Vehículo lunar explorador

En el número de febrero de 1964 de Popular Science , von Braun, entonces director del Centro de Vuelos Espaciales Marshall (MSFC) de la NASA , habló sobre la necesidad de un vehículo para la superficie lunar y reveló que se habían estado realizando estudios en Marshall en conjunto con Lockheed, Bendix, Boeing, General Motors, Brown Engineering, Grumman y Bell Aerospace. ^{[ 5 ]} Saverio Morea fue nombrado gerente del LRV en el MSFC en 1961. ^{[ 4 ]}

A principios de la década de 1960, Marshall llevó a cabo una serie de estudios centrados en la movilidad lunar. Esto comenzó con el sistema logístico lunar (LLS), seguido del laboratorio de movilidad (MOLAB), luego el módulo de exploración científica lunar (LSSM) y, finalmente, el artículo de prueba de movilidad (MTA). En la planificación inicial del programa Apolo , se asumió que se utilizarían dos vehículos de lanzamiento Saturno V para cada misión lunar: uno para enviar a la tripulación a bordo de un Módulo de Superficie Lunar (LSM) a la órbita lunar, al alunizaje y regreso, y un segundo para enviar un LSM-T con todo el equipo, suministros y vehículo de transporte para uso de la tripulación en la superficie. Todos los primeros estudios de Marshall se basaron en esta suposición de doble lanzamiento, lo que permitió un vehículo móvil grande y pesado. ^{[ 6 ]}

A finales de 1962, Grumman y Northrop comenzaron a diseñar vehículos con cabina presurizada y motores eléctricos para cada rueda. Casi al mismo tiempo, Bendix y Boeing iniciaron sus estudios internos sobre sistemas de transporte lunar. Mieczysław Bekker , que trabajaba en los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , estaba finalizando un estudio para el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA sobre un pequeño vehículo lunar no tripulado para el programa Surveyor . Ferenc Pavlics , originario de Hungría , utilizó un diseño de malla metálica para las "ruedas resilientes", un diseño que se seguiría en futuros vehículos pequeños. ^{[ 7 ]}

A principios de 1963, la NASA seleccionó a Marshall para realizar estudios sobre un Sistema de Apoyo Logístico Apolo (ALSS). Tras revisar todos los esfuerzos anteriores, se elaboró ​​un informe de 10 volúmenes. En él se indicaba la necesidad de un vehículo presurizado con un peso de entre 2940 y 3840 kg (6490-8470 lb) , con capacidad para dos personas, sus consumibles e instrumentos, para viajes de hasta dos semanas de duración. En junio de 1964, Marshall adjudicó contratos a Bendix y Boeing, designando al laboratorio de GM como subcontratista de tecnología del vehículo. ^{[ 8 ]} Bell Aerospace ya tenía un contrato para realizar estudios sobre vehículos lunares voladores. ^{[ 9 ]}  

Mientras se desarrollaban los estudios de Bendix y Boeing, Marshall examinaba una actividad de exploración de superficie menos ambiciosa: el LSSM. Este consistiría en un refugio-laboratorio fijo y habitable con un pequeño vehículo lunar que podría transportar a un hombre o ser controlado remotamente. Esta misión requeriría un lanzamiento doble con el vehículo lunar transportado en el "camión lunar". ^{[ 10 ]} El laboratorio de Ingeniería de Propulsión y Vehículos (P&VE) de Marshall contrató a Hayes International para realizar un estudio preliminar del refugio y su vehículo correspondiente. ^{[ 11 ]} Debido a la posible necesidad de un vehículo cerrado para futuras exploraciones lunares de mayor envergadura, estos esfuerzos de diseño continuaron durante algún tiempo y dieron como resultado varios vehículos de prueba a escala real.

Debido a la presión del Congreso para contener los costos del programa Apolo, la producción del Saturno V se redujo, permitiendo solo un lanzamiento por misión. Cualquier vehículo explorador tendría que caber en el mismo módulo lunar que los astronautas. En noviembre de 1964, los modelos de dos cohetes se suspendieron indefinidamente, pero Bendix y Boeing recibieron contratos de estudio para pequeños vehículos exploradores. El nombre del módulo de excursión lunar se cambió simplemente a Módulo Lunar , lo que indicaba que aún no existía la capacidad para realizar "excursiones" motorizadas fuera de una base de aterrizaje lunar. No podía haber un laboratorio móvil: los astronautas trabajarían desde el Módulo Lunar. Marshall también continuó examinando vehículos exploradores robóticos no tripulados que pudieran controlarse desde la Tierra.

Desde sus inicios en Marshall, la Brown Engineering Company de Huntsville, Alabama , había participado en todos los esfuerzos de movilidad lunar. En 1965, Brown se convirtió en el contratista principal de apoyo para el Laboratorio P&VE de Marshall. Con la necesidad urgente de determinar la viabilidad de un módulo de aterrizaje autónomo para dos personas, von Braun omitió el proceso de adquisición habitual e hizo que la Oficina de Estudios Avanzados de P&VE encargara directamente a Brown el diseño, la construcción y las pruebas de un prototipo de vehículo. ^{[ 12 ]} Mientras Bendix y Boeing continuarían refinando conceptos y diseños para un módulo de aterrizaje, los rovers de prueba fueron vitales para los estudios de factores humanos de Marshall que involucraban a astronautas con trajes espaciales interactuando con equipos de energía, telemetría, navegación y soporte vital del rover.

El equipo de Brown aprovechó al máximo los estudios previos sobre pequeños rovers e incorporó componentes disponibles comercialmente siempre que fue posible. La selección de las ruedas fue crucial, ya que en aquel entonces se desconocía casi por completo la superficie lunar. El Laboratorio de Ciencias Espaciales Marshall (SSL) se encargaba de predecir las propiedades de la superficie, y Brown era también el contratista principal de apoyo para este laboratorio. Brown instaló un área de pruebas para examinar una amplia variedad de condiciones de superficie y ruedas. Para simular la "rueda resiliente" de Pavlics, se utilizó una cámara de aire de 1,2 metros de diámetro envuelta con cuerda de esquí de nailon. En el pequeño rover de prueba, cada rueda contaba con un pequeño motor eléctrico, y la energía total provenía de baterías de camión estándar. Una barra antivuelco protegía contra accidentes por vuelco.

A principios de 1966, el vehículo de Brown estuvo disponible para examinar factores humanos y otras pruebas. Marshall construyó una pequeña pista de pruebas con cráteres y escombros de roca donde se compararon varias maquetas diferentes; se hizo evidente que un pequeño rover sería el mejor para las misiones propuestas. El vehículo de prueba también se operó en modo remoto para determinar características que podrían ser peligrosas para el conductor, como la aceleración, la altura de rebote y la tendencia a volcarse mientras viajaba a velocidades más altas y sobre obstáculos simulados. El rendimiento del rover de prueba bajo una sexta parte de la gravedad se obtuvo mediante vuelos en un avión KC-135A en una maniobra parabólica de gravedad reducida ; entre otras cosas, se demostró la necesidad de una combinación de ruedas y suspensión muy blanda. Aunque las ruedas de malla de alambre de Pavlics no estaban disponibles inicialmente para las pruebas de gravedad reducida, las ruedas de malla se probaron en varios suelos en la Estación Experimental de Vías Navegables del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . en Vicksburg, Mississippi . Posteriormente, al probar las ruedas de malla metálica en vuelos de baja gravedad, se constató la necesidad de guardabarros para reducir la contaminación por polvo. El modelo también fue sometido a pruebas exhaustivas en el campo de pruebas de Yuma del Ejército de los EE. UU. en Arizona , así como en el campo de pruebas de Aberdeen del Ejército en Maryland .

Durante 1965 y 1967, la Conferencia de Verano sobre Exploración y Ciencia Lunar reunió a científicos destacados para evaluar la planificación de la NASA para la exploración de la Luna y formular recomendaciones. Una de sus conclusiones fue que el LSSM era fundamental para el éxito del programa y debía recibir una atención prioritaria. En Marshall, von Braun creó un Equipo de Trabajo para Vehículos Lunares Exploradores y, en mayo de 1969, la NASA aprobó el Programa de Vehículos Lunares Exploradores Tripulados como un desarrollo de hardware de Marshall. El proyecto fue liderado por Eberhard Rees , Director de Investigación y Desarrollo de Marshall, quien supervisó el diseño y la construcción del vehículo explorador, ^{[ 13 ] [ 14 ]} con Saverio Morea como director del proyecto. ^{[ 4 ]}

El 11 de julio de 1969, justo antes del exitoso alunizaje del Apolo 11 , Marshall publicó una solicitud de propuestas para el desarrollo final y la construcción del Apollo LRV. Boeing, Bendix, Grumman y Chrysler presentaron propuestas. Tras tres meses de evaluación de propuestas y negociaciones, Boeing fue seleccionado como contratista principal del Apollo LRV el 28 de octubre de 1969. Boeing gestionaría el proyecto LRV bajo la dirección de Henry Kudish en Huntsville, Alabama . Kudish fue reemplazado al año siguiente, en 1970, por el director del proyecto LRV, Earl Houtz. Como subcontratista principal, los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , suministrarían el sistema de movilidad (ruedas, motores y suspensión); este esfuerzo estaría dirigido por el director del programa de GM, Samuel Romano, y ^{[ 15 ]} Ferenc Pavlics . ^{[ 16 ]} Boeing en Seattle, Washington , suministraría la electrónica y el sistema de navegación. Las pruebas del vehículo se llevarían a cabo en las instalaciones de Boeing en Kent, Washington , y la fabricación del chasis y el ensamblaje general se completarían en las instalaciones de Boeing en Huntsville. ^{[ 17 ]}

El primer contrato de costo más tarifa de incentivo a Boeing fue de $19  millones y exigía la entrega del primer LRV para el 1 de abril de 1971. Sin embargo, los sobrecostos llevaron a un costo final de $38  millones (equivalente a $ 302  millones en la actualidad), que fue aproximadamente el mismo que la estimación original de la NASA. Se construyeron cuatro rovers lunares, uno para cada una de las misiones Apolo 15, 16 y 17; y uno utilizado para piezas de repuesto después de la cancelación de más misiones Apolo . Se construyeron otros modelos de LRV: un modelo estático para ayudar con el diseño de factores humanos ; un modelo de ingeniería para diseñar e integrar los subsistemas; dos modelos de gravedad de un sexto para probar el mecanismo de despliegue; un entrenador de gravedad uno para dar a los astronautas instrucción en el funcionamiento del rover y permitirles practicar su conducción; un modelo de masa para probar el efecto del rover en la estructura, el equilibrio y el manejo del LM; una unidad de prueba de vibración para estudiar la durabilidad del LRV y el manejo de las tensiones de lanzamiento; y una unidad de prueba de calificación para estudiar la integración de todos los subsistemas del LRV. ^{[ 18 ]} Un artículo de Saverio Morea ofrece detalles del sistema LRV y su desarrollo. ^{[ 19 ]}

Los LRV se utilizaron para una mayor movilidad en la superficie durante las misiones Apollo J-class , Apollo 15 , Apollo 16 y Apollo 17. El rover se utilizó por primera vez el 31 de julio de 1971, durante la misión Apollo 15. ^{[ 20 ]} Esto amplió enormemente el alcance de los exploradores lunares. Los equipos de astronautas anteriores estaban limitados a distancias cortas a pie alrededor del lugar de aterrizaje debido al voluminoso equipo de trajes espaciales necesario para sobrevivir en el entorno lunar. Sin embargo, el alcance estaba restringido operativamente para permanecer a una distancia que permitiera caminar desde el módulo lunar, en caso de que el rover se averiara en algún momento. ^{[ 21 ]} Los rovers fueron diseñados con una velocidad máxima de aproximadamente 8 mph (13 km/h) , aunque Eugene Cernan registró una velocidad máxima de 11,2 mph (18,0 km/h) , lo que le otorgó el récord (no oficial) de velocidad terrestre lunar. ^{[ 22 ]}    

El LRV se desarrolló en tan solo 17 meses y desempeñó todas sus funciones en la Luna sin mayores anomalías. El científico y astronauta Harrison Schmitt, de la misión Apolo 17, afirmó: «El vehículo lunar demostró ser el vehículo de exploración lunar fiable, seguro y flexible que esperábamos. Sin él, los importantes descubrimientos científicos de las misiones Apolo 15, 16 y 17 no habrían sido posibles, y nuestra comprensión actual de la evolución lunar tampoco». ^{[ 21 ]}

Los vehículos de aterrizaje lunar (LRV) sufrieron algunos problemas menores. La extensión del guardabarros trasero del LRV del Apolo 16 se perdió durante la segunda actividad extravehicular (EVA) de la misión en la estación 8, cuando John Young chocó contra ella mientras iba a ayudar a Charles Duke . El polvo levantado por la rueda cubrió a la tripulación, la consola y el equipo de comunicaciones. Esto provocó altas temperaturas en las baterías y, en consecuencia, un elevado consumo de energía. No se mencionó ningún intento de reparación.

La extensión del guardabarros del vehículo lunar Apollo 17 se rompió cuando Eugene Cernan la golpeó accidentalmente con el mango de un martillo. Cernan y Schmitt la volvieron a colocar con cinta adhesiva, pero debido a las superficies polvorientas, la cinta no se adhirió y la extensión se perdió después de aproximadamente una hora de conducción, lo que provocó que los astronautas quedaran cubiertos de polvo. Para su segunda actividad extravehicular (EVA), se fabricó un guardabarros de reemplazo con algunos mapas de EVA, cinta adhesiva y un par de abrazaderas del interior del Módulo Lunar que originalmente estaban destinadas a la luz superior móvil. Esta reparación se deshizo posteriormente para poder llevar las abrazaderas al interior para el lanzamiento de regreso. Los mapas fueron traídos de vuelta a la Tierra y ahora se exhiben en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . La abrasión del polvo es evidente en algunas partes del guardabarros improvisado. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

La cámara de televisión a color montada en la parte frontal del vehículo de aterrizaje lunar (LRV) podía ser operada remotamente por el Centro de Control de Misión en los ejes de giro e inclinación, así como en el zoom. Esto permitió una cobertura televisiva de la actividad extravehicular (EVA) mucho mejor que en las misiones anteriores. En cada misión, al finalizar la estancia de los astronautas en la superficie, el comandante conducía el LRV a una posición alejada del Módulo Lunar para que la cámara pudiera grabar el lanzamiento de la etapa de ascenso. El operador de cámara en el Centro de Control de Misión tuvo dificultades para sincronizar los distintos retrasos de manera que la etapa de ascenso del Módulo Lunar permaneciera en el encuadre durante el lanzamiento. En el tercer y último intento (Apolo 17), el lanzamiento y el ascenso se registraron con éxito.

Los vehículos exploradores de la NASA, que quedaron abandonados en la Luna, se encuentran entre los objetos artificiales que hay allí , al igual que los vehículos exploradores no tripulados de la Unión Soviética , Lunokhod 1 y Lunokhod 2 .

Los vehículos lunares de exploración tienen una masa de 460 libras (210 kg) y fueron diseñados para transportar una carga útil adicional de 510 libras (230 kg) . ^{[ 18 ]} Esto resultó en pesos en aproximadamente un sexto de g en la superficie lunar de 77 libras-fuerza (35 kgf) vacíos ( peso en vacío ) y 160 libras-fuerza (73 kgf) completamente cargados ( peso bruto del vehículo ). El bastidor del vehículo tiene 10 pies (3,0 m) de largo con una distancia entre ejes de 7,5 pies (2,3 m) . La altura de los vehículos es de 3,6 pies (1,1 m) . El bastidor está hecho de conjuntos soldados de tubos de aleación de aluminio 2219 y consistía en un chasis de tres partes que estaba articulado en el centro para que pudiera plegarse y colgarse en la bahía del cuadrante 1 del módulo lunar, que se mantenía abierta al espacio mediante la omisión del panel de la piel exterior. Cuentan con dos asientos plegables uno al lado del otro, fabricados en aluminio tubular con correas de nailon y paneles de aluminio en el suelo. Entre los asientos se instaló un reposabrazos, y cada asiento tenía reposapiés ajustables y un cinturón de seguridad con cierre de velcro . Una gran antena parabólica de malla estaba montada en un mástil en la parte delantera central del vehículo. La suspensión consta de un doble brazo oscilante horizontal con barras de torsión superior e inferior y una unidad amortiguadora entre el chasis y el brazo oscilante superior. Con carga completa, el LRV tiene una distancia al suelo de 36 cm (14 pulgadas ) .        

Las ruedas fueron diseñadas y fabricadas por General Motors Defense Research Laboratories en Santa Bárbara, California . ^{[ 27 ]} Ferenc Pavlics recibió un reconocimiento especial de la NASA por desarrollar la "rueda resiliente". ^{[ 28 ]} Consistían en un cubo de aluminio hilado y un neumático de 32 pulgadas de diámetro (81 cm) y 9 pulgadas de ancho (23 cm) hecho de hebras de acero tejidas de 0,033 pulgadas de diámetro (0,84 mm) recubiertas de zinc y unidas a la llanta. Chevrons de titanio cubrían el 50% del área de contacto para proporcionar tracción. Dentro del neumático había un marco de tope de titanio de 25,5 pulgadas de diámetro (65 cm) para proteger el cubo. Se montaron protectores contra el polvo sobre las ruedas. Cada rueda contaba con su propio sistema de propulsión eléctrica fabricado por Delco: un motor eléctrico de corriente continua con escobillas capaz de generar 0,25 caballos de fuerza (190 W) a 10 000 rpm, conectado a la rueda mediante una transmisión armónica de 80:1 , y una unidad de freno mecánico. En caso de fallo del sistema de propulsión, los astronautas podían retirar unos pasadores para desconectarlo de la rueda, permitiendo que esta girara libremente.     

La capacidad de maniobra se lograba mediante motores de dirección delanteros y traseros. Cada motor de dirección de CC de bobinado en serie tenía una potencia de 0,1 caballos de fuerza (75 W) . Las ruedas delanteras y traseras podían pivotar en direcciones opuestas para lograr un radio de giro reducido de 3 metros (10 pies ) , o bien podían desacoplarse para que solo una de ellas se utilizara para la dirección. Las ruedas estaban conectadas mediante una geometría de dirección Ackermann , donde los neumáticos interiores tienen un ángulo de giro mayor que los exteriores, para evitar el deslizamiento lateral.  

La energía fue suministrada por dos baterías no recargables de hidróxido de potasio y plata-zinc de 36 voltios desarrolladas por Eagle-Picher ^{[ 29 ]} con una capacidad de carga de 121 A·h cada una (un total de 242 A·h), lo que produjo un alcance de 57 millas (92 km) . ^{[ 30 ]} Estas se utilizaron para alimentar los motores de tracción y dirección y también una toma de corriente de 36 voltios montada en la parte delantera del LRV para alimentar la unidad de relé de comunicaciones o la cámara de TV. Las baterías y la electrónica del LRV se enfriaron pasivamente, utilizando paquetes de condensadores térmicos de cera de cambio de fase y superficies radiantes reflectantes orientadas hacia arriba. Durante la conducción, los radiadores se cubrieron con mantas de mylar para minimizar la acumulación de polvo. Cuando se detenían, los astronautas abrían las mantas y eliminaban manualmente el exceso de polvo de las superficies de enfriamiento con cepillos de mano. 

Un mando en forma de T, situado entre los dos asientos, controlaba los cuatro motores de tracción, los dos motores de dirección y los frenos. Al mover la palanca hacia adelante, el vehículo avanzaba; al girarla hacia la izquierda o la derecha, giraba; y al tirar hacia atrás, se activaban los frenos. Si se accionaba un interruptor en la palanca antes de tirar hacia atrás, el vehículo retrocedía. Al tirar de la palanca completamente hacia atrás, se activaba el freno de estacionamiento. Los módulos de control y visualización se encontraban delante de la palanca y proporcionaban información sobre la velocidad, el rumbo, la inclinación, la potencia y la temperatura.

La navegación se basaba en el registro continuo de la dirección y la distancia mediante un giroscopio direccional y un odómetro , y en la introducción de estos datos en un ordenador que registraba la dirección y la distancia totales hasta el módulo lunar. También disponía de un dispositivo de sombra solar que permitía determinar manualmente el rumbo en función de la posición del Sol, aprovechando su lento desplazamiento en el cielo.

El despliegue del vehículo lunar desde la bahía abierta del cuadrante 1 del módulo lunar se realizó mediante un sistema de poleas y carretes con freno, utilizando cuerdas y cintas de tela. El vehículo se plegaba y almacenaba en la bahía con la parte inferior del chasis hacia afuera. Un astronauta subía por la escalera de salida del módulo lunar y liberaba el vehículo, que luego era inclinado lentamente por el segundo astronauta en tierra mediante carretes y cintas. Durante el descenso del vehículo desde la bahía, la mayor parte del despliegue era automático. Las ruedas traseras se desplegaban y se bloqueaban en su posición. Al tocar el suelo, la parte delantera del vehículo se desplegaba, las ruedas se colocaban y todo el chasis descendía a la superficie mediante poleas. ^{[ 34 ]}

Los componentes del rover se bloquearon en su lugar al abrirse. Luego se retiraron los cables, los pasadores y los trípodes, y se elevaron los asientos y los reposapiés. Después de encender todos los sistemas electrónicos, el vehículo estaba listo para alejarse del LM. ^{[ 18 ]}

Se fabricaron cuatro LRV listos para el vuelo, así como varios otros para pruebas y entrenamiento. ^{[ 18 ]} Tres fueron transportados a la Luna y dejados allí a través de las misiones Apolo 15, 16 y 17 (LRV-1 a 3), y el cuarto (LRV-4) se utilizó para piezas de repuesto para los tres primeros tras la cancelación del Apolo 18. ^{[ 18 ] [ 35 ]}

El vehículo explorador utilizado en el Apolo 15 se dejó en Hadley-Apennine ( 26°06′N 3°39′E / 26.10°N 3.65°E / 26.10; 3.65 ( Vehículo explorador lunar del Apolo 15 en Hadley-Apennine ) ). El vehículo explorador utilizado en el Apolo 16 se dejó en Descartes ( 8°59′S 15°31′E / 8.99°S 15.51°E / -8.99; 15.51 ( Vehículo explorador lunar del Apolo 16 en las Tierras Altas de Descartes ) ). El rover utilizado en el Apolo 17 se dejó en Taurus-Littrow ( 20°10′N 30°46′E / 20.16°N 30.76°E / 20.16; 30.76 ( Vehículo Lunar Roving del Apolo 17 en Taurus-Littrow ) ) y fue avistado por el Orbitador de Reconocimiento Lunar durante sus sobrevuelos en 2009 y 2011. En 2020, el estado de Washington designó los rovers que volaron como monumentos históricos. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Dado que solo las etapas superiores de los módulos de excursión lunar podían regresar a la órbita lunar desde la superficie, los vehículos, junto con las etapas inferiores, fueron abandonados. Como resultado, los únicos vehículos lunares en exhibición son el LRV-4, vehículos de prueba, entrenadores y maquetas. ^{[ 18 ]}

• El vehículo lunar explorador 4 (LRV-4) está en exhibición en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Cabo Cañaveral, Florida .
• La maqueta de ingeniería , destinada a diseñar e integrar subsistemas, ^{[ 18 ]} está expuesta en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington . ^{[ 38 ]}
• La Unidad de Prueba de Calificación , diseñada para estudiar la integración de todos los subsistemas del LRV, ^{[ 18 ]} está en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC ^{[ 39 ].}
• La Unidad de Prueba de Vibración , destinada a estudiar la durabilidad y el manejo de las tensiones de lanzamiento, ^{[ 18 ]} se exhibe en el Centro Davidson Saturn V en el Centro Espacial y de Cohetes de EE. UU. en Huntsville, Alabama . ^{[ 40 ] [ 41 ]}
• El simulador de gravedad 1 está en exhibición en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas . ^{[ 42 ]}

• Vehículos lunares, vehículos de prueba y de entrenamiento.
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  Imagen del sitio de aterrizaje del Apolo 15 tomada por el LRO ; el LRV-1 se encuentra cerca del borde derecho.
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  Imagen del sitio del Apolo 16 tomada por el LRO ; el LRV-2 se encuentra cerca del borde derecho.
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  Imagen del sitio del Apolo 17 tomada por el LRO ; el LRV-3 se encuentra en la parte inferior derecha.
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  LRV-4, Complejo de visitantes del KSC
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  LRV 1 - simulador de gravedad, Centro Espacial de Houston
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  Maqueta de ingeniería del LRV, Museo del Vuelo
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  Unidad de prueba de vibraciones LRV, Centro Espacial y de Cohetes de EE. UU.
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  Unidad de Pruebas de Calificación de Vehículos Ligeros de Reconocimiento (LRV), Museo Nacional del Aire y del Espacio

Réplicas de rovers están en exhibición en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas , el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Cabo Cañaveral, Florida , el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida , el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón , el Centro Espacial y Cosmosfera de Kansas en Hutchinson, Kansas , el Museo Omega en Biel, Suiza y el Museo de Tecnología de Speyer en Speyer, Alemania . ^{[ 43 ] [ 44 ]} Una réplica prestada por la Institución Smithsoniana está en exhibición en la atracción Mission: Space en Epcot en Walt Disney World Resort cerca de Orlando, Florida . ^{[ 43 ] [ 45 ]} En 2019, como parte del 50 aniversario del Apolo 11, el fabricante estadounidense de vehículos todo terreno Polaris construyó una réplica completamente funcional del LRV utilizando piezas preexistentes de Polaris y moldes originales de la NASA para los guardabarros; La réplica, que es recargable y capaz de conducir hasta 60 millas por hora, fue probada en una pista de NASCAR . ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}