Arthur Müller

Aron Cohn nació en el seno de una familia judía en Stuhm (como se conocía entonces a Sztum) , en Prusia Occidental , a poca distancia al sur de Danzig . El pequeño pueblo se había convertido en una especie de remanso de paz en el corazón de una región donde la principal fuente de riqueza era el cultivo de cereales, patatas y remolacha azucarera: los Cohn se encontraban entre un puñado de judíos practicantes en lo que era —algo inusual en esta parte de Alemania— un pueblo predominantemente católico. ^{[ 4 ]} Era el tercer hijo de Jeanette y Max Müller; también tenía tres hermanas. Se sabe poco de su infancia: algunas fuentes especulan que la familia estaba relacionada con una farmacia que aparece en una antigua fotografía del pueblo, cuyo letrero lleva el nombre "Cohn". ^{[ 4 ]} Según una mención, por lo demás no corroborada, en un libro de condolencias de la época de su muerte, su padre falleció a una edad relativamente joven, dejando a su madre viuda a cargo de la familia. ^{[ 4 ]} Tampoco está claro si fue toda la familia la que en algún momento cambió su apellido de Cohn a Müller, o si fue únicamente el pionero de la aviación Arthur Müller quien dio ese paso, posiblemente aplicándolo retroactivamente también a sus padres. ^{[ 4 ]}

En 1885, Aron/Arthur se matriculó en el gimnasio luterano (escuela secundaria) más al sur, en Schweidnitz ( Baja Silesia ), lo que indica que la familia no era completamente indigente. Las fuentes especulan que para asistir a la escuela habría necesitado quedarse con parientes en la zona o, de forma más inusual, asistir a la escuela como "interno". ^{[ 4 ]} Posteriormente, realizó una formación orientada a los negocios en Posen , que completó en 1895, antes de embarcarse en una carrera en el negocio de la alimentación animal. ^{[ 1 ]} Para 1895, Aron Cohn ya era conocido inequívocamente como Arthur Müller, aunque el cambio de nombre no se implementaría oficialmente hasta 1912: ^{[ 5 ]} no era inusual que las familias judías adoptaran nombres no judíos comunes durante este período. ^{[ 6 ]} Müller trabajó como representante de ventas para tres importantes empresas de fertilizantes y piensos, con sede respectivamente en Hamburgo , Hannover y Nueva York . ^{[ 4 ]} Fue también durante o poco después de 1895, con tan solo 24 años, cuando inició su propio negocio, ideando y comercializando la fórmula de pienso "Müllers Mais-Melasse", que incorporaba melaza y un ingrediente a base de glucosa de maíz importado de Estados Unidos . Este producto recibió un importante respaldo de la influyente Facultad de Agricultura de la Universidad de Bonn . Además, le había reportado a Arthur Müller una considerable fortuna. ^{[ 1 ]}

En 1898 o antes, Arthur Müller se trasladó a Berlín, desde donde continuó dirigiendo su negocio de piensos para animales hasta 1902. ^{[ 4 ]} Residía en la capital alemana cuando contrajo matrimonio con Thekla Sara Benari (1873-1953), hija de una familia judía acomodada de Coburgo . Tras el matrimonio, nacieron sus dos hijos, Max y Ludwig. ^{[ 4 ]}

En 1902 se produjo un cambio de rumbo abrupto, ya que la ambición empresarial y la inventiva de Müller seguían intactas. Sus contactos con el sector agrícola, que se mecanizaba y consolidaba rápidamente, le hicieron ser muy consciente de la creciente escasez de espacio de almacenamiento para las cosechas recién recolectadas. El heno a menudo se almacenaba al aire libre y las cosechas solían deteriorarse debido a un almacenamiento deficiente. ^{[ 4 ]} Por lo tanto, se asoció con un experto técnico para desarrollar un nuevo tipo de granero , utilizando técnicas económicas y ligeras que empleaban una estructura de madera que podía cubrirse con madera o simplemente con lona . Patentó su invento. El negocio prosperó, beneficiándose de una campaña del gobierno prusiano, respaldada con un presupuesto de 4,2 millones de marcos, para fomentar la construcción de graneros para cultivos y ganado. ^{[ 4 ]}

Para expandir el negocio, incorporó a dos amigos como inversores y copropietarios, y en 1908 la empresa de construcción ligera se relanzó como la compañía "Arthur Müller Land- und Industriebauten AG". ^{[ 3 ]} Sus nuevos socios en el negocio fueron Karl Frank, un comerciante de tierras agrícolas de Pomerania que se especializaba en la división y reventa de las enormes propiedades rurales prusianas, y Karl Haerms, un mayorista de madera que desempeñaría un papel importante en los negocios posteriores de Müller. ^{[ 4 ]} Los almacenes ligeros de Müller pronto encontraron aplicaciones más allá del sector agrícola, especialmente en el incipiente sector aeroespacial , primero como hangares para dirigibles y globos aerostáticos , y pronto también para aeronaves con alas . ^{[ 7 ]} Para la primera Exposición Internacional de Transporte Aéreo , ^{[ a ]} ​​celebrada en Frankfurt en 1909, Arthur Müller construyó todos los hangares para dirigibles por su cuenta y riesgo, y los alquiló a los organizadores. ^{[ 7 ]}

Fue de Georg von Tschudi , director de la exposición de Frankfurt , de quien Müller se enteró de los planes para construir un aeródromo en Berlín . Von Tschudi era miembro del Aero-Club alemán original fundado en 1907, y antiguo miembro del cuerpo de dirigibles prusianos que había regresado el año anterior de una misión de dos años con el gobierno marroquí, también habló a otros entusiastas de la aviación sobre Müller, quien ahora se convirtió en un miembro entusiasta del pequeño grupo de pioneros activos de la aviación en Alemania, aunque sin licencia de piloto. ^{[ 4 ]} A principios de 1909, el "fantástico proyecto aéreo" —o al menos una versión fantásticamente adornada del mismo— se hizo público como resultado de un artículo que apareció en el Berliner Tagesblatt el 8 de marzo de 1909. El día anterior, Müller había celebrado una reunión informal en la sala de espera de segunda clase de la estación Niederschöneweide–Johannisthal , cerca del emplazamiento previsto del aeródromo. ^{[ 4 ]} Sus interlocutores eran dos altos cargos del departamento forestal local y su propósito era discutir detalles prácticos de cómo podría desarrollarse el proyecto. ^{[ 4 ]} Según el informe de prensa posterior, parece que un empleado del servicio de catering de la estación estaba escuchando. ^{[ 4 ]} El gran interés de los medios se convertiría en un aspecto constante del proyecto del aeródromo. ^{[ 8 ]}

Hasta entonces, los aterrizajes de zepelines y las primeras pruebas con aeronaves aladas en Berlín se habían realizado en zonas de entrenamiento militar como el Tempelhofer Feld : resultaba evidente que el desarrollo del transporte aéreo civil se veía frenado por la falta de instalaciones más adecuadas. Gracias a sus contactos en el sector agrícola, Müller pudo asegurar que la «Compañía Alemana de Aeródromos», que se estaba creando para gestionar el proyecto, adquiriera a bajo coste los derechos de uso del terreno para el futuro aeródromo de la Administración Forestal Prusiana. Sin embargo, la ya endeudada «Compañía Alemana de Aeródromos» no dispondría directamente de condiciones financieras tan favorables. ^{[ 9 ]} Müller se convirtió en un inversor clave y, en muchos sentidos, en el líder empresarial de facto del equipo del proyecto del aeródromo. ^{[ 1 ]}

Se preveía que el funcionamiento del aeródromo se financiaría con las tarifas de entrada de los visitantes que utilizaran los vuelos diarios de pasajeros previstos o asistieran a eventos especiales. ^{[ 10 ]} La mayor parte de la infraestructura necesaria del aeródromo, como los cobertizos de madera y los hangares de aviones, las barreras para el público, los quioscos de venta de billetes y las gradas, fue construida por la propia empresa de Müller, "Arthur Müller Land- und Industriebauten AG". A pesar de los retrasos relacionados con la parte arrendada del terreno, lo que significó que la tala de los árboles solo pudo comenzar el 1 de septiembre de 1909, para el 26 de septiembre de 1909 fue posible utilizar el terreno para la inauguración de la primera "semana del vuelo" de Alemania ( "die deutsche Flugwoche" ). El Ministro de Guerra, Karl von Einem , mostró gran interés, pero tardó en proporcionar apoyo práctico. Sin embargo, durante septiembre de 1909, el ministro accedió a poner soldados a disposición para tareas de tala de árboles, lo que, dadas las circunstancias, fue una intervención valiosa y oportuna. El "Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof" se inauguró con una exhibición de vuelo competitiva el 26 de septiembre de 1909, seguida de una semana de celebración y exposición. ^{[ 3 ] [ 4 ]} En total, el organizador y los organizadores contaron con 7 carpas de cerveza, 9 baños grandes, 3 baños pequeños y un amplio aparcamiento. El evento fue un gran éxito de público, pero en términos estrictamente financieros los resultados fueron decepcionantes: los gastos y honorarios pagados a las "estrellas de la aviación" y otras celebridades por su participación no se vieron cubiertos por los ingresos de la venta de entradas. No sería la última vez que Müller sería invitado a financiar el déficit. ^{[ 4 ]}

El 30 de octubre de 1910, Arthur Müller constituyó una empresa independiente con un capital social de 2,2 millones de marcos. Su nombre era «Terrain-Aktien-Gesellschaft am Flugplatz Johannisthal/Adlershof», aunque en las fuentes se la suele identificar por sus iniciales: «Tagafia». El objetivo principal de la empresa era obtener beneficios de los terrenos que adquiriera, ya fuera mediante compra, arrendamiento u otra actividad comercial, y participar en otros negocios relacionados con terrenos y construcción. El contexto era la situación del «Forstfiskus», el organismo gubernamental responsable de la cesión de la parte arrendada del terreno. El Forstfiskus estaba dispuesto a conceder el arrendamiento del emplazamiento del aeródromo al exitoso y solvente empresario Arthur Müller (lo que implicaba, por extensión, una empresa controlada y respaldada por él). Sin embargo, esta opción no podía concederse a la ya existente «German Airfield Company» (que para entonces ya se había disuelto). La posición de la agencia fue la establecida a principios de ese año en una Orden del Gabinete ( "Allerhöchste Kabinettsorder" ) de fecha 21 de marzo de 1910 y el Decreto Ministerial subsiguiente de fecha 9 de abril de 1910, ambos respaldando expresamente la participación de Müller. ^{[ 9 ]} La "Tagafia" finalmente adquirió el sitio para el aeródromo de Johannisthal: según una fuente, el 31% del terreno provino de los municipios de Johannisthal y Adlershof a costo cero, en reconocimiento de que el proyecto era un "objetivo comunitario". También se incluyó en el acuerdo una estipulación de que Müller personalmente tendría derecho de preferencia con respecto al sitio del aeródromo de 300 hectáreas adquirido por un "precio sustancial" por la empresa "Tagafia". ^{[ 10 ] [ 8 ]} La creación de la "Tagafia" fue solo una de varias formaciones de empresas que Müller emprendió alrededor de este tiempo en relación con El proyecto del aeródromo, que presumiblemente lo protegía, pero que también dio lugar a una compleja e inescrutable red de relaciones comerciales, sobre la cual él ejercía su autoridad. Entre 1910 y 1912 se produjo un gran desarrollo y construcción en el "Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof", lo que también tuvo repercusiones en los distritos circundantes de Berlín. ^{[ 4 ]}

En 1911, tres de los dirigibles construidos por la compañía "Luftfahrt Betriebs Gesellschaft mbh ab" se estrellaron, llevando a la compañía a la ruina. Viendo una oportunidad, Müller se asoció con el Deutsche Kolonialbank y el 21 de febrero de 1912 fundó su propia compañía de fabricación de aeronaves, Luftverkehrsgesellschaft mbH (LVG) , con operaciones basadas en el aeródromo de Johannisthal . La empresa inicialmente generó pérdidas, pero en 1913 logró obtener un contrato para suministrar aeronaves al Ejército Imperial , y durante la Primera Guerra Mundial LVG produjo 5640 aeronaves, convirtiéndose en el segundo mayor fabricante de aeronaves de Alemania, solo superado por el poderoso Albatros Flugzeugwerke . ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 11 ]}

El aeródromo fue un éxito. Muchos de sus admiradores afirman que solo gracias al apoyo y la cuidadosa planificación financiera de Müller se evitó en varias ocasiones el desastre financiero. ^{[ 1 ] [ 6 ]} Pero la rápida expansión de sus intereses comerciales entre 1910 y 1914 tuvo su precio. Surgieron varios antiguos socios comerciales y rivales: Müller se vio envuelto en varias disputas legales que llegaron a los periódicos (y más allá). Fue acusado de haber utilizado la empresa "Tagafia" como instrumento para la expropiación fraudulenta de tierras en Johannisthal. El caso más sonado involucró a su antiguo amigo y socio comercial, el abogado y funcionario jurídico del gobierno regional August Eschenbach, quien había acudido al rescate en 1909 durante una crisis de liquidez, con una importante inversión en la empresa constructora de Müller, "Land und Industriebauten". En 1911, Eschenbach solicitó la devolución de su inversión. Los compromisos financieros de Müller con proyectos posteriores significaban que, a corto plazo, no estaba en condiciones de cumplir con la solicitud. A finales de 1911, Eschenbach inició acciones legales, exigiendo el reembolso íntegro del dinero que había pagado por las acciones en 1909. (El precio pagado había sido el 150% del precio de emisión original de las acciones). Para presionar más en el asunto, Eschenbach se unió a su compañero del club de vuelo, Otto Wiener (quien también era director sénior de Albatros Flugzeugwerke ), y a otros miembros del sector aeronáutico, para hacer pública la difamatoria acusación de que Arthur Müller había fundado su propia empresa de fabricación de aeronaves, LVG , únicamente como un medio para extraer capital de inversión de la incipiente industria aeronáutica. El caso judicial concluyó rápidamente: Müller ganó y Eschenbach perdió. Sin embargo, varios periódicos y revistas fueron persuadidos para publicar artículos hostiles. Bajo el titular "El pantano", el banquero y periodista Ludwig Lenn-Eschwege produjo un artículo meticulosamente detallado sobre la fundación y financiación de la empresa "Tagafia" y del aeródromo de Johannisthal , que criticaba profundamente los supuestos motivos de Arthur Müller y fue reimpreso por la respetada revista especializada "Die Bank". ^{[ 4 ]} La tormenta mediática, que se volvió cada vez más tóxica, alcanzó su punto álgido con un artículo del socio de Eschenbach, Albert Greeven, titulado "Moderne Gründungen" ( aproximadamente, "Empresas emergentes modernas" ) que apareció en mayo de 1913, incorporando fuertes matices antisemitas . ^{[ 3 ]} La imagen de Arthur Müller como "un especulador [judío]" lo persiguió durante el resto de su vida y, de hecho,Posiblemente, al menos en parte, porque murió dos años después de laLa llegada al poder del antisemita convencido Adolf Hitler atormentó y dañó a su viuda y a sus hijos durante muchos años después de que él mismo ya no estuviera presente. ^{[ 4 ]}

Al menos uno de los artículos hostiles también fue recogido por Vladimir Ilyich Ulyanov , un revolucionario ruso exiliado que vivía, en ese momento, alternativamente en París y Londres . Un extenso ensayo titulado (en inglés) " El imperialismo, fase superior del capitalismo " se publicó en 1917. En él, Lenin , como se le conoció posteriormente, incluyó el llamado "escándalo Tagafia" como un caso de estudio sobre las iniquidades del capitalismo, haciendo referencia al "engaño espectacular" ( "tollen Betrug" ) que Müller supuestamente había organizado. Varios comentaristas, buscando comprender y rehabilitar la reputación que persiguió a Müller durante y después de sus últimas décadas, afirman que la descripción que hizo Lenin de Müller como un demonio arquetípico del capitalismo resonaría más tarde con fuerza en el liderazgo de la República Democrática Alemana . ^{[ 1 ] [ 9 ]} Finalmente, Müller se vio impulsado a responder con una refutación sistemática que se publicó en 1913 bajo el título " Thersites , nicht Gracchus . Entgegnungen auf die Broschüre des Herrn Albert Greeven. Nebst dem Abdruck der Broschüre von Albert Greeven" ( " Thersites , no Gracchus . Refutación del 'manifiesto' del Sr. Albert Greeven, junto con la impresión del 'manifiesto' del Sr. Albert Greeven." ). Müller utilizó su propia publicación de 23 páginas para analizar los motivos de sus clamores adversarios. ^{[ 12 ]} Para cuando apareció esta refutación, Müller había renunciado a las juntas directivas de "Tagafia" y de la compañía del aeródromo, que eran las dos entidades que atraían la mayor cantidad de críticas de los medios. Logró llevar adelante con éxito varios casos más de difamación contra periodistas, pero los procesos legales involucrados a menudo eran engorrosos y lentos. ^{[ 4 ]}

La guerra estalló en julio de 1914. El control del aeródromo fue asumido por el Ejército . El comandante del ejército, el capitán Alfred Hildebrandt, demostró no ser amigo ni de von Tschudi ni de Müller. Las fuentes no mencionan la actitud de Müller hacia la guerra, pero se sabe que la producción en su fábrica de aviones LVG en el aeródromo aumentó considerablemente. Resulta difícil creer que los intereses comerciales de Müller no se beneficiaran significativamente de su participación en el suministro a las fuerzas armadas. En octubre de 1918 se registró una nueva empresa, "Luftverkehrs-Gesellschaft Kommandit-Gesellschaft Arthur Müller", presumiblemente anticipándose a un auge aeroespacial de posguerra. ^{[ 4 ]}

Al mes siguiente se hizo evidente que Alemania había perdido la guerra, y las "negociaciones" que culminaron en el Tratado de Versalles en junio de 1919 pusieron fin abruptamente a las esperanzas de un auge aeroespacial. A Alemania se le permitió conservar 149 aeronaves civiles, y las condiciones impuestas por las potencias vencedoras incluían la prohibición total de la producción de aviones. Algunos empresarios y trabajadores del sector aeronáutico redirigieron discretamente su atención a los planeadores, mientras que otros se preguntaban si un futuro industrial más prometedor para Alemania podría residir en la producción de automóviles . ^{[ 4 ]}

Tras la muerte del emperador y con el sector aeroespacial debilitado, llegó el momento de nuevos comienzos. Al finalizar la guerra, Müller invirtió fuertemente en nuevos sectores, ya que los hangares destinados al almacenamiento de globos aerostáticos fueron reasignados apresuradamente. Su nueva empresa, "Arthur Müller Bauten- und Industriewerke" (AMBI), se centró inicialmente en materiales de construcción innovadores, basados ​​en combinaciones de ingredientes básicos y fácilmente disponibles como cemento, arena, yeso, arcilla y ceniza de coque. Surgieron ladrillos, losas, tejas y revestimientos AMBI. Se obtuvieron patentes para los nuevos materiales, junto con las aprobaciones necesarias de las inspecciones de construcción. Müller también incursionó en el negocio de la construcción de viviendas, centrándose en modernos bloques residenciales de varias plantas con excelente aislamiento. Un desarrollo notable en el extremo norte del aeródromo incluyó bloques de viviendas multifamiliares y casas unifamiliares, todas construidas según el método AMBI. En la zona de Berlín aún se conservan varios complejos de viviendas de AMBI (2020), por ejemplo, a lo largo del Sterndamm en Treptow-Köpenick . ^{[ 4 ]} El grupo empresarial AMBI se expandió durante la década de 1920. La mayor parte de la producción continuó realizándose en la zona de Berlín, pero, debido al peso de algunos de los productos y a los costes y dificultades de transporte asociados, también existían fábricas en Breisach , Kassel , Köslin , Merseburg y Neuruppin . Finalmente, también se establecieron sucursales en los principales centros urbanos, como Breslau , Essen , Frankfurt , Hamburgo , Hannover , Colonia , Königsberg , Leipzig , Mühlhausen , Múnich y Núremberg . Además de la construcción y la fabricación de materiales de construcción, el grupo también se dedicaba a la producción de maquinaria agrícola y doméstica, aserraderos y al comercio de madera, fundición de hierro, generación de electricidad, construcción de aeronaves y formación de pilotos, material ferroviario, desarrollo urbanístico e investigación industrial. ^{[ 4 ]}

Según una fuente (no corroborada), en 1923, dos años después de celebrar su quincuagésimo cumpleaños, Arthur Müller emprendió un viaje a los Estados Unidos de América , acompañado por sus hijos Max y Ludwig, que duró tres años. Más claramente documentado está el acuerdo, mediado por la Henry Schröder Banking Corporation , que Müller concluyó en nombre de su "Arthur Müller Bauten- und Industriewerke GmbH" con la Edward G. Budd Manufacturing Company de Filadelfia el 12 de febrero de 1926. El acuerdo se centraba en las carrocerías de acero, basadas en las técnicas de fabricación desarrolladas por Edward G. Budd ( 1870-1946), que impulsaron una completa reconfiguración de la industria automotriz en los Estados Unidos durante las décadas de 1920 y 1930. El acuerdo de 1926 entre Müller y Budd fue el precursor necesario para una reconfiguración correspondiente de los sectores automovilísticos en Alemania , Francia e Inglaterra durante las décadas de 1930 y 1940. El nuevo proyecto se gestionaría a través de "AMBI-Budd Presswerk GmbH" , otra empresa fundada por Arthur Müller en los terrenos del antiguo aeródromo de Johannisthal-Adlershof . El emplazamiento elegido fue la fábrica de Rumpler-Werke , construida durante la Primera Guerra Mundial para la producción de aviones militares. Tras 1918, Rumpler intentó reinventarse como fabricante de automóviles, pero ocho años después sucumbió a las presiones económicas: la liquidación de la empresa a principios de 1926 dejó la fábrica sin propietario. AMBI-Budd Presswerk GmbH sería un proyecto de empresa conjunta, con el 49% del capital inicial aportado por Budd y el 51% por Müller. La participación de Budd no se financió con efectivo, sino con los ingresos a percibir en virtud de un acuerdo de licencia asociado. Por consiguiente, la financiación del proyecto provino de Arthur Müller. ^{[ 4 ] [ 13 ]}

Las carrocerías tradicionales, siguiendo las prácticas arraigadas en la industria automotriz, obtenían su resistencia y rigidez estructural de un armazón de madera, que luego se recubría con paneles de metal o tela. El enfoque de AMBI-Budd eliminó el armazón de madera. En su lugar, la carrocería se componía de varios paneles de acero de gran tamaño, soldados entre sí para formar una única estructura rígida. En esta etapa, se conservaba un chasis de acero, que soportaba gran parte de la carga estructural. Las carrocerías de acero de AMBI-Budd eran más resistentes y ligeras, lo que permitía a los fabricantes optar por aumentar la velocidad de sus automóviles o reducir la potencia de los motores, abaratando así los costos. La diferencia más crucial radicaba en las tecnologías de producción. Un nuevo modelo de automóvil con carrocería de acero AMBI-Budd requería una gran inversión inicial en prensas pesadas y matrices cuidadosamente diseñadas para dar forma a los paneles, cada vez más complejos. Sin embargo, una vez realizada dicha inversión, el costo de producción de una carrocería individual era mucho menor que el de la carrocería tradicional con armazón de madera. Los grandes fabricantes de automóviles capaces de obtener el capital para invertir en el prensado de paneles podían entonces rebajar los precios de los fabricantes más tradicionales y, por lo tanto, superar a los productores más pequeños mientras amortizaban sus costos de inversión inicial en volúmenes relativamente grandes. Durante la década de 1930 en Alemania y Francia, varios fabricantes de automóviles de nivel medio buscaron reducir el costo de producción compartiendo un único diseño para las carrocerías de los automóviles. Esto incluía, en Alemania, a varios fabricantes de automóviles que compraban sus carrocerías a AMBI-Budd . Uno de los primeros clientes fue BMW para su BMW Dixi . Para los primeros automóviles, la carrocería de acero se unía al chasis en una planta de producción que BMW había establecido junto a la fábrica de AMBI-Budd en el antiguo emplazamiento del aeródromo . ^{[ 4 ] [ 13 ]} BMW demostró ser un cliente algo inconstante, jugando en el mercado entre varios productores de carrocerías de automóviles tradicionales e innovadores durante la década de 1930, pero el Dixi no fue el único modelo de BMW que se ofreció con una carrocería totalmente de acero de AMBI-Budd . Durante esa década, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles alemanes trabajaron con "AMBI-Budd Presswerk GmbH" . El mayor cliente, en términos de volumen, fue Adler , un fabricante de gama media hasta entonces conservador, deseoso de expandirse para competir más directamente con los líderes del mercado, Opel y DKW , incluyendo coches más pequeños en su gama. En términos de volumen de unidades, durante la década de 1930 Adler disputó el tercer puesto en las listas de ventas con Daimler-Benz . ^{[ 14 ]} De hecho, era característico del enfoque empresarial de Müller que en 1927 adquiriera una participación de aproximadamente el 27% en el negocio de Adler , dando lugar a una curiosa relación simbiótica que también se reflejó en el desarrollo de productos, en el que ambas empresas colaboraron estrechamente. ^{[ 4 ] [ 13 ] [ 15 ]}

En 1934, Arthur Müller sufrió un accidente laboral en una de sus propiedades en la zona industrial de Johannisthal . Ya padecía diabetes grave , y tras el accidente tuvieron que amputarle una pierna. Conscientes de que se estaba muriendo, Arthur y Thekla Müller redactaron su testamento conjunto en diciembre de 1934. Aunque cuidaron mucho los detalles, las cláusulas eran, en esencia, sencillas y predecibles. Sus bienes pasarían a sus hijos, Max y Ludwig. Treinta y siete días después, el 19 de enero de 1935, Arthur Müller falleció a causa de su enfermedad y de las secuelas del accidente. ^{[ 16 ]} Su hijo Max, que recientemente había perdido a su primera esposa por cáncer , emigró a Londres ese mismo año. El otro hijo de la pareja, Ludwig, que aún vivía con sus padres en el momento del fallecimiento de su padre, emigró a Nueva York en 1937. ^{[ 16 ]}

Su cuerpo fue incinerado en el crematorio de Wilmersdorf y, dos días después, el 25 de enero de 1935, enterrado en la parcela familiar de los Müller en el cementerio interconfesional de Heerstraße . Arthur Müller había adquirido la parcela con referencia 5-C-2 en 1927, y para 1935 ya contenía los restos de uno de sus hermanos, Hermann Nathan, y de Elisabeth (Aschkenasy) Müller, su nuera, quien había fallecido trágicamente joven en agosto de 1934. Sin embargo, en 1987, tras expirar el plazo estándar de sesenta años establecido posteriormente y ante la falta de interés por parte de los familiares, la parcela fue "disuelta" y lista para ser reasignada. Las cenizas de Arthur Müller llevaban casi medio siglo desaparecidas, ya que su viuda las había trasladado en mayo de 1941 para su reinhumación en Nueva York . ^{[ 4 ]}

El gobierno de Hitler tomó el poder en enero de 1933 y no tardó en transformar Alemania en una dictadura de partido único . El antisemitismo dejó de ser un simple eslogan para convertirse en un pilar fundamental de la estrategia gubernamental. Sin embargo, cuando Arthur Müller falleció en enero de 1935, muchos en Alemania seguían convencidos de que la dictadura nacionalsocialista era una pesadilla pasajera. No fue así: la brutalidad se intensificó, de forma progresiva y no repentina, durante la década siguiente. Muchos empleados de Ambi-Budd acompañaron la procesión fúnebre que transportaba las cenizas de Müller al cementerio en enero de 1935. La familia recibió numerosas cartas de condolencia de antiguos socios y contactos de Müller, algunos de los inicios de la empresa Johannisthal , e incluso de partidarios del gobierno o de personas a quienes los nacionalsocialistas posteriormente venerarían como héroes de guerra. Los comentaristas modernos plantean la cuestión de cuántas de esas personas se habrían atrevido (o deseado) a mostrar tan abiertamente su dolor por la muerte de Müller si hubiera fallecido no en 1935, sino en 1938, después de que la implacable propaganda racista del gobierno hubiera tenido tres años más para infiltrarse en las mentes de los ciudadanos. ^{[ 4 ] [ 16 ]}

Para la viuda de Müller, después de 1935 las condiciones en Berlín empeoraron progresivamente. Para cuando sus hijos emigraron en 1935 y 1937, la relación entre ambos se había roto por completo: ya no se hablaban. Ambos habían cortado todo vínculo con la comunidad judía, en 1929 (Max) y 1930 (Ludwig) respectivamente, lo que pudo haberles facilitado la huida del país. Para Thekla, abandonar Alemania parecía impensable . Las interminables complejidades legales y humanas relacionadas con sus vínculos con los negocios de su difunto esposo y, de hecho, con los accionistas extranjeros, habrían hecho que la emigración fuera impensable. Sin embargo, tras el pogromo de noviembre de 1938 (conocido en muchas fuentes en inglés como "Kristallnacht"), lo impensable se volvió posible. Los devastadores ataques contra propiedades judías en Berlín duraron dos días y dejaron aproximadamente 400 judíos berlineses muertos. Inmediatamente después se produjeron las detenciones y deportaciones de 26.000 personas. Los alemanes judíos cuyos negocios habían sido destruidos se vieron obligados a pagar para reparar los daños, mientras que sus pólizas de seguro fueron confiscadas. La presión para emigrar aumentó al mismo tiempo que la opción de emigrar se volvía cada vez más costosa e imposible para muchos, debido a una sucesión de arbitrarios "impuestos de salida" y obstáculos burocráticos. La arianización forzada del imperio empresarial Müller comenzó en 1938. A principios de 1939, Thekla Müller se vio obligada a abandonar la cómoda casa en Berlín-Charlottenburg donde había vivido con su familia desde 1916. En agosto de 1939, el nuevo propietario, un Gauleiter del gobierno , se mudó a la casa. Entre abril de 1939 y junio de 1941, Thekla vivió en una habitación del Hotel Esplanade en el centro de la ciudad. ^{[ 4 ]}

Después de 1939, Thekla Müller contrató a un abogado y se planteó seriamente la necesidad de escapar de la Alemania de Hitler . Sin embargo, no fue hasta que todas las empresas Müller fueron arianizadas o cerradas, y tras el pago de su "impuesto nacional de huida" ( "Reichsfluchtsteuer" ) , que el 10 de junio de 1941 se le permitió abandonar Alemania. El mes anterior había gestionado la exhumación de las cenizas de su esposo de la tumba en Heerstraße , y se las llevó consigo a Nueva York . Por las circunstancias en las que vivió los últimos años de su vida, parece que no pudo llevarse mucho más. Las cenizas de Arthur fueron enterradas de nuevo en el cementerio de Linden Hill en Queens . ^{[ 4 ]}

La guerra terminó en mayo de 1945 con Berlín reducida a escombros y los dos tercios occidentales de Alemania divididos en zonas de ocupación militar . La mayor parte de los bienes de los Müller expropiados por el gobierno anterior se encontraban físicamente en lo que ahora se administraba como zona de ocupación soviética , relanzada en octubre de 1949 como la República Democrática Alemana , patrocinada por los soviéticos . Para los herederos de un capitalista judío que había sido vilipendiado en los escritos de Lenin en 1916, las perspectivas de restitución eran escasas. Las perspectivas eran mejores con respecto al número relativamente pequeño de bienes familiares que se encontraban físicamente en la mitad occidental de Berlín o en otras partes de Alemania ahora bajo administración británica, estadounidense o francesa. En 1945, Hellmuth Jacob, cuya esposa Elisabeth era una de las hermanas de Arthur Müller, fue nombrado en Berlín Occidental como "cuidador en ausencia" ( "Abwesenheitspfleger" ), autorizado para velar por los intereses de Thekla Müller mientras ella vivía en el extranjero. (No está claro cómo Hellmuth Jacob, que también era judío, logró vivir discretamente "ilegalmente" en Berlín y sobrevivir durante los doce años del nazismo). ^{[ 4 ]} Después de más de una década de disputas legales, en 1956 el gobierno de Alemania Occidental proporcionó cierta restitución con respecto a los bienes familiares de Alemania Occidental confiscados por la fuerza por el gobierno de Hitler. Para entonces, Thekla Müller ya había fallecido. Nunca hubo una restitución correspondiente con respecto a la cantidad mucho mayor de bienes confiscados por el gobierno en lo que se había convertido en Alemania Oriental .