Puente de Antioquía

La estructura original fue completada en 1926 por la American Toll Bridge Company ( Aven Hanford y Oscar Klatt ), quienes posteriormente construyeron el tramo original del puente Carquinez . El puente se inauguró el 1 de enero de 1926 como enlace de la Victory Highway, que conectaba ambas costas . Hanford y Klatt, funcionarios de la Rodeo-Vallejo Ferry Company, habían organizado la American Toll Bridge Company en 1923, la cual construyó el puente a un costo superior a los US$2.000.000 (equivalente a US$37.790.000 en 2025) . ^{[ 5 ]}

La corporación Delta Bridge se formó en diciembre de 1922, ^{[ 6 ]} pero no completó un puente en Antioch. Delta Bridge había recibido una concesión para construir en junio de 1923. ^{[ 7 ]}

El puente de 1926 tenía dos tramos de 82 metros (270 pies) de largo cada uno, que proporcionaban una altura libre de 21 metros (70 pies) cuando se abrían. ^{[ 5 ]} El puente levadizo original estuvo plagado de problemas durante toda su vida útil. El tráfico pesado no podía cruzarlo a más de 24 kilómetros por hora (15 millas por hora) , y su estrecho canal de navegación provocó colisiones con cargueros en 1958, 1963 y 1970.   

En 1937, el asambleísta Earl D. Desmond instó a la Autoridad de Puentes de Peaje de California a adquirir el Puente Antioch. ^{[ 8 ]} Desmond creía que al comprar el puente, se podrían eliminar los peajes, lo que impulsaría el crecimiento económico. ^{[ 9 ]} El director Frank W. Clark negoció con la American Toll Bridge Company, y el estado de California adquirió la propiedad de los puentes Antioch y Carquinez a un costo de US$5,943,000 (equivalente a US$136,580,000 en 2025) el 16 de septiembre de 1940. Los peajes se redujeron de inmediato y se redujeron aún más en 1942. ^{[ 10 ]}

El estrecho canal de navegación que proporcionaba el tramo elevado provocó que el tráfico marítimo colisionara con el puente en 1958 (embestido por el Kaimana ), ^{[ 11 ]} 1963 (embestido por el Pasadena ) ^{[ 12 ] [ 13 ]} y 1970 (embestido por el Washington Bear ). ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La colisión de 1970 impulsó los esfuerzos para construir un puente de reemplazo. En ese incidente, el tramo levadizo quedó atascado en la posición elevada. El operador del puente no pudo abandonarlo y permaneció en la caseta de control durante 20 horas. Finalmente, los bomberos locales lo rescataron. ^{[ 16 ]} El puente estuvo cerrado por reparaciones durante 5 meses. ^{[ 17 ]}

El senador Nejedly fue el autor del Proyecto de Ley del Senado 25, que posteriormente se convirtió en el Capítulo 765 de los Estatutos de California de 1972, ^{[ 18 ]} autorizando la emisión de bonos de ingresos para financiar la construcción de un puente de reemplazo al existente. El proyecto de ley citaba las recientes y prolongadas interrupciones en el servicio del puente debido a los daños causados ​​por el tráfico marítimo, así como a las inundaciones en los accesos. ^{[ 18 ]}

El puente de gran altura se inauguró en diciembre de 1978. Poco antes de su finalización, el puente que lo reemplazó recibió el nombre del senador Nejedly en su honor. ^{[ 1 ] [ 19 ] [ 20 ]}

Cruzar el puente original de 1926 requería un peaje, pero los peajes se eliminaron en 1945 después de que el estado comprara el puente en 1940. Bajo la propiedad de la American Toll Bridge Company, en 1940, los peajes eran de 45  centavos por automóvil ( equivalente a $10.34 en 2025 ) más cinco centavos ( equivalente a $1.15 en 2025 ) por pasajero. Después de que el estado tomó la propiedad, los peajes se redujeron inmediatamente a treinta centavos por automóvil ( equivalente a $6.89 en 2025 ) para hasta cuatro pasajeros. En 1942, los peajes se redujeron aún más a 25 centavos por automóvil ( equivalente a $4.93 en 2025 ). ^{[ 10 ]} luego se eliminaron tres años después. Los peajes se restablecieron en 1978 con la finalización del nuevo tramo a cincuenta centavos por automóvil ( equivalente a $2.47 en 2025 ), cobrados solo en dirección norte. ^{[ 25 ]}  

El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes de propiedad estatal, incluido el Puente Antioch, fue estandarizado a $1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988 ( equivalente a $2.72 en 2025 ). ^{[ 26 ]} En 1998, la legislatura estatal agregó un recargo de $1 por refuerzo sísmico, aumentando el peaje a $2 ( equivalente a $3.95 en 2025 ), originalmente por ocho años, pero desde entonces extendido hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). ^{[ 27 ]} El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2 para financiar varios proyectos de mejora del transporte, aumentando el peaje en otro dólar a $3 ( equivalente a $5.11 en 2025 ). Se añadió un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007 para cubrir los sobrecostos en la sustitución del tramo este del puente de la bahía , lo que elevó el peaje a 4 dólares ( equivalente a 6,21 dólares en 2025 ). ^{[ 28 ]}

La Comisión Metropolitana de Transporte (MTC), una agencia regional de transporte, en su calidad de Autoridad de Peajes del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, una parte significativa de los cuales se destina a mejoras de capital del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte que sirven los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico del "segundo dólar" y recibe parte de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La legislatura estatal creó la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía en 1997 para transferir la administración de los peajes de los siete puentes de propiedad estatal a la MTC. La Autoridad de Peajes del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados por varios gobiernos municipales y condales, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. ^{[ 29 ]}

Debido a la continua escasez de fondos para los proyectos de refuerzo sísmico, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes de propiedad estatal en julio de 2010. La tarifa de peaje para automóviles en el puente Antioch se incrementó así a 5 dólares ( equivalente a 7,38 dólares en 2025 ). ^{[ 30 ]}

En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes de propiedad estatal con el fin de financiar mejoras de transporte por valor de 4.500 millones de dólares en la zona. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el Puente Antioch se incrementó a 6 dólares el 1 de enero de 2019; a 7 dólares el 1 de enero de 2022; y luego a 8 dólares el 1 de enero de 2025. ^{[ 33 ]}

En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de 4 millones de dólares para eliminar los cobradores de peaje y convertir los siete puentes estatales a peaje totalmente electrónico , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y que el cambio mejoraría el flujo de tráfico. ^{[ 34 ]} El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , el peaje totalmente electrónico entró en vigor en los siete puentes de peaje estatales. ^{[ 35 ]} La MTC luego instaló nuevos sistemas en los siete puentes para que fueran permanentemente sin efectivo para principios de 2021. ^{[ 36 ]} En abril de 2022, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje restantes sin usar y crear un sistema de peaje de vía abierta que funcione a velocidades de autopista. ^{[ 37 ]}

La Autoridad de Peajes del Área de la Bahía aprobó en diciembre de 2024 un plan para implementar aumentos anuales de 50 centavos en los peajes de los siete puentes estatales entre 2026 y 2030, con el fin de financiar su mantenimiento. La tarifa estándar de peaje para automóviles aumentará a $8.50 el 1 de enero de 2026; $9 en 2027; $9.50 en 2028; $10 en 2029; y $10.50 en 2030. Además, a partir de 2027, se añadirá un recargo de 25 centavos a cualquier peaje cargado a una cuenta de matrícula, y un recargo de 50 centavos a una factura por infracción de peaje, debido al costo adicional del procesamiento de estos métodos de pago. ^{[ 38 ] [ 39 ]}