Assen Jordanoff

En 1912, a la edad de 16 años, Yordanov construyó su primer planeador funcional. Un periódico local búlgaro, con fecha del 16 de febrero de 1912, publicó un artículo titulado "Primer planeador búlgaro", que decía:

En los últimos días, en el campo entre el campamento de infantería y el cuartel de ingenieros, un joven aviador búlgaro entrena con su planeador de fabricación propia. Se trata de Asen Yordanov, estudiante de secundaria e hijo del administrador del Banco de Agricultura. Tiene quince años, le apasiona la aviación y, de niño, fabricaba juguetes voladores. El año pasado, durante un viaje a Francia e Italia, vio el biplano de Maslennykov y Tchernyak, y desde entonces se planteó seriamente la posibilidad de conquistar los cielos. Su planeador es una creación muy sencilla y ligera, basada en los diseños de los hermanos Wright y de Farman. Mide 7 metros de largo, 1,20 metros de ancho, con una superficie de 14 m² y pesa 23 kg. Ayer voló durante más de 12 minutos y alcanzó una altitud de entre 10 y 12 metros. El planeador de este joven merece elogios, especialmente de los especialistas en aviación.

Se desconoce la fecha exacta del primer vuelo, pero posteriormente, el 5 de febrero, el joven aviador realizó un segundo vuelo de prueba en presencia de una comisión oficial. Una pareja adinerada de Rousse , sin hijos, invitó al joven Asen a realizar otro viaje a Francia y a pasar las vacaciones de verano en París con ellos. En 1912, tuvo lugar en París el primer Salón de la Aviación , donde se presentaron los últimos avances aeronáuticos y los aviones más modernos, demostrados por los mejores pilotos de la época.

Por su parte, Yordanov planeaba, ante todo, encontrar la manera de ingresar en la prestigiosa escuela Blériot de Étampes, consciente de las escasas probabilidades de que un joven de 16 años procedente de la recién formada Bulgaria consiguiera ser admitido. Esto cambió cuando conoció al renombrado aviador búlgaro, el teniente Simeón Petrov, quien le presentó al mismísimo Louis Blériot .

Aunque no estaba matriculado oficialmente ni recibió un diploma, asistir a la prestigiosa escuela de vuelo en compañía de grandes aviadores fue fundamental para la formación académica de Yordanov. Tras su graduación, todos los búlgaros de la escuela fueron convocados y se les informó de que los turcos planeaban invadir Bulgaria.

La Primera Guerra de los Balcanes , liderada por Bulgaria, Serbia y Grecia contra Turquía, fue seguida poco después por la Segunda Guerra de los Balcanes , liderada contra Bulgaria por sus antiguos aliados. A los 17 años, Asen Yordanov se alistó como voluntario en el ejército, con el consentimiento a regañadientes de su padre. Aunque nunca estuvo en peligro inminente, Asen Yordanov sirvió durante la guerra como conductor de automóviles; la mayor parte del tiempo la pasaba en los hangares de aviones. El coronel Radul Milkov recordaría más tarde:

A menudo veía al chico, con papel en mano, sentado en hangares o en el taller de reparaciones, copiando el diseño de las piezas de las máquinas desmontadas. También anotaba las medidas de longitud, altura y anchura de tal o cual pieza, por ejemplo, las costillas y las superficies planas del avión o de todo lo que componía el fuselaje.

En la división Aeroplanno Otdelenie , Asen Yordanov adquirió experiencia, diseñó el primer avión de fabricación búlgara, que se construyó en el verano de 1915. Yordanov realizó el vuelo de prueba, y posteriormente el avión fue bautizado como Diplane (biplano) Yordanov-1 . Vendió el diseño al ejército, que comenzó su producción. En tan solo un año, Bulgaria ya contaba con 23 aviones.

El 10 de agosto de 1915 se considera el inicio de la industria aeronáutica búlgara. Yordanov ya era conocido como diseñador, matemático e inventor a una edad temprana. Introdujo un valioso dispositivo en el nuevo avión: una característica que impedía que el avión perdiera altitud.

A primera vista, el avión de Asen Yordanov se parecía a los aviones de la época. Era un biplano con alas relativamente cortas, para reducir el peso del fuselaje, y con mayor separación entre ellas para mejorar el efecto aerodinámico del ala inferior. El perfil alar era similar al del Albatros . La cabina y el fuselaje se diseñaron con gran esmero para minimizar la resistencia aerodinámica. El tren de aterrizaje estaba reforzado con neumáticos dobles para mayor estabilidad y seguridad durante el aterrizaje. La cola, los estabilizadores verticales y horizontales , y los alerones eran similares a los construidos por Louis Blériot. La innovación que facilitaba el aterrizaje y la recuperación tras una entrada en pérdida era un sistema similar a los flaps contemporáneos, añadido entre las alas.

Yordanov recibió una beca para estudiar en el extranjero gracias a su proyecto de construcción. Su siguiente proyecto, aún más ambicioso, fue un avión multimotor más pesado. Desafortunadamente, el estallido de la Primera Guerra Mundial frustró sus planes.

Tras finalizar sus estudios secundarios en Sofía , Yordanov fue reclutado para la Primera Guerra Mundial . Ingresó en la escuela militar de Bozhurishte, cerca de Sofía . Al graduarse, Jordanoff fue ascendido a teniente y destinado a la fuerza aérea. Participó como piloto en 84 misiones militares. Finalizó la guerra con varias condecoraciones, la más importante de las cuales fue la Orden al Valor . La guerra fue desastrosa para Bulgaria, dejando al país con cuantiosas reparaciones de guerra y una economía prácticamente destruida.

En mayo de 1921, Asen Yordanov y su amigo de guerra, Alexander Stoyanov, leyeron sobre un concurso para dar la vuelta al mundo en avión en 100 días. El primer avión en lograrlo ganaría un millón de dólares. Yordanov y su compañero contaron con el pleno apoyo del entonces primer ministro Aleksandar Stamboliyski y recibieron una subvención de 6000 dólares estadounidenses (2500 dólares en concepto de cuota de participación) del Ministerio de Guerra búlgaro para participar en la iniciativa, y viajaron a Estados Unidos. Sin embargo, Yordanov y Stoyanov fueron los únicos candidatos, por lo que el concurso se pospuso y posteriormente se canceló. A pesar de ello, Yordanov decidió quedarse en Estados Unidos, donde más tarde estableció su nuevo hogar. También anglicizó su apellido a "Jordanoff".

Ante el dilema de no saber absolutamente nada de inglés, Assen Jordanoff comenzó su vida en Estados Unidos paleando nieve en Nueva York por un salario módico. Tras el deshielo, Jordanoff consiguió trabajo en la construcción de un rascacielos. Con empleo, dedicaba todo su tiempo libre a la Biblioteca Pública, estudiando inglés por su cuenta o leyendo libros y manuales sobre temas como aeronáutica, maquinaria y mecánica. En aquella época, entre sus amigos y compañeros se le conocía como Jerry, en lugar de Assen, un nombre que lo acompañaría el resto de su vida.

Jordanoff consiguió un trabajo en la Corporación Curtiss-Wright . Tras perfeccionar su inglés, Assen Jordanoff cursó estudios universitarios de ingeniería , aeronáutica , radioelectrónica , física y química . Al mismo tiempo, se graduó en una escuela de vuelo; su instructor fue William A. Winston , quien también fue instructor de vuelo de Charles Lindbergh . Posteriormente, Jordanoff se incorporó a Curtiss-Wright, donde se desempeñó como piloto de pruebas y, paralelamente, como gerente de ventas, piloto de taxis aéreos, piloto acrobático y, sobre todo, instructor de vuelo. También se especializó en vuelos en condiciones meteorológicas complejas. Jordanoff aún no había cumplido los treinta años. Thomas Edison lo invitó a visitarlo en su casa de Menlo Park, Nueva Jersey , ya que Edison se encontraba en la etapa de desarrollo de un prototipo de radar y también estaba interesado en helicópteros , un proyecto de investigación en el que Assen Jordanoff participaba simultáneamente. Colaboraron en diseños y trabajaron juntos durante varios meses.

En las décadas de 1930 y principios de 1940, Jordanoff escribió varios libros ilustrados sobre problemas de aviación, que se convirtieron en una obra de referencia para los futuros aviadores. Se vendieron más de 750 000 ejemplares de sus libros en Estados Unidos. Algunos de ellos fueron traducidos a otros idiomas.

Tras 1940, comenzó una etapa crucial en la carrera de Assen Jordanoff. Durante los siguientes diez años, fundó y dirigió sus propias empresas: Jordanoff Aviation Corporation, seguida de Jordanoff Corporation y luego Jordanoff Company, antes de la creación en 1946 de Jordanoff Electronics. En el sector aeronáutico , las empresas Jordanoff colaboraron con firmas como Douglas , Chance-Vought , Lockheed , Curtiss-Wright , McDonnell , Boeing , North American , Consolidated y Piper .

Como ingeniero y diseñador, Jordanoff fue autor de manuales de operación y mantenimiento para varias aeronaves de la Segunda Guerra Mundial. Su documentación técnica abarcaba el Lockheed P-38 Lightning, el Curtiss P-40 Warhawk, el Boeing B-17 Flying Fortress y el Boeing B-29 Superfortress. Además, elaboró ​​manuales para el Consolidated B-24 Liberator, el North American B-25 Mitchell y el avión de transporte Douglas DC-3.

Una actividad muy importante fue la preparación y distribución de miles de ejemplares de libros descriptivos y manuales prácticos para aeronaves. Jordanoff también se hizo famoso por sus numerosos artículos y publicaciones sobre aviación, así como por sus comentarios y editoriales. Se le consideraba una autoridad destacada en todos los ámbitos de la aviación. Con el tiempo, Jordanoff se convirtió en el mayor editor estadounidense de manuales militares especializados.

En la década de 1940, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos le encomendó a Jordanoff la tarea de preparar manuales de instrucciones para aeronaves militares, submarinos y portaaviones, sobre temas como apoyo terrestre con equipos de radio , meteorología aérea y preparación teórica y práctica de los pilotos para el pilotaje diurno y nocturno. Estos manuales estaban destinados al uso de la tripulación, la inspección, el mantenimiento y la reparación.

Además de sus numerosas patentes en diseño de aviones, Jordanoff también presentó el llamado Jordaphone , de su compañía de electrónica, un teléfono inalámbrico con contestador automático, amplificador e intercomunicador . Fue el primero de su tipo y se adelantó entre 5 y 30 años a los inventos modernos del contestador automático y la grabadora. Otro de sus inventos fue el sistema de combustible congelado para aviones.

La idea era enfriar a temperaturas extremadamente bajas el combustible del tanque de un avión con hielo seco y alcohol, haciéndolo así inflamable. Este sistema nunca llegó a implementarse, pero sus principios se adoptaron posteriormente en diferentes formas. Otros inventos destacables incluyen el dispositivo de empuje inverso , diseñado para disminuir el consumo específico de combustible y aumentar el empuje de los motores a reacción. El primer airbag del mundo , destinado a garantizar la seguridad tanto de pilotos como de conductores de automóviles, fue diseñado por Jordanoff en 1957.

El Stratoport reavivó el interés de Jordanoff por la aviación. Se fundó una empresa especializada: Stratoport Corporation of America (1956). Esta empresa poseía la patente de un campo de dos pistas unidireccionales sin cruce , dispuestas una junto a la otra y elevadas para reducir la velocidad de los aviones que aterrizaban y acelerar los que despegaban. Las pistas estaban protegidas por altas vallas perforadas que reducían el viento cruzado. Se esperaba que estas vallas también redujeran el ruido, al igual que los extremos elevados, la longitud y la superficie necesarias para las pistas. Sin embargo, como sucedió con el Jordaphone , el nuevo concepto resultó demasiado ambicioso y modernista.

Jordanoff se casó en 1929 con Alice Grant Patton. Ella era diez años mayor que él. Se divorciaron en 1942. Ese mismo año contrajo matrimonio con su segunda esposa, Diana. Se divorciaron en 1950 tras su ruina financiera. En 1955 se casó con Lucile Andrews. Cuando Jordanoff se jubiló en 1962, se instaló con ella en una pequeña casa de campo en Harrison, Nueva York .

• "Se elogia el vuelo deportivo por brindar horizontes más altos: el alto costo del avión por hora se convierte en economía cuando se compara con el automóvil en base al kilometraje", The New York Times , 15 de junio de 1930, pág. XX5;
• "Vuela el buceador, se zambulle el aviador", Popular Science Monthly , enero de 1931;
• "Paracaídas de unidad considerados prácticos: un aviador cree que los aviones de transporte se adaptan al uso de mochilas, sin complejo de miedo", Wide World Photo, The New York Times , 26 de abril de 1931, pág. XX8;
• "El autogiro desterrará al avión actual", Popular Science Monthly , marzo de 1931;
• "Comprobación de sustentación del avión: el piloto insta a usar un registrador de revoluciones en lugar de un registro de tiempo: las acrobacias generan tensiones adicionales. Fija la hora para la revisión general.", The New York Times , 5 de julio de 1931, pág. 97;
• "Emociones que experimento al pilotar taxis aéreos", Popular Science Monthly , julio de 1931;
• "Lo que los alumnos me enseñaron sobre volar", Popular Science Monthly , noviembre de 1931;
• "Volar", Popular Science Monthly , enero de 1932;
• "El Primer Escuadrón de Combate", Sportsman Pilot , febrero de 1932;
• "Acrobacias aéreas", Popular Science Monthly , mayo de 1932.