Vuelo 670 de Atlantic Airways

El vuelo 670 de Atlantic Airways se estrelló tras salirse de pista un avión British Aerospace 146-200A a las 07:32 del 10 de octubre de 2006 en el aeropuerto de Stord, Sørstokken , Noruega . Los alerones del avión no se desplegaron, lo que provocó un frenado ineficaz. El avión de Atlantic Airways cayó por el acantilado al final de la pista a baja velocidad y se incendió, causando la muerte de cuatro de las dieciséis personas a bordo.

El vuelo fue fletado por Aker Kværner desde el aeropuerto de Stavanger, Sola, vía Sørstokken, para transportar a sus empleados desde allí y Stord hasta el aeropuerto de Molde, Årø . La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) llevó a cabo una investigación . No se pudo determinar la causa subyacente del mal funcionamiento del alerón. Sin embargo, se descubrió que, cuando el capitán activó el frenado de emergencia, el sistema de frenos antibloqueo se desactivó. Esta activación provocó el bloqueo total de los frenos, lo que resultó en un hidroplaneo inverso , una condición en la que los neumáticos se calentaron extremadamente debido a las fuerzas de fricción , y el agua sobre la superficie húmeda de la pista se evaporó convirtiéndose en vapor, lo que provocó que los neumáticos flotaran sobre una capa de vapor sobre la superficie de la pista, reduciendo considerablemente la acción de frenado . Esta situación se agravó debido a una mínima área de seguridad al final de la pista y la falta de ranuras en la superficie de la pista. ^{[ 1 ]}

El vuelo 670 fue un vuelo regular de regreso matutino fletado para Aker Kværner para transportar a sus empleados desde el aeropuerto de Stavanger, Sola y el aeropuerto de Stord, Sørstokken al aeropuerto de Molde, Årø el 10 de octubre de 2006. La aeronave había aterrizado en Sola a las 23:30 del día anterior y se realizó una inspección programada de 48 horas de vuelo durante la noche y se completó a las 05:00. El vuelo partió de Sola a las 07:15, justo después de lo previsto, con doce pasajeros y una tripulación de vuelo de cuatro. El piloto al mando , Niklas Djurhuus, de 34 años, era el piloto al vuelo (PF), mientras que el primer oficial , Jakob Evald, de 38 años, era el piloto de monitoreo (PM). ^{[ 2 ]} Los pilotos habían volado como pasajeros en un vuelo de Atlantic Airways a Stavanger la noche anterior. El comandante había realizado veintiún aterrizajes en Sørstokken anteriormente. ^{[ 3 ]} Se informó que el clima era de una velocidad del viento de 3 metros por segundo (5,8 nudos; 11 km/h; 6,7 mph) , algunas nubes a 750 metros (2460 pies) de altitud, visibilidad superior a 10 kilómetros (6 millas; 5 millas náuticas) y presión atmosférica ( QNH ) de 1021 hectopascales (102,1 kPa; 14,81 psi) . ^{[ 2 ]}        

La aeronave era un British Aerospace 146-200 (BAe 146), número de serie E2075, con matrícula OY-CRG, que realizó su primer vuelo en 1987 y fue vendida originalmente a Pacific Southwest Airlines , en Estados Unidos . Seis meses después, fue vendida a Atlantic Airways como la primera aeronave de este tipo en su flota. La última inspección se realizó el 25 de septiembre de 2006, dos semanas antes del accidente. En el momento del accidente, la aeronave había acumulado más de 30 000 horas de vuelo y unos 22 000 ciclos. ^{[ 4 ]}

El BAe 146 es un avión de pasajeros diseñado específicamente para operar en pistas cortas. Equipado con cuatro motores turbofán Avco Lycoming ALF502R-5 con engranajes , el avión está diseñado para aterrizajes planos, donde el tren de aterrizaje principal y el de morro tocan la pista casi simultáneamente. Cuenta con potentes frenos de rueda y aerofrenos , con grandes spoilers para reducir la sustentación inmediatamente al tocar tierra, pero carece de inversores de empuje . ^{[ 5 ]}

El aeropuerto de Stord, en Sørstokken, es un aeropuerto municipal y regional situado en la península de Sørstokken , en la isla de Stord , a una altitud de 49 metros (161 pies) . La pista, alineada en dirección 14/32 (aproximadamente norte-noroeste y sur-sureste), tiene 1460 metros (4790 pies) de largo y 30 metros (98 pies) de ancho. Cuenta con umbrales de 130 metros (430 pies) en cada extremo y una distancia de aterrizaje disponible de 1200 metros (3900 pies) . ^{[ 6 ]} En ambos extremos de la pista, el terreno desciende abruptamente. Esta zona de seguridad era suficiente según los requisitos vigentes en el momento de la construcción del aeropuerto, pero dichos requisitos habían cambiado para cuando ocurrió el accidente. ^{[ 7 ]} Se presume que la pista estaba húmeda en el momento del accidente, aunque esta información no se comunicó a los pilotos. ^{[ 8 ]}     

Atlantic Airways es la aerolínea nacional de las Islas Feroe y en ese momento era propiedad del Gobierno de las Islas Feroe . OY-CRG era uno de los cinco BAe 146 de la flota de Atlantic Airways en el momento del accidente. ^{[ 9 ]} La aerolínea operaba un contrato de fletamento a largo plazo con Aker Kværner, que participaba en la construcción del yacimiento de gas Ormen Lange en las cercanías de Molde . El contrato incluía vuelos regulares entre el aeropuerto de Stavanger, Sola, vía el aeropuerto de Stord, Sørstokken, y el aeropuerto de Molde, Årø, y viceversa, cinco veces por semana. La compañía también volaba al aeropuerto de Alta desde Stavanger y Stord en relación con la construcción de Snøhvit . Para permitir el peso máximo de despegue para este último servicio, Atlantic Airways solicitó a la Autoridad de Aviación Civil de Noruega el 18 de febrero de 2005 permiso para utilizar una distancia de despegue mayor en Sørstokken. Esta solicitud fue rechazada porque los límites del aeropuerto ya estaban por debajo de las recomendaciones mínimas internacionales. ^{[ 10 ]}

El vuelo 670 contactó con Flesland Approach a las 07:23, indicando que aterrizarían en la pista 15 y que realizarían una aproximación visual. Flesland Approach autorizó a la aeronave a descender a 1200 metros (3900 pies) a las 07:24. La aeronave abandonó el espacio aéreo controlado a las 07:27, momento en el que el servicio de información de vuelo del aeródromo (AFIS) de Sørstokken tuvo contacto visual con la aeronave. Los pilotos decidieron aterrizar en la pista 32, ya que permitiría una aproximación más rápida. Los flaps se extendieron a 33 grados a las 07:31:12, reduciendo la velocidad respecto al suelo de 150 a 130 nudos (280 a 240 km/h; 170 a 150 mph) . ^{[ 11 ]} Los pilotos apuntaron a una velocidad respecto al suelo de 112 nudos (207 km/h; 129 mph) al tocar tierra y fueron guiados por el indicador de trayectoria de aproximación de precisión . Al pasar el umbral, la aeronave tenía una velocidad ligeramente superior a la real, de 120 nudos (220 km/h; 140 mph) . La aeronave tocó tierra a las 07:32:14, unos pocos metros más allá del punto de aterrizaje ideal, en un aterrizaje suave. ^{[ 12 ]}       

El primer oficial ordenó armar los spoilers un segundo después del aterrizaje, y el comandante los armó medio segundo después. Dos segundos más tarde, el primer oficial dijo "sin spoilers" ya que la luz indicadora de spoilers no se había encendido. Luego verificó la presión hidráulica y que el interruptor estuviera configurado correctamente. Mientras tanto, el comandante había cambiado las palancas de empuje de ralentí de vuelo a ralentí en tierra, y seis segundos después del aterrizaje activó los frenos de las ruedas. Desde los 12,8 segundos después del aterrizaje se podían oír varios chirridos provenientes de los neumáticos. ^{[ 12 ]} El frenado se produjo nominalmente hasta la mitad de la pista. A partir de este punto, los pilotos informaron que no se produjo una desaceleración nominal. El comandante intentó usar los pedales de freno para aplicar el frenado máximo, sin efecto. Luego movió la palanca de freno de verde a amarillo y posteriormente al freno de emergencia, desconectando el antibloqueo . ^{[ 13 ]} Los testigos observaron humo y salpicaduras emitidos por el tren de aterrizaje. ^{[ 14 ]}

Para entonces, la aeronave no tenía suficiente velocidad para abortar el aterrizaje. Consciente de que lo más probable era que la aeronave se saliera de la pista, el comandante optó por no desviarla hacia la izquierda, donde había una pendiente pronunciada, ni hacia la derecha, donde había rocas. Como último recurso, el comandante intentó reducir la velocidad haciendo derrapar la aeronave, primero desviándola hacia la derecha y luego bruscamente hacia la izquierda. ^{[ 13 ]} La aeronave se salió de la pista 22,8 segundos después del aterrizaje, a las 07:32:37. Al mismo tiempo, el AFIS activó la alarma de accidente. ^{[ 12 ]} La aeronave se deslizó fuera de la pista en un ángulo de aproximadamente 45 grados, aproximadamente hacia el noroeste. ^{[ 14 ]}

El controlador del AFIS activó la alarma de emergencia a las 07:32:40. El equipo de rescate lo confirmó cuatro segundos después. Cinco segundos más tarde, el controlador del AFIS llamó al Centro de Comunicación de Emergencias Médicas. Cuatro minutos después se notificó a la policía, así como al Centro Conjunto de Coordinación de Rescate del Sur de Noruega , que envió servicios de ambulancia aérea. La policía llegó al lugar a las 07:44. ^{[ 15 ]}

La aeronave aterrizó en un sitio ubicado a 46 metros (151 pies) del final de la pista y a 50 metros (160 pies) del mar. ^{[ 16 ]} Una vez que la aeronave se detuvo, los pilotos cortaron el suministro de combustible y activaron los extintores de incendios del motor. No pudieron ordenar la evacuación por el intercomunicador, ya que no funcionaba. ^{[ 17 ]} La puerta delantera de estribor no se podía abrir debido a un atasco, mientras que la cabina y la puerta delantera de babor estaban bloqueadas. Los pilotos evacuaron por la ventana izquierda de la cabina, mientras que todos los pasajeros sobrevivientes evacuaron por la puerta trasera de babor. ^{[ 15 ]} Los pilotos intentaron abrir la puerta delantera de babor atascada, pero no lo lograron. El comandante volvió a entrar en la cabina para intentar abrir la puerta de la cabina nuevamente, pero no lo logró. Para entonces, el calor dificultaba los intentos posteriores. Ambos pilotos resultaron gravemente heridos en el proceso. Los heridos fueron trasladados al hospital en ambulancia aérea. ^{[ 17 ]} Varios de los pasajeros sentados cerca de la parte delantera del avión decidieron evacuar hacia la parte trasera, ya que esa parte del avión estaba más intacta. ^{[ 18 ]}  

Después de que se salió de la pista, partes de la aeronave se incendiaron. Esto alcanzó una alta intensidad y se concentró alrededor de la sección central del fuselaje y el ala derecha. ^{[ 19 ]} El incendio no se inició cuando la aeronave abandonó la pista, sino que comenzó no más tarde de 13 segundos después. Cuarenta y cinco segundos después de la salida de pista llegó el primer camión de bomberos al lugar, el segundo cinco segundos después. A 1 minuto y 45 segundos después de la salida de pista, la mayor parte del fuselaje estaba en llamas. La cola colapsó a los 3 minutos y 30 segundos después de la salida de pista, y a los 5 minutos y 45 segundos después de la salida de pista el motor interior izquierdo dejó de funcionar. Un camión de bomberos salió para reabastecerse de agua a los 8 minutos, regresando a los 13 minutos. El primer camión de bomberos municipal llegó al lugar después de 18 minutos. ^{[ 20 ]} Inicialmente, el equipo de bomberos no vio a nadie cerca de los restos y supuso que todos los pasajeros habían muerto. Solo más tarde se dieron cuenta de que las personas que estaban cerca eran en realidad sobrevivientes. ^{[ 21 ]} El incendio fue extinguido a las 09:30. ^{[ 22 ]}

La mayor parte del fuselaje quedó destruida por el incendio. ^{[ 16 ]} Las excepciones fueron la nariz y la parte inferior de la cabina. Las puntas de las alas y los alerones quedaron prácticamente intactos. El larguero del ala delantera estaba lo suficientemente intacto como para mantener las alas unidas. Las partes internas del ala, incluidos los spoilers, quedaron destruidas, pero dos de los actuadores de los spoilers pudieron recuperarse. ^{[ 23 ]} La cola quedó en gran parte intacta. La mayoría de los componentes de aleación ligera de los motores quedaron destruidos, aunque las palas del compresor estaban intactas y no mostraban signos de daños previos al impacto. ^{[ 24 ]} Tres componentes —el tren de aterrizaje principal izquierdo, una cubierta del motor y el motor derecho exterior— se encontraron entre la pista y los restos, y no habían sido consumidos por el fuego. ^{[ 16 ]}

La investigación fue llevada a cabo por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN), que llegó en helicóptero al lugar a las 13:08. ^{[ 25 ]} Tres personas filmaron el accidente, una de las cuales fue especialmente útil: desde los 13 segundos posteriores a que la aeronave abandonara la pista y los 21 minutos siguientes fueron filmados por un testigo al otro lado de Stokksundet , a 1,5 kilómetros (1 mi; 1 nmi) del lugar del impacto. Vendió la cinta a TV 2 , que posteriormente entregó el vídeo a la AIBN. ^{[ 19 ]} Los investigadores concluyeron que la pista estaba húmeda a su llegada, pero no pudieron determinar si estaba mojada en el momento del accidente. ^{[ 8 ]} Fue casi imposible llevar a cabo una investigación significativa del fuselaje debido a los daños por calor, ^{[ 23 ]} aunque se pudo investigar el tren de aterrizaje izquierdo desprendido. ^{[ 19 ]}  

La comisión cartografió todas las marcas de derrape en la pista. Las primeras marcas de derrape encontradas, pertenecientes al OY-CRG, se ubicaron a 945 metros (3100 pies) después del umbral de la pista 32. ^{[ 26 ]} La aeronave también dejó restos de neumáticos. ^{[ 27 ]} Inicialmente siguiendo la línea central, se encontró que la aeronave se desviaba hacia la derecha después de 1140 metros (3740 pies) y luego cambió de dirección después de 1206 metros (3957 pies) . Desde 1274 metros (4180 pies), la aeronave patinaba hacia la izquierda, alcanzando gradualmente un ángulo de veinticinco grados, en el momento en que se salió de la pista a 1465 metros (4806 pies) . ^{[ 27 ]}     

El registrador de datos de vuelo fue recuperado, pero sufrió daños sustanciales por fuego, superando sus límites de diseño. El Plessey Avionics PV1584J, basado en cinta, fue enviado a la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos para su investigación. Solo pudieron extraer tres segmentos del vuelo: una hora durante el vuelo desde las Islas Feroe a Stavanger; 12 segundos durante la aproximación a Sørstokken, que termina 43 segundos antes del segmento final, el cual dura 3 segundos, terminando tres segundos antes del final de la grabación. ^{[ 28 ]} El registrador de voz de cabina del Fairchild A100S utilizaba un medio de almacenamiento de estado sólido. Fue enviado al mismo laboratorio, pero no se pudieron recuperar datos debido a los daños por fuego en la placa de circuito. ^{[ 26 ]} Sin embargo, cuando se envió al fabricante, pudieron aplicar reparaciones para recuperar con éxito el contenido. ^{[ 25 ]} Los archivos de sonido fueron enviados a la Junta de Investigación de Accidentes de Finlandia , que pudo establecer una cronología y que la palanca del spoiler se había ajustado correctamente. ^{[ 29 ]}

Toda la comunicación en cabina estuvo estrictamente relacionada con el vuelo y se ejecutó una gestión adecuada de los recursos de la tripulación . ^{[ 11 ]} El piloto declaró que creía que la aeronave tenía una velocidad suficientemente baja como para haberse detenido si la pista hubiera sido de 50 a 100 metros (160 a 330 pies) más larga. El primer oficial estimó la velocidad en el momento de la salida de pista en 5 a 10 kilómetros por hora (2,7 a 5,4 nudos; 3,1 a 6,2 mph) y que la aeronave se habría detenido si la pista hubiera sido de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) más larga. ^{[ 13 ]}    

Los seis actuadores de los spoilers fueron enviados a las instalaciones de la Real Fuerza Aérea Noruega en Kjeller para su examen. Los exámenes radiográficos confirmaron que todos estaban en posición cerrada y bloqueada. ^{[ 21 ]} Se realizó una simulación en un simulador de vuelo para ver si, dadas las condiciones, un 146 podría aterrizar en Sørstokken sin los spoilers operativos. ^{[ 29 ]} Se concluyó que esto sería posible con una pista seca, pero no si está mojada. Aviation Engineering llevó a cabo una investigación exhaustiva del sistema de spoilers y publicó sus hallazgos el 10 de mayo de 2011. ^{[ 9 ]} AIBN rápidamente comenzó a trabajar a partir de la hipótesis de que los spoilers no se desplegaron e investigó tres posibles causas: una falla mecánica en la palanca, una falla en dos microinterruptores de la palanca de empuje y un disyuntor abierto en el sistema de spoilers de sustentación. ^{[ 30 ]} En este último caso, habría sido necesario que fallaran dos de los cuatro, aunque uno podría haber fallado sin ser detectado. ^{[ 31 ]}

La comisión determinó que la aproximación y el aterrizaje fueron normales, con variaciones naturales, pero que los spoilers no se desplegaron cuando el piloto accionó la palanca. No se llegó a una conclusión sobre la causa, aunque la comisión consideró que debió tratarse de una falla mecánica en el mecanismo de la palanca de los spoilers o de una falla en dos de los cuatro microinterruptores de la palanca de empuje. Los pilotos recibieron una advertencia sobre la falla en el despliegue y también notaron la falta de desaceleración suficiente, pero no relacionaron ambos problemas, centrándose en cambio en los frenos de las ruedas. Los pilotos percibieron que no se detendrían a tiempo y activaron el sistema de frenado de emergencia. Este sistema anula el sistema de frenos antibloqueo y puede bloquear las ruedas por completo. En este incidente, las ruedas se bloquearon y los neumáticos se calentaron rápidamente debido a la fricción con la superficie de la pista. Combinado con las condiciones húmedas en una pista sin surcos, esta situación resultó en hidroplaneo inverso , un estado en el que el caucho caliente creó una capa de vapor entre los neumáticos y la pista, disminuyendo significativamente la efectividad del sistema de frenado y aumentando aproximadamente un 60% la distancia necesaria para detenerse. ^{[ 31 ] [ 1 ]} La falta de surcos en la pista fue decisiva para que se produjera el hidroplaneo. Se estimó que la aeronave viajaba a entre 15 y 20 nudos (28 a 37 km/h; 17 a 23 mph) en el momento de la salida de pista. Si se hubiera aplicado un frenado óptimo, la aeronave probablemente se habría detenido en la pista. El daño masivo no fue causado por la salida de pista en sí, sino por las pronunciadas pendientes a los lados de la pista. ^{[ 32 ]}  

Además, la comisión determinó que el incendio fue causado por una fuga de combustible que se incendió debido a un cortocircuito. Esto se propagó a los tanques de combustible, lo que provocó la magnitud del incendio. El suministro de oxígeno fue suficiente gracias a que el motor seguía en marcha. Todas las personas a bordo tenían posibilidades de sobrevivir, pero la evacuación rápida y correcta fue decisiva para la supervivencia real. Aunque los bomberos llegaron rápidamente al lugar, el terreno les dificultó la contención del fuego durante el crucial período de evacuación. ^{[ 32 ]} Se determinó que la aeronave y la tripulación estaban en condiciones de volar y contaban con la certificación correspondiente. No existía capacitación ni procedimientos disponibles en caso de que los spoilers no se desplegaran, y estos podrían haber evitado el accidente. ^{[ 33 ]} La geografía física del aeropuerto y la falta de seguridad adecuada fueron determinantes en el resultado del accidente. ^{[ 34 ]}

El vuelo 670 fue el séptimo accidente fatal del BAE 146 y la novena pérdida de fuselaje. ^{[ 35 ]} Es el único accidente fatal o pérdida total de Atlantic Airways. ^{[ 36 ]} En un partido internacional de fútbol el 11 de octubre entre Francia y las Islas Feroe , se guardó un minuto de silencio en memoria de los fallecidos. ^{[ 37 ]} El 17 de enero de 2007, los lectores del periódico feroés Dimmalætting votaron a las dos azafatas como las personas feroesas del año (ársins føroyingar). ^{[ 38 ]} Tras el accidente en Stord, Atlantic Airways cesó los vuelos a Stord en otoño de 2007. La flota de RJ de la aerolínea fue retirada gradualmente en agosto de 2014.

El accidente aparece en "Al borde del desastre", un episodio de la temporada 15 de Mayday , que se estrenó el 10 de febrero de 2016 en el canal National Geographic . ^{[ 39 ]}

• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales

• Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (30 de abril de 2012). «Informe sobre el accidente aéreo ocurrido el 10 de octubre de 2006 en el aeropuerto de Stord, Sørstokken (ENSO), Noruega, en el que se vio involucrado un BAE 146-200, OY-CRG, operado por Atlantic Airways» . Consultado el 24 de abril de 2014 .