 de agosto de 2005, Helios Airways anunció que sus aviones Boeing habían superado con éxito las pruebas de seguridad y los había vuelto a poner en servicio. Posteriormente, la aerolínea cambió su nombre a αjet. Sin embargo, cuando las autoridades chipriotas confiscaron los aviones de la compañía y congelaron sus cuentas bancarias aproximadamente un año después, la aerolínea anunció que dejaría de operar el 31  de octubre de 2006. [ 25 ]

Tras el accidente, circularon varias fotografías falsas que supuestamente mostraban la aeronave involucrada en el vuelo 522 de Helios, y se afirmaba que eran las últimas fotografías de la aeronave antes de estrellarse, tomadas durante su interceptación por la HAF. Se descubrió que estas imágenes, que mostraban un Boeing 737 con la librea de Helios Airways acompañado de F-16, eran falsas; la aeronave representada en la imagen era la 5B-DBH, apodada Zela , un Boeing 737-800 que estaba en servicio con Helios Airways en el momento del accidente, identificado por sus salidas de emergencia sobre las alas, su fuselaje más largo y las puntas de las alas con borde de fuga. [ 26 ]

En marzo de 2011, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que exigía que todos los aviones Boeing 737, desde el modelo -100 hasta el -500, estuvieran equipados con dos luces de advertencia adicionales en la cabina. Estas luces indicarían problemas con la configuración de despegue o la presurización. Los aviones registrados en el registro civil estadounidense debían contar con estas luces adicionales antes del 14 de marzo de 2014. [ 27 ] [ 28 ]

Demandas y procedimientos penales

Las familias de las víctimas interpusieron una demanda contra Boeing el 24 de julio de 2007. Su abogado, Constantinos Droungas, declaró: «Boeing instaló la misma alarma para dos tipos diferentes de fallos. Uno era un fallo menor, pero el otro —la pérdida de oxígeno en la cabina— es extremadamente importante». Añadió que ya se habían detectado problemas similares en aviones Boeing en Irlanda y Noruega. Las familias reclamaron a Boeing una indemnización de 76 millones de euros. [ 29 ] El caso contra Boeing se resolvió extrajudicialmente. [ 28 ]

A principios de 2008, un fiscal de Atenas acusó a seis exempleados de Helios Airways de homicidio involuntario por el accidente. Los informes de la época indicaban que los sospechosos eran tres chipriotas, dos británicos y un búlgaro. [ 30 ] El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus directivos fueron acusados ​​en Chipre de 119 cargos de homicidio involuntario y de causar la muerte por imprudencia y negligencia. Los cuatro directivos eran el expiloto jefe Ianko Stoimenov, el presidente del consejo de administración Andreas Drakos, el director ejecutivo Demetris Pantazis y el director de operaciones Giorgos Kikidis. El juicio comenzó en noviembre de 2009; los fiscales estatales terminaron de presentar su caso en junio de 2011. [ 31 ] [ 32 ]

El 21 de diciembre de 2011, el caso fue desestimado y los acusados ​​absueltos. El tribunal que conoció del caso dictaminó que no se demostró ninguna relación causal entre los acusados ​​y la negligencia de la que se les acusaba por el accidente mortal. [ 33 ] El fiscal general de Chipre interpuso un recurso de apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo de Chipre anuló la absolución y ordenó un nuevo juicio. Dos meses después, el nuevo juicio fue suspendido en virtud del principio de non bis in idem ( doble enjuiciamiento) , ya que los cargos ya habían sido juzgados en Atenas. [ 34 ] [ 35 ]

En diciembre de 2011, poco después de la conclusión del caso en Chipre, se inició un nuevo juicio en un tribunal de primera instancia griego en el que Pantazis, Kikkides, Stoimenov y el ingeniero jefe de Helios Airways, Alan Irwin, fueron acusados ​​de homicidio involuntario. Todos, excepto Irwin, habían sido acusados ​​previamente y absueltos por las autoridades chipriotas. [ 34 ] En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y condenados a 10 años de prisión, y permanecieron en libertad bajo fianza a la espera de una apelación. [ 36 ]

En 2013, Irwin ganó su apelación. [ 28 ] Todos los demás acusados ​​perdieron sus apelaciones. [ 28 ] Se ordenó que su sentencia de 10 años se mantuviera, pero se les dio a los acusados ​​la opción de pagar su sentencia por alrededor de 79 000 € cada uno. [ 28 ] Stoimenov se libró de ir a la cárcel después de la intervención del gobierno búlgaro , que consideró que era inocente de los cargos. [ 28 ]

Los investigadores griegos atribuyeron el accidente del vuelo 522 a un error humano, después de que la aeronave no lograra presurizarse tras despegar de Larnaca. Los fiscales tanto de Grecia como de Chipre culparon a los responsables de la aerolínea por negligencia en las operaciones de seguridad, argumentando además que no actuaron ante las advertencias de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación necesarios. [ 37 ]

Los familiares de los fallecidos interpusieron una demanda colectiva contra el gobierno chipriota —específicamente contra el Departamento de Aviación Civil (DCA)— por negligencia que provocó el desastre aéreo. Alegaron que el DCA había ignorado la aplicación laxa de las normas por parte de las aerolíneas y que, en general, el departamento había escatimado esfuerzos en materia de seguridad aérea. [ 30 ]

La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic Channel presentó el accidente en un episodio de la cuarta temporada titulado " Avión fantasma ". [ 11 ]

La serie de CBS Ghost Whisperer presentó un especial de dos partes titulado "Free Fall" [ 38 ] y "The One" [ 39 ] , en el que un avión de pasajeros vuela sin control por los aires debido a que todos a bordo murieron por falta de oxígeno. Estos episodios se emitieron el 27 de abril y el 5 de mayo de 2006, ocho meses después del accidente.

La novela de 2020, Lost Love Song, de Minnie Darke, adaptó el accidente como recurso argumental. En la novela, un avión australiano ficticio se estrella en el océano, pero casi todas las demás circunstancias son las mismas.

Véase también

Referencias

  1. ↑ Ranter, Harro. "ASN Accidente aéreo Boeing 737-31S 5B-DBY Grammatikos" . Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Archivado del original el 8 de abril de 2022. Recuperado el 11 de mayo de 2022 .
  2. ↑ Ranter, Harro. "Perfil de seguridad aérea de Grecia" . Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Archivado del original el 25 de marzo de 2022. Consultado el 11 de mayo de 2022 .
  3. ↑ "Aerolínea chipriota suspenderá vuelos" . BBC News . 30 de octubre de 2006. Consultado el 14 de agosto de 2025 .
  4. ↑ "Fin del camino para el jet" . Cyprus Mail . 3 de noviembre de 2006. Consultado el 14 de agosto de 2025 .
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Informe de accidente aéreo: vuelo HCY522 de Helios Airways en Grammatiko, Grecia, el 14 de agosto de 2005 ( PDF) (Informe). Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea . 4 de octubre de 2006. Archivado (PDF) del original el 18 de agosto de 2025. Recuperado el 11 de mayo de 2022 .
  6. ^ Ritter, Gerd; Hakansson, Wolfgang; Spriess, Gerd. "Die beste Interflug-Insider Seite" [ El mejor sitio interno de Interflug ] . Interflug.Biz (en alemán) . Consultado el 11 de mayo de 2022 .
  7. ↑ "Informe final 5B-DBY" (PDF) . asn.flightsafety.org . Consultado el 23 de octubre de 2024 .
  8. ↑ "Identifican a dos personas que intentaban salvar el avión" . News24. 16 de agosto de 2005. Archivado del original el 11 de mayo de 2022. Consultado el 11 de mayo de 2022 .
  9. ↑ "Accidente del Helios: Información general" . Famagusta Gazette . Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 22 de julio de 2012 .
  10. ↑ Phillips, Don (16 de agosto de 2005). "La investigación del accidente se centra en el uso de la máscara de oxígeno" . The New York Times . Archivado del original el 2 de septiembre de 2020. Recuperado el 24 de junio de 2007. Los pilotos del F-16 informaron haber visto al copiloto desplomado en su asiento y el asiento del capitán vacío.
  11. 1 2 "Avión fantasma". Mayday . Temporada 4. Episodio 10. 10 de septiembre de 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
  12. ↑ «Identifican a la pareja que intentó salvar el avión siniestrado» . The Sydney Morning Herald . 17 de agosto de 2005. Archivado del original el 15 de agosto de 2024. Consultado el 14 de junio de 2024 .
  13. ↑ Misterio sin resolver: El misterio de Helios 522. Discovery Channel. 25 de julio de 2006.
  14. ↑ «Griego "Αεροπορική τραγωδία" Flash.GR" [ Griego "Tragedia aérea" Flash.GR ] . flash.gr (en griego). 15 de agosto de 2005 . Consultado el 15 de junio de 2019 .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  15. ↑ "«Vuelo fantasma»: En recuerdo de las 121 vidas perdidas en el accidente de Helios Airways en 2005. The Greek Herald . 14 de agosto de 2020.
  16. ^ Informe final de la AAIASB, sección 1.11.1 "Grabadora de voz de cabina (CVR)", p. 39 (PDF página 51 de 198): "El CVR se llevó a transcribir en BEA ( Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ) en Francia"
  17. ↑ Informe final de la AAIASB, sección 1.11.2 "Registrador de datos de vuelo (FDR)", pág. 40 (PDF página 52 de 198): "El FDR fue encontrado cerca de la puerta de servicio trasera derecha y fue recuperado del lugar del accidente el 14 de agosto de 2005, el día del accidente (Foto - FDR). Fue llevado a las instalaciones de lectura de BEA y la lectura comenzó el 17 de agosto de 2005".
  18. ↑ Informe final de la AAIASB, sección 2.2.7 "Descenso", pág. 127 (PDF página 139 de 198): "Durante el descenso inicial, a las 08:54:18 h, la grabación de la CVR contenía una llamada MAYDAY de la persona en el asiento del capitán. La llamada no se transmitió por la radio VHF; solo fue captada por el micrófono de la CVR. La segunda llamada MAYDAY se produjo a las 08:55:05 h, seguida de una tercera unos segundos después. Basándose en el hecho de que solo había un auxiliar de vuelo masculino a bordo de la aeronave accidentada, que la voz en la CVR fue identificada por los colegas como la del auxiliar de vuelo masculino, y que la persona que entró en la cabina vestía un uniforme de auxiliar de vuelo de Helios, la Junta concluyó que la persona que entró en la cabina e intentó controlar la aeronave era el miembro masculino de la tripulación de cabina."
  19. ↑ Informe final de la AAIASB, sección 1.13.1 "Información médica", pág. 57 (PDF página 69 de 198): "El informe forense concluyó que los ocupantes de la aeronave tenían función cardíaca durante el impacto. El informe señaló que esto no implicaba necesariamente que estuvieran conscientes. El informe estimó además que se encontraban en coma profundo irreversible debido a su exposición prolongada (más de 2,5 h) al entorno altamente hipóxico."
  20. ↑ Informe final de la AAASIB, sección 1.6.3.5.2.1 "Oxígeno para pasajeros", pág. 33 (PDF página 45 de 198): "Una vez que se retira cualquiera de las cuatro máscaras de una unidad de suministro de oxígeno (PSU), comienza un flujo continuo de oxígeno. Dura aproximadamente 12 minutos".
  21. ↑ Informe final de la AAASIB, sección 1.6.3.5.2.2 "Oxígeno portátil para pasajeros", pág. 32 (PDF página 44 de 198): "Los cilindros tienen una capacidad máxima de 311 litros (11 pies cúbicos) de oxígeno libre cuando se presurizan a 1800 psi. El oxígeno se puede usar a través de una salida de cuatro litros por minuto o a través de una salida de dos litros por minuto, lo que resulta en una duración de disponibilidad de oxígeno de 1 h 17 minutos o 2 h 35 minutos, respectivamente."
  22. ↑ "noticias en.gr – Βεβαρημένο το παρελθόν του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με μάρτυρες" [ Espere el pasado del avión estrellado, según testigos ] (en griego). In.gr. Archivado desde el original el 15 de abril de 2009 . Consultado el 13 de marzo de 2014 .
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  30. 1 2 Hazou, Elias (24 de diciembre de 2008). "Cinco personas enfrentan cargos de homicidio involuntario por el accidente de Helios" . Cyprus Mail . Archivado del original el 22 de junio de 2025. Recuperado el 4 de enero de 2009 .
  31. ↑ Evripidou, Stefanos (17 de junio de 2011). "El Estado cierra el caso Helios" . Cyprus Mail . Archivado del original el 27 de junio de 2025. Recuperado el 29 de junio de 2011 .
  32. ↑ "Cinco acusados ​​por el accidente del avión Helios" . BBC News . 23 de diciembre de 2008. Archivado del original el 15 de febrero de 2009. Consultado el 4 de mayo de 2010 .
  33. ↑ Hazou, Elias (23 de diciembre de 2011). "El Fiscal General apelará la sentencia Helios" . Cyprus Mail . Archivado del original el 24 de diciembre de 2011. Recuperado el 23 de diciembre de 2011 .
  34. 1 2 "El veredicto sobre Helios se conocerá el viernes" . Cyprus Mail . 18 de abril de 2012. Archivado del original el 28 de abril de 2012. Consultado el 22 de abril de 2012 .
  35. ↑ "Chipre: Se retiran los cargos contra los acusados ​​del accidente aéreo" . KSL.com . 13 de febrero de 2013. Archivado del original el 13 de marzo de 2014. Consultado el 23 de mayo de 2013. El fiscal general Petros Clerides declaró a Associated Press que retiró los cargos porque las leyes de la Unión Europea estipulan que los acusados ​​juzgados y condenados en un país de la UE no pueden ser juzgados por el mismo delito en otro país de la UE.
  36. ↑ Psyllides, George (21 de abril de 2012). "Diez años para los exjefes de Helios" . Cyprus Mail . Archivado del original el 21 de abril de 2012. Recuperado el 22 de abril de 2012 .
  37. ↑ "Helios recordado" . Incyprus.philenews.com . 14 de agosto de 2013. Archivado del original el 13 de marzo de 2014. Consultado el 13 de marzo de 2014 .
  38. ↑ Gray, John (27 de abril de 2006). "Caída libre". Ghost Whisperer . Temporada 1. Episodio 21. CBS .
  39. ↑ Gray, John (4 de mayo de 2006). "El elegido". Ghost Whisperer . Temporada 1. Episodio 22. CBS .

Texto citado

Lecturas adicionales

  • Kaminski-Morrow, David (10 de octubre de 2006). "La falta de reconocimiento de la falta de presurización provocó el accidente del Helios 737 en agosto de 2005" . Flight International .
  • Learmount, David (17 de octubre de 2006). "La investigación desmiente los mitos en torno al accidente de Helios Airways" . Flight International.
  • Weir, Andrew (19 de diciembre de 2006). "Detrás de puertas cerradas" . The Guardian . ISSN 0261-3077 .