Centro de control electrónico integrado

A principios de la década de 1980, el enfoque predominante en la señalización ferroviaria, conocido como caja de señales de potencia , utilizaba ampliamente relés electromecánicos ; además de requerir salas de equipos considerables y mantenimiento frecuente, ^{[ 1 ] [ 2 ]} estos relés eran relativamente laboriosos de producir y costosos de mantener, y se preveía que tanto su costo como su dificultad de adquisición aumentarían a medida que la industria electrónica en general estuviera en proceso de transición a la electrónica de estado sólido . A finales de la década de 1970, se hizo evidente que un sistema basado en procesadores de software podría tener el potencial de reemplazar a los enclavamientos basados ​​en relés. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

En consecuencia, un equipo de la División de Investigación de British Rail comenzó un trabajo exhaustivo sobre la posible sustitución de los enclavamientos electromecánicos basados ​​en relés de BR por medios electrónicos, lo que se conoció como Enclavamiento de Estado Sólido (SSI). Las ventajas de este enfoque incluían mayores niveles de fiabilidad y velocidad, además de una reducción del espacio y los requisitos de cableado. ^{[ 1 ] [ 4 ]} En 1985, BR puso en marcha el primer SSI para su operación de prueba en Leamington Spa . ^{[ 1 ]} Rápidamente demostró ser un éxito y se convirtió en un estándar aprobado para BR; además, el SSI demostró ser un éxito comercial en el mercado de exportación internacional, siendo ampliamente desplegado en el extranjero en diversas redes ferroviarias de todo el mundo. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Otra tecnología clave desarrollada por la División de Investigación de BR en esa época fue el Sistema Automático de Configuración de Rutas (ARS, por sus siglas en inglés), un sistema basado en algoritmos que compara los movimientos de trenes programados (almacenados en una base de datos) con las operaciones en tiempo real en toda la red ferroviaria y configura automáticamente las rutas según sea necesario. ^{[ 2 ] [ 8 ]} Con la correcta aplicación de reglas apropiadamente establecidas, el ARS puede priorizar y gestionar diversas formas de interrupción del servicio, incluidos los trenes con retraso. Los objetivos declarados del ARS eran reducir la carga de trabajo del señalero y ampliar el área de control posible; tras su implementación operativa, se logró una reducción notable en el flujo de trabajo. ^{[ 2 ]} En 1983, un prototipo de ARS comenzó a utilizarse en el servicio comercial en el centro de control de señalización de Three Bridges. ^{[ 9 ]}

Con el fin de aprovechar estos avances, la División de Investigación de BR decidió utilizar SSI como base para un reemplazo computarizado de la caja de señales de potencia; esta innovación se conoció como el Centro de Control Electrónico Integrado (IECC). ^{[ 2 ]} El sistema de control del IECC se centraba en una computadora, que servía como interfaz entre el señalero y el enclavamiento. El ajuste de ruta, ya sea por el señalero o el ARS, se transmitía directamente al enclavamiento para establecer la ruta apropiada para un tren en el intervalo de tiempo correcto. ^{[ 10 ]} El sistema IECC básico comprendía tres estaciones de trabajo y 12 enclavamientos; para ampliar la capacidad en áreas concurridas, se podían instalar múltiples implementaciones de IECC en la misma ubicación. ^{[ 11 ]} Antes de la introducción del IECC, no se habían utilizado ni interfaces basadas en unidades de visualización visual ni ARS, por lo que representaron un cambio importante tanto en el diseño como en los acuerdos de funcionamiento dentro de los centros de control de señalización. ^{[ 11 ]}

Durante la década de 1980, el personal de BR en el Centro Técnico Ferroviario de Derby trabajó en el concepto IECC. En enero de 1987, se adjudicó un contrato a CAP Group para el desarrollo de un sistema operativo estándar , que incluía el suministro de un sistema completo para Yoker (Glasgow) y el ARS para el área de Waterloo. Esta fue la primera vez que una empresa de software se involucró en la señalización ferroviaria tras competir con los principales proveedores establecidos, GEC-General Signal y Westinghouse Signals Ltd. La solución resultante incorporó tecnología de microcomputadoras comerciales ( microprocesadores Motorola 68000 y bus VME) junto con un sistema operativo en tiempo real creado por BR ; ^{[ 12 ]} estos alojaban los subsistemas de IECC en configuraciones de alta disponibilidad conectadas a través de una red de área local Superlink de Nine Tiles duplicada . Posteriormente, se adjudicaron contratos a CAP Group (que se convirtió en Sema Group en 1988) para sistemas IECC operativos adicionales que implicaban el suministro de hardware y software llave en mano. ^{[ 13 ]}

Durante 1989, se puso en funcionamiento el primer IECC en Liverpool Street ; poco después le siguió York . ^{[ 11 ]} Inicialmente se había previsto un proyecto piloto para la nueva tecnología en Yoker ; sin embargo, un proyecto independiente de renovación de la señalización en Liverpool resultó ser oportuno. A principios de 1999, los tres centros equipados con IECC estaban operativos. ^{[ 11 ]} Estos primeros despliegues de IECC fueron en gran medida positivos, demostrando rápidamente ser relativamente versátil en la gestión del tráfico a pesar de las condiciones adversas, como la falta de fiabilidad inicial del SSI debido a los altos niveles de interferencia electromagnética presentes en algunas ubicaciones. ^{[ 14 ]}

Entre 1990 y 1994, se pusieron en funcionamiento otros siete centros equipados con IECC, junto con un sistema parcial que se adaptó al centro de control de señalización existente de Wimbledon para proporcionar la configuración automática de rutas, manteniendo un panel de control/indicación tradicional. Si bien no se abrieron nuevos centros entre 1995 y 2003, numerosos IECC se ampliaron para asumir una mayor carga de trabajo; a mediados de la década de 2000, Liverpool Street había pasado de un sistema IECC a cuatro, lo que permitió aumentar su área de control hasta una gran parte de las vías férreas de East Anglia . ^{[ 11 ]}

Como consecuencia de la privatización generalizada de British Rail a mediados de la década de 1990, la División de Investigación de British Rail fue adquirida por AEA Technology Rail, que se convirtió en el principal proveedor de nuevos IECC, soporte para la base instalada existente y mejoras del hardware y el software. ^{[ 15 ]} Si bien la arquitectura de sistemas original ha demostrado ser adecuada para su propósito a largo plazo, debido al rápido avance de la tecnología informática, el hardware ha estado sujeto a cambios y mejoras frecuentes, ya que muchos de los componentes originales se han vuelto obsoletos y ya no se pueden obtener. La empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack realizó inversiones regulares en la actualización del software (junto con la documentación correspondiente y las aprobaciones de seguridad) para los IECC. ^{[ 16 ]} A diferencia de la mayoría de los sistemas de control de señalización tradicionales, las actualizaciones periódicas de los IECC se realizaron para mejorar la funcionalidad. ^{[ 17 ]} Un ejemplo de este cambio para facilitar el uso fue la transición de EPROM a CD-ROM como medio para configurar los subsistemas IECC. ^{[ 14 ]}

Se han realizado varios cambios y mejoras desde la introducción del primer IECC. Al principio, el personal inexperto podía afectar negativamente el rendimiento operativo al preparar incorrectamente los datos; por lo tanto, se modificaron las prácticas de trabajo para que solo el personal especializado realizara la preparación de datos. ^{[ 18 ]} En respuesta a una recomendación realizada tras el accidente ferroviario de Ladbroke Grove , se implementó un subsistema de monitorización SPAD en todos los IECC. ^{[ 19 ]}

En 2006, el negocio ferroviario de AEA se convirtió en DeltaRail (ahora llamado Resonate Group ), que ha desarrollado IECC Scalable , que replica toda la funcionalidad del IECC original en una plataforma de hardware y arquitectura de software modernas. ^{[ 20 ]} Tras una exitosa prueba de seis meses en Swindon B en 2012, IECC Scalable es ahora el estándar para nuevas instalaciones, comenzando por Cambridge, donde controla la línea Ely-Norwich , que ha sido renombrada con el concepto de "señalización modular" para rutas secundarias. ^{[ 21 ]} En septiembre de 2020, el IECC original de Liverpool Street fue reemplazado por un nuevo sistema IECC Scalable. ^{[ 22 ]}

• "Estudio de mercado de señalización: Informe final" (PDF) . Oficina de Carreteras y Ferrocarriles . 9 de noviembre de 2021.
• "Centros de control de señalización hoy y mañana, Mitchell, IH, Actas del IRSE 2002-3" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 18 de marzo de 2016. Consultado el 8 de octubre de 2012 .