Sistemas de Energía Apolo

En 1966, la compañía construyó y probó el automóvil eléctrico Mars I utilizando una batería tripolar de plomo-cobalto. ^{[ 1 ]} El Mars I se basó en un Renault Dauphine y estaba equipado con una fuente de alimentación de 96 voltios. El 15 de agosto de 1966, el Laboratorio de Pruebas Shilstone realizó una prueba de carretera desde Nueva Orleans hasta Empire, Luisiana, y de regreso. Los resultados incluyeron una autonomía útil de 120,3 millas y una velocidad máxima de 52  mph, con una aceleración de 0 a 40  mph en 10 segundos. ^{[ 2 ]} Esto demostró que el Mars I era adecuado para la conducción en ciudad y llevó al repentino traslado de EPF a Detroit, donde se fabricaban automóviles. Solo se produjo un Mars I. El nombre "Mars I" fue sugerido por el hijo del fundador, a quien le encantaba la barra de chocolate Mars.

Basado en el Renault R-10 de 4 puertas y 5 pasajeros, se produjeron 45 de estos vehículos en Ferndale, Michigan , durante los años 1967 y 1968, y se vendieron principalmente a compañías de servicios públicos en los EE. UU. El Mars II funcionaba con un sistema de 120 voltios, utilizando baterías tripolares de plomo-cobalto (ácido de plomo) que podían cargarse al 80 % de su capacidad en 45 minutos. ^{[ 3 ]} El motor de CC tenía una potencia nominal de 15 caballos de fuerza y ​​la transmisión era manual de 4 velocidades. El controlador de potencia fue fabricado por Hartman Manufacturing Electrical Company y era un sistema de conmutación serie/paralelo. La autonomía total de conducción con solo batería era de 146 millas con una sola carga. ^{[ 4 ]} Según un formulario de pedido de compra original de EFP , el automóvil se vendió por $ 4,800.00.

En agosto de 1967, EFP patrocinó la Gran Carrera Transcontinental de Automóviles Eléctricos , organizando todos los puntos de carga en compañías eléctricas, cada uno con un equipo disponible las 24 horas del día ^{[ ​​10 ]} (53 puntos de carga ^{[ 11 ]} /30 compañías eléctricas). Proporcionaron los motores eléctricos patentados a ambos equipos (Caltech y MIT), y las baterías tripolares de plomo-cobalto de EFP al ganador, Caltech.

En 1969, EFP, en colaboración con Holiday Inns, construyó la primera autopista para coches eléctricos en la I-94, un recorrido de 480 kilómetros (300 millas) desde Detroit hasta Chicago. Se instalaron estaciones de carga en Ann Arbor, Jackson, Kalamazoo, Michigan City y Chicago. ^{[ 12 ]} Esto permitió a EFP probar sus vehículos en condiciones reales y recargarlos a 50 kW. Los hoteles Holiday Inns a lo largo del recorrido ofrecían café y refrigerios durante las cargas rápidas de 45 minutos.

El 11 de marzo de 1970, Arthur Godfrey condujo el Mars II desde el Hotel Pontchartrain en Detroit hasta el Holiday Inn West en Ann Arbor, una distancia de 60 millas por la I-94 a velocidades de hasta 65  mph. Habló de este viaje en su programa de radio diario el 23 de marzo de 1970.

En la División de Vehículos Eléctricos Puros de la Carrera de Autos de Aire Limpio , solo dos de los seis autos eléctricos inscritos completaron el recorrido de 3600 millas a través del país desde Boston hasta Pasadena. Ambos vehículos fueron fabricados por Electric Fuel Propulsion Inc. de Detroit. El vehículo ganador fue un sedán de 1970 llamado EFP Hornet, conducido por estudiantes de la Universidad de Cornell . El segundo fue una camioneta de correos sueca modificada llamada Mars Van, conducida por estudiantes del Instituto de Tecnología Stevens . Las compañías eléctricas instalaron cerca de 70 puntos de recarga a lo largo del recorrido. ^{[ 13 ]}

Entre 1969 y 1970, EFP fabricó 12 furgonetas de reparto eléctricas. Estas furgonetas se basaban en el Daf Kalmar, importado de Suecia. Aunque no se sometieron a pruebas oficiales, la documentación de la empresa indicaba que el vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 72  km/h y podía recorrer 120 km con una sola carga a esa misma velocidad. La batería tripolar de plomo-cobalto de EFP se utilizó de nuevo como fuente de energía. Entre sus características únicas se incluían una transmisión por correa variomática y una carrocería de fibra de vidrio. Durante este mismo periodo, EFP también transformó otro vehículo Daf llamado Electric Eel, basado en el Daf 44 , que alcanzaba una velocidad máxima de 96  km/h y podía recorrer 80 km con una sola carga a 80  km/h, según la documentación de la empresa.

EPF obtuvo un contrato para suministrar al Servicio Postal de los Estados Unidos cuatro furgonetas Mars. Se proyectó que alcanzarían una velocidad máxima de 72  km/h y que serían capaces de realizar 400 paradas y arranques sin recargar, lo que cubriría una ruta de seis horas. En ese momento, una encuesta de Gallup reveló que 36 millones de adultos en los EE. UU. estarían dispuestos a comprar un coche eléctrico. ^{[ 14 ]}

En 1969, EFP completó el diseño y una maqueta de un coche eléctrico que apareció en la portada de la revista Popular Science de febrero de 1971. Estaba previsto que fuera un vehículo híbrido, que utilizaría tanto baterías como una pila de combustible. ^{[ 15 ]} El vehículo nunca se terminó.

Entre 1970 y 1976, EFP produjo ocho vehículos basados ​​en cinco automóviles de American Motors: el EFP Hornet (2) , el Electrosport (1), el X-144 (3), el Santa Fe (1) y el EFP Hatchback (1). Todos estaban equipados con una batería tripolar de plomo-cobalto y alcanzaban velocidades máximas de entre 60 y 85  mph, con una autonomía de entre 40 y 101 millas con una sola carga, según la documentación de la empresa.

El EFP Hornet estaba propulsado por 1500 libras de baterías tripolares de plomo-cobalto y tenía una autonomía de 70 millas en tráfico con paradas y arranques, con una velocidad máxima de 65  mph. El coche eléctrico podía cargarse en casa o en estaciones de carga rápida especiales. ^{[ 16 ]} Funcionaba con 144 voltios y utilizaba un  motor eléctrico de 20 hp. Según un artículo de la publicación Duquesne Power and Light, impreso a principios de 1970, el coche tenía una velocidad máxima de 85  mph y una autonomía de 70 a 150 millas. No se han encontrado resultados de pruebas independientes. EFP planeaba abandonar el Hornet en favor del AMC Matador debido a problemas de espacio y a la posibilidad de aumentar el tamaño del paquete de baterías. ^{[ 17 ]}

Solo se produjo un Electrosport  . En 1971, EFP declaró una velocidad máxima de 127 km/h y una autonomía de 163 km a 48  km/h. Abercrombie & Fitch presentó el Electrosport, una camioneta AMC Hornet, el 28 de enero de 1972, en su nueva tienda Royal Poinciana Plaza en Palm Beach, Florida. Palm Beach fue elegida como mercado de prueba debido a su terreno llano, clima templado y aislamiento de las áreas metropolitanas. ^{[ 18 ]}

El EFP X-144 recibió su nombre por su batería de 144 voltios. Se produjeron un total de 3 unidades del X-144 entre 1972 y 1973. Según EFP, alcanzaba una velocidad máxima de 113  km/h (70 mph) y tenía una autonomía de 113 km (70 millas) a 80 km/h (50  mph). El X-144 era un AMC Gremlin reforzado con suspensión y frenos del Ambassador, y estaba disponible con transmisión manual o automática. Contaba con un cargador lento integrado que cargaba completamente las baterías durante la noche. Se informó que el vehículo tenía una aceleración mucho más suave. ^{[ 19 ]}

El Santa Fe se basó en un AMC Matador. Solo se produjo uno de estos en 1974. Estos se iban a utilizar en un proyecto piloto de Avis Rent a Car en Chicago. Según Avis, una carga duraría de 8 a 12 horas de conducción en ciudad a velocidades de hasta 60  mph. ^{[ 20 ]} Las pruebas EFP dieron como resultado una velocidad máxima de 70  mph y una autonomía de 60 millas a 50  mph.

En 1976 se fabricó un único EFP Hatchback. Este coche eléctrico estaba basado en un AMC Hornet hatchback. EFP anunció una velocidad máxima de 96  km/h y una autonomía de 64 km a 80  km/h.

La disponibilidad de vehículos AMC llegó a su fin y EFP pronto entabló conversaciones con General Motors.

Basado en una carrocería estándar de producción de Detroit, el Thunderbolt estaría disponible en otoño de 1974 a un precio de venta de 7500 dólares. Robert R. Aronson, fundador de la compañía, afirmó tener pedidos de 2000 vehículos en marzo de 1974 y esperaba pedidos de varios miles más para abril del mismo año. Avis había mencionado que estaban considerando introducir el coche eléctrico en Chicago y posteriormente en Manhattan y Las Vegas. La flota de coches eléctricos en Chicago estaría acompañada de una serie de estaciones de carga rápida, que se ubicarían en gasolineras, moteles, aparcamientos y centros comerciales. ^{[ 21 ]} Sin embargo, EFP solo fabricó dos Thunderbolts en 1975.

Presentado como el primer automóvil eléctrico de lujo de tamaño completo del mundo para personas con visión, el objetivo para el primer año de producción fue de 2500 vehículos. La primera serie de producción de seis vehículos fue manejada por Creative Industries de Detroit. Robert R. Aronson, quien había desarrollado una batería de carga rápida en los años 60, dijo que había necesitado cada dólar que pudo pedir prestado o mendigar para finalmente estar listo para presentar el Transformer I. ^{[ 22 ]} El automóvil eléctrico de dos puertas era un Chevrolet Chevelle de GM modificado. Su viejo amigo Arthur Godfrey condujo el primer Transformer I en una conferencia de prensa en la Raleigh House en Southfield, Michigan, el 14 de mayo de 1975. Impulsado por una batería tripolar de plomo-cobalto de 180 voltios, el Transformer I tenía una autonomía de 120 kilómetros a 88  km/h y una velocidad máxima de 129  km/h, según la literatura de la compañía. El Transformer I hizo una aparición en el Salón del Automóvil del Gran Los Ángeles en enero de 1977.

EFP también ofreció una planta de energía móvil, que consistía en un motor de gasolina montado sobre un remolque que podía utilizarse para cargar las baterías en viajes largos, eliminando la necesidad de detenerse para recargarlas. Fue creada por Richard McClean de Wolverine Diesel en Traverse City, Michigan.

En 1978, EFP fabricó dos limusinas eléctricas. Estas contaban con aire acondicionado, frenos asistidos, dirección asistida, asientos eléctricos, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, radio AM/FM y radio CB. El precio de este vehículo eléctrico era de 120.000 dólares. Además, disponía de una unidad de potencia auxiliar que alimentaba los accesorios y ampliaba su autonomía.

Basado en el vehículo GM tipo A, el Silver Volt se produjo en dos versiones: una totalmente eléctrica (2) y una híbrida (12). Originalmente, se iban a fabricar en Puerto Rico, pero finalmente la nueva planta se ubicó en Freeport, Gran Bahama. Con un precio inicial proyectado de $14,500.00, el automóvil se ofreció en noviembre de 1982 a alrededor de $50,000, según la documentación de la compañía. Rendimiento proyectado: una velocidad máxima de 70  mph con una autonomía superior a 150 millas combinando la energía de la batería con un extensor de autonomía de motor rotativo de gasolina de 10 KW. Estas cifras se revisaron posteriormente en 1981 a 65-100 millas con energía de batería pura y 85-120 millas usando la APU. Se utilizaron las mismas baterías de plomo-cobalto tripolares patentadas, que incorporaban un sistema de llenado automático de agua, como en todos los demás automóviles eléctricos EFP. Inicialmente, el vehículo iba a tener un sistema de 150 voltios con un controlador SCR y frenado regenerativo. Posteriormente se informó que el voltaje era de 144 voltios.

En 1980, Detroit Testing Laboratories realizó una serie de pruebas en el Silver Volt. El objetivo era determinar la autonomía del Silver Volt, modelo 104, en pruebas de 8 y 12 horas a una velocidad media de 50  mph. Según los resultados, la energía específica de la batería era de 37 vatios-hora por kilogramo, con una descarga de 5 horas y 50 minutos a 50 amperios. El 5 de septiembre de 1980, DTL concluyó que el Silver Volt podía circular fácilmente a velocidades de autopista durante un periodo prolongado, cubriendo distancias de 212,4 millas en 8 horas y 307,5 ​​millas en 12 horas, incluyendo el tiempo de recarga. La APU no se utilizó en ninguna de estas pruebas. Posteriormente, en julio de 1982, DTL realizó pruebas de velocidad máxima y determinó que la velocidad máxima media era de 76  mph.