Alianza para la Innovación Automotriz

La asociación ayuda a sus miembros a formular y defender posiciones contra la legislación y las regulaciones que hacen que la participación en el mercado estadounidense sea más costosa o difícil para los fabricantes de automóviles. En 1994, la asociación presentó un escrito de amicus curiae en apoyo de una decisión de apelación exitosa contra la clasificación del Nissan Pathfinder como vehículo de carga. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El fallo resultante abrió las puertas a la expansión japonesa en el mercado estadounidense de camionetas ligeras, en particular el creciente segmento de SUV . ^{[ 20 ] [ 21 ]} Durante la década de 1990, la asociación se opuso a una medida de la administración Clinton para imponer un arancel del 100% a 13 vehículos de lujo importados de Japón. ^{[ 22 ]} En diciembre de 2020, la Alianza publicó un informe con ocho estrategias políticas diseñadas para asegurar la competitividad de EE. UU. en tecnologías automotrices, incluidos incentivos para I+D de la industria e inversiones en infraestructura de carga de vehículos eléctricos. ^{[ 23 ]}

En nombre de sus miembros, la asociación desarrolla y promueve posturas sobre eficiencia de combustible, emisiones de gases de efecto invernadero y otras regulaciones y estándares. ^{[ 1 ] [ 24 ] [ 25 ]} La asociación se opone a permitir que los estados individuales adopten estándares más estrictos que los estándares federales para emisiones vehiculares y economía de combustible. ^{[ 26 ]} Apoya los cambios propuestos por la administración Obama a los estándares CAFE , que requerirían que los fabricantes de automóviles mejoren el rendimiento de los automóviles en un 5 por ciento anual hasta 2025, con el objetivo de reducir la contaminación por gases de efecto invernadero. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

En 2007, la asociación presentó una demanda contra el estado de California, intentando establecer que el estado no tenía autoridad para regular las emisiones de gases de efecto invernadero. ^{[ 29 ]} El argumento de la asociación era que el único método para reducir significativamente dichas emisiones, principalmente dióxido de carbono , es mejorando la eficiencia del combustible, y según la legislación energética federal de 1975, solo el Departamento de Transporte tiene autoridad para establecer un estándar de eficiencia de combustible. Por lo tanto, los estándares de California están invalidados por la ley federal. ^{[ 30 ]} California puede establecer sus propios estándares para las emisiones de escape mediante una exención de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de la invalidez bajo la Ley de Aire Limpio, ya que había comenzado a regular la contaminación del aire antes de que se estableciera la EPA. ^{[ 29 ]} La AAI también argumentó que otorgar a California y a otros estados autoridad para regular las emisiones de gases de efecto invernadero obligaría a los fabricantes a adherirse a demasiados estándares diferentes, lo que efectivamente aumentaría el costo de los automóviles y eliminaría las opciones de modelos. En diciembre de 2007, un juez de un tribunal de distrito falló en contra de la demanda de la asociación. ^{[ 31 ]} La asociación apeló esta decisión. ^{[ 32 ]} En febrero de 2008, la asociación emitió una declaración apoyando la decisión de la EPA de no otorgar la exención que se requeriría para que California regulara las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos automotores. ^{[ 33 ]} El presidente de la asociación, Michael Stanton, declaró que su interés no radicaba en oponerse a dicha regulación, sino en garantizar que el gobierno federal estableciera normas uniformes. ^{[ 34 ]}

En 2009, la asociación manifestó su apoyo a un acuerdo alcanzado por la administración Obama para adoptar un estándar nacional único para la eficiencia del combustible, lo que llevó a que se retiraran las demandas pendientes. ^{[ 35 ]}

La Alianza para la Innovación Automotriz se ha opuesto a los esfuerzos del gobierno estadounidense para electrificar el transporte por carretera. En febrero de 2025, la Alianza abogó por que el Senado de los Estados Unidos revocara la autoridad de California para hacer cumplir la política de Vehículos Limpios Avanzados II (ACC II). ^{[ 36 ] [ 37 ]} La Alianza se opuso a la adopción de ACC II en Illinois en un testimonio de marzo de 2025. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

En el tercer trimestre de 2021, la AAI informó que los vehículos eléctricos representaron el 6% de todas las ventas de automóviles ligeros, con el mayor volumen de ventas de vehículos eléctricos jamás registrado, alcanzando los 187.000 vehículos. Esto supuso un aumento del 11% en las ventas, en comparación con un aumento del 1,3% en los automóviles de gasolina y diésel. El informe indicó que California fue el estado líder en vehículos eléctricos en EE. UU., con casi el 40% de las compras en el país, seguido de Florida (6%), Texas (5%) y Nueva York (4,4%). ^{[ 40 ]}

En agosto de 2021, la administración Biden emitió una orden ejecutiva que exigía que la mitad de los vehículos nuevos vendidos en EE. UU. en 2030 —incluidos los vehículos eléctricos de batería , los vehículos híbridos gasolina-eléctricos y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno— fueran de cero emisiones. La organización manifestó su apoyo a la orden, pero sugirió que el gobierno estadounidense debía invertir en la expansión de las estaciones de carga en todo el país. Cuando se emitió la orden, EE. UU. contaba con más de 40 000 estaciones de carga activas, una cifra que se estimaba insuficiente para abastecer al creciente número de vehículos eléctricos. ^{[ 41 ]} Más tarde ese mismo año, la administración Biden presentó una estrategia para la construcción de la red. En respuesta, la AAI elaboró ​​una lista de "atributos recomendados para las estaciones de carga" que proporcionaba datos sobre las tasas de carga, los requisitos de la red eléctrica, los costos de carga y la disposición de las estaciones. ^{[ 42 ]}

A finales de 2010, la AAI formó parte de una coalición de fabricantes de motores que presentó una demanda ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para bloquear la aprobación por parte de la Agencia de Protección Ambiental de un aumento del contenido de etanol en la gasolina del 10 % al 15 %. ^{[ 43 ]} La asociación expresó su preocupación de que el combustible mezclado con alcohol pudiera causar daños o problemas a los motores que no fueron diseñados originalmente para funcionar con dicho combustible. ^{[ 44 ]} La asociación señaló que la Ley de Aire Limpio exigía a los productores de cualquier combustible o aditivo nuevo que demostraran que dichos combustibles no contribuirían al incumplimiento de las normas de emisiones por parte de los vehículos o motores. La asociación y otros demandantes solicitaron tiempo para realizar estudios que evaluaran el impacto de un aumento en el contenido de etanol en la gasolina en automóviles de modelos más recientes y motores pequeños. ^{[ 43 ]}

La asociación y otras 30 organizaciones —entre ellas Friends of the Earth , la Cámara Nacional de Comercio Negra y representantes de las industrias de motores pequeños y alimentos para consumo— firmaron una carta en 2008 solicitando al Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología de la Cámara de Representantes que apoyara un proyecto de ley que exigiera más estudios y evaluación científica antes de que los llamados combustibles E15 fueran aprobados para uso del consumidor. ^{[ 45 ]}

Junto con la ahora desaparecida Asociación de Fabricantes de Automóviles , a finales de la década de 1990, la Asociación de Fabricantes de Automóviles Globales abogó por que los reguladores estadounidenses comenzaran a reconocer algunas de las regulaciones ECE , que se utilizan en lugar de las regulaciones estadounidenses en la mayor parte del mundo. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

La asociación aboga por la prohibición del uso de dispositivos portátiles para enviar mensajes de texto o hablar mientras se conduce ^{[ 1 ]} como "una parte importante de la prevención de accidentes de tráfico". ^{[ 48 ]}