Circuito Ards

El circuito de Ards era un circuito urbano de automovilismo en Irlanda del Norte utilizado para las carreras de autos deportivos del RAC Tourist Trophy desde 1928 hasta 1936, cuando ocho espectadores murieron en un accidente. El industrial y pionero del tractor agrícola moderno , Harry Ferguson, fue fundamental en la creación de la carrera. ^{[ 1 ]} Como el principal evento deportivo de Irlanda del Norte, atraía regularmente a multitudes de más de un cuarto de millón de personas. ^{[ 2 ]}

El circuito triangular de 21,7 km (13,5 millas) de longitud discurría entre las ciudades de Dundonald , Newtownards (conocida como Ards ) y Comber en el condado de Down , Irlanda del Norte. Las carreras se realizaban en sentido horario y comenzaban a las 11 de la mañana. Inicialmente, las carreras constaban de 30 vueltas para una distancia total de 652 km (405 millas) ; a partir de 1933, las carreras fueron de 35 vueltas para una distancia total de 760 km (470 millas) .      

Las plazas estaban limitadas para adaptarse a coches de diferentes tamaños y capacidades, y W. O. Bentley escribió que los coches grandes a menudo se veían obstaculizados por los coches más pequeños en las secciones sinuosas, por lo que el circuito no era adecuado para los Bentley o Rolls-Bentley de mayor tamaño. El único tramo recto largo para alcanzar altas velocidades era el que iba de Newtownards a Comber.

El circuito comenzaba en Dundonald, en la curva Dundonald Hairpin, y continuaba pasando por la tribuna RAC hasta la curva Quarry Corner. El Central Bar era un lugar popular para ver la curva Dundonald Hairpin. En Dundonald, el aparcamiento, el recinto y los boxes estaban cerca de la tribuna RAC, y los boxes aún eran visibles hasta la década de 1960. En Newtownards, la curva en ángulo recto del Ayuntamiento conducía a la recta Newtownards-Comber.

En 1936, con la carrera disputada en condiciones climáticas extremas y con los participantes derrapando en todas direcciones, el conductor local Jack Chambers derrapó en el puente ferroviario de Newtownards al acercarse al Strangford Arms, derribando una farola y atropellando a una multitud que se encontraba junto al muro. El conductor (Chambers) no resultó gravemente herido, pero ocho espectadores fallecieron, y la carrera fue la última del circuito tras las reacciones que exigían una mayor seguridad para los espectadores. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

En 1934, Edward Ramsden Hall, un "piloto de carreras aficionado competente y exitoso" que había competido en las carreras TT de 1928, 1929, 1930, 1931, 1932 y 1933 en el circuito de Ards, solicitó el apoyo de Rolls-Royce como participante privado en 1934. Había llevado el Bentley 3½-Litre a Italia para una práctica de la Mille Miglia (para reservar su MG para la carrera propiamente dicha ^{[ 5 ]} ), y quedó impresionado por su rendimiento. Fue el primer modelo nuevo de Bentley o Derby Bentley después de que Rolls-Royce adquiriera Bentley en 1931, y era conocido como "el coche deportivo silencioso". La compañía se mostró inicialmente reacia, pero Arthur Sidgreaves accedió y Rolls-Royce proporcionó un equipo de apoyo. Rowbotham consideraba el proyecto una auténtica locura, ya que un solo participante podría verse obligado a retirarse de la carretera por un coche oficial o una pequeña avería mecánica, y el Departamento de Ingeniería no sabía nada de carreras (las últimas participaciones de Rolls-Royce en una carrera TT fueron en la Isla de Man en 1905 y 1906, ganando en 1906). Él sería el responsable del coche, que se preparó en la fábrica y luego se sometió a una prueba de resistencia ininterrumpida de 12 horas; la potencia del motor, ligeramente mejorado, se incrementó de 114  CV a 131  CV. ^{[ 6 ]}

Eddie Hall y su esposa (quien era su jefa de boxes) estaban preocupados por el silencio del coche y la falta de emoción o ajustes finales antes de la carrera. Una participación anterior suya "había requerido cuatro tipos diferentes de bujías para que siguiera funcionando con sus seis cilindros". Durante la segunda parada en boxes, una de las tuercas de la rueda se atascó parcialmente y la parada duró 5 minutos y medio. Varios coches más pequeños estaban en su tercera vuelta antes de que los coches más grandes, como el Bentley y los dos Lagondas conducidos por Hon Brian Lewis y John Cobb, comenzaran. Hubo un duelo dramático con el Lagonda de Lewis, que adelantó a Hall y tomó la delantera cuando Hall derrapó en la carretera junto a la carnicería en Comber; Hall, Lewis y Cobb corrieron en grupo durante las primeras vueltas, luego Cobb se quedó atrás. ^{[ 6 ]}

Tras la carrera, el equipo celebró en Belfast, y Ernest Hives anotó en la cuenta de gastos "Champán: 45 libras". Hall promedió 78,4  mph durante la carrera, la mejor velocidad media de todos los participantes. Quedó segundo, a 17 segundos de Dodson en un MG, quien ganó con un tiempo de 6 horas, 13 minutos y 24 segundos. Hall lo había hecho "mucho mejor de lo que yo (Rowbotham) creía posible". ^{[ 7 ]}

Así que Hall volvió a correr en 1935, perdiendo por hándicap por 1 minuto y 13 segundos ante Riley , y nuevamente el mejor tiempo de la carrera con una velocidad media de 80,34  mph. ^{[ 7 ]}

En 1936, Hall condujo en solitario un Bentley con el motor más grande de 4¼ litros. En "condiciones climáticas adversas", promedió 80,81  mph, nuevamente la velocidad más alta. Quedó segundo en la clasificación con hándicap, superado por 26 segundos por Dodson & Dixon en un Riley. En la categoría grande, Hall se enfrentó a equipos de tres Lagondas y tres Delahayes (que Rowbotham consideraba un coche de carreras semiprofesional, ya que el chasis muy corto del Delahaye no podía soportar una carrocería normal de cuatro plazas). Un Lagonda, el siguiente coche grande, quedó casi nueve minutos por detrás de él. ^{[ 5 ]} Después de 1936, el circuito fue abandonado, para alivio de Rowbotham, ya que pensaba que tres participantes con un solo coche era "tentar a la suerte al límite... una probabilidad de 100 a 1". ^{[ 8 ]}

El récord de la velocidad media más alta en las tres carreras ayudó al departamento de ventas, ya que algunos antiguos clientes de Bentley dudaban de que el primer "Derby Bentley" ("el coche deportivo silencioso") pudiera superar a sus famosos predecesores. Afirmó que era más fácil hacer que un coche corriera rápido que operarlo en todas las condiciones climáticas para el cliente medio. Las pruebas de Bentley en el Continental requerían 25.000 millas en carretera (¡proporcionando, por cierto, transporte gratuito para las vacaciones, por ejemplo, para esquiar en Davos!). Estaban descubriendo, con el aumento de coches en la carretera, que el tráfico de Londres planteaba problemas no detectados en las pruebas de Châteauroux, por lo que incluyeron dos o tres mil millas de conducción en el tráfico londinense. Los problemas típicos eran fallos en el embrague, fallos de encendido de las bujías o sobrecalentamiento por hacer funcionar el motor mientras se estaba parado en un atasco. ^{[ 8 ]}

• Rowbotham, William Arthur (1970). Fantasmas plateados y amanecer plateado . Londres: Constable.
• Bird, Anthony; Hallows, Ian (1984). El automóvil Rolls-Royce y el Bentley desde 1931. Londres: BT Batsford. ISBN 0-7134-4515-7.(5ª edición, 1ª edición 1964)