Edward G. Budd

Tras graduarse de la escuela secundaria pública a los 17 años, Budd comenzó a trabajar como aprendiz de maquinista en Taylor Iron Works. En 1890, se mudó a Filadelfia y trabajó como aprendiz de maquinista en Sellers Machines and Foundry Company. Dejó Sellers para aceptar un puesto de menor rango en Bement-Pond Tool Company. Ascendió en Bement-Pond y se convirtió en jefe del departamento de diseño de prensas hidráulicas. ^{[ 1 ]}

En 1898, dejó Bement-Pond para trabajar en la American Pulley Company como jefe de diseño. Ese mismo año, obtuvo una patente para una polea de acero estampado que era más ligera y menos costosa de producir. En 1900, patentó su propio diseño de polea de acero estampado. ^{[ 1 ]}

En 1902, se unió a Hale & Kilburn para aportar su experiencia en la construcción con acero estampado al diseño de mobiliario para vagones de ferrocarril. Junto con su compañero Morris Lachman, implementó la soldadura por arco en el proceso de producción, lo que permitió ensamblar el acero estampado de maneras que antes no eran posibles. El mobiliario, más ligero y duradero, tuvo un gran éxito. En 1904, se convirtió en gerente de producción de la planta y miembro del consejo de administración. En 1906, Hale & Kilburn se asoció con la compañía Pullman para diseñar vagones de ferrocarril de acero que eran solo un poco más pesados ​​que los de madera, pero menos inflamables y más seguros en caso de colisión. ^{[ 1 ]}

Budd también trabajó en una asociación entre Hale & Kilburn y Hupp Motor Company para implementar acero estampado y soldado en la producción del Hupmobile, el primer automóvil con carrocería de acero del mundo. En 1911, Hale & Kilburn fue adquirida por JP Morgan , quien reemplazó a gran parte de la gerencia con personas con menos experiencia en la fabricación de metales. La capacidad de Budd para experimentar y emprender proyectos innovadores pero arriesgados se vio limitada por la nueva gerencia. El estrés de la nueva gerencia afectó su salud mental. Tomó una licencia de dos meses y renunció a su regreso ^{[ 1 ]} en 1912. ^{[ 3 ]}

El 22 de julio de 1912, fundó la Edward G. Budd Manufacturing Company con 75 000 dólares de su propio dinero y 25 000 dólares de inversión. Contrató personal de Hale & Kilburn e incorporó a Joseph Ledwinka a su nueva empresa. Comenzaron fabricando carrocerías para camiones metálicos para una compañía carbonera local, pero pronto ampliaron su producción a carrocerías de acero para automóviles destinadas a Garford Motors y Oakland Motor Car Company , una división de General Motors . ^{[ 1 ]}

El negocio empezó a prosperar y pudo ampliar la producción con la compra de la fábrica de vagones Grabowski en Detroit, lo que permitió fabricar piezas de acero más cerca de la planta de ensamblaje final. Amplió su negocio con clientes adicionales, entre ellos Studebaker y Dodge . ^{[ 1 ]} En 1914, Dodge realizó un pedido de 5000 carrocerías de acero para automóviles y lo aumentó a 50 000 en 1915. ^{[ 4 ]}

Era conocido por realizar trucos promocionales, como hacer rodar los autos cuesta abajo y colocar un elefante sobre los vehículos para demostrar la resistencia de los automóviles con carrocería de acero. ^{[ 2 ]} Ofreció a los competidores de autos con carrocería de madera la oportunidad de replicar los desafíos, pero ninguno aceptó. ^{[ 3 ]}

En 1917, fundó la Budd Wheel Company para producir ruedas de acero para automóviles. Durante la Primera Guerra Mundial, la producción de carrocerías de automóviles cesó y los esfuerzos se dirigieron a la producción de materiales para el esfuerzo bélico, incluyendo ruedas para carros de artillería, cascos, municiones y casquillos de proyectiles. ^{[ 1 ]}

Budd construyó el primer sedán totalmente de acero para Dodge en 1923. ^{[ 4 ]} Los hermanos Dodge no creían que tal cosa fuera posible, pero fueron persuadidos para permitir que Budd siguiera adelante con el diseño, la fabricación de los troqueles y la instalación de la prensa necesarios para que comenzara la producción. Otros fabricantes estadounidenses pronto siguieron el ejemplo de Dodge. A partir de 1923, las carrocerías cerradas superaron en ventas a las carrocerías abiertas. ^{[ 5 ]}

Durante la Gran Depresión de la década de 1930, Budd fue pionero en la fabricación de acero inoxidable. La empresa se asoció con American Aeronautical Corporation e implementó el acero inoxidable en la construcción del hidroavión Savoie Marchetti . También lo incorporó a la producción de vagones de ferrocarril y desarrolló el proceso de soldadura por impacto, que permitía combinar láminas más delgadas de acero inoxidable sin debilitar las propiedades del metal. ^{[ 1 ]} Contribuyó a la creación del Pioneer Zephyr, un tren aerodinámico para el ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy . Los vagones de ferrocarril de acero inoxidable de Budd tuvieron un gran éxito durante muchos años. ^{[ 6 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, Budd volvió a fabricar equipo militar en sus fábricas. Fue el principal fabricante de los cohetes bazuca y la granada de fusil . ^{[ 7 ]} Sus fábricas producían proyectiles de artillería, componentes de aeronaves y una gran variedad de otros artículos militares. Se asoció con la Armada de los Estados Unidos para construir el avión Budd RB Conestoga para transporte militar. ^{[ 1 ]} Él y su compañía también fueron fundamentales en el desarrollo del freno de disco radial y la línea de ruedas automática. ^{[ 6 ]}

En 1933 y 1934, para impedir que la Federación Estadounidense del Trabajo sindicalizara las operaciones de Filadelfia, Budd despidió a más de 1000 trabajadores que se declararon en huelga. Se negó a recontratarlos incluso después de que la Junta Nacional del Trabajo se lo ordenara . ^{[ 8 ]}

En 1944, recibió el premio de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos por sus destacados logros en ingeniería. ^{[ 9 ]}