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Articulo de referencia

Vuelo 052 de Avianca

Coordenadas : 40°52′48″N 073°29′43″O / 40.88000°N 73.49528°O / 40.88000; -73.49528 {{Cite web |title=CVR transcript Avianca Flight 052 – 25 Jan 1990 |url=https://aviation-safety...

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Coordenadas : 40°52′48″N 073°29′43″O / 40.88000°N 73.49528°O / 40.88000; -73.49528
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El vuelo 052 de Avianca , un vuelo regular desde Bogotá , Colombia, a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos, vía Medellín , Colombia, se estrelló el 25 de enero de 1990 a las 21:34 ( UTC−05:00 ). El Boeing 707 que cubría esta ruta se quedó sin combustible tras un intento fallido de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que la aeronave se estrellara contra una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York , en la costa norte de Long Island . Ocho de los nueve miembros de la tripulación y 65 de los 149 pasajeros a bordo fallecieron. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el accidente se produjo debido a que la tripulación no declaró correctamente una emergencia de combustible , no utilizó un sistema de despacho de control operativo de la aerolínea, la administración inadecuada del flujo de tráfico por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la falta de terminología estandarizada y comprensible para pilotos y controladores en relación con los estados de combustible mínimo y de emergencia.

El vuelo partió de Medellín con combustible más que suficiente para el trayecto y continuó su viaje hacia JFK con normalidad. Durante el vuelo, se le impusieron tres patrones de espera . Debido a la mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos, así como a una gestión inadecuada de la carga de combustible por parte de los pilotos, el avión se quedó con un nivel de combustible críticamente bajo. Esta grave situación no fue reconocida como una emergencia por los controladores debido a que los pilotos no utilizaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en JFK, pero el mal tiempo, junto con la mala comunicación y la gestión inadecuada de la aeronave, lo obligaron a abortar el aterrizaje y realizar una maniobra de aproximación frustrada . El avión se quedó sin combustible antes de poder realizar un segundo intento de aterrizaje. El avión se estrelló a unos 32 km (20 millas ) de JFK. Cientos de personal de emergencia acudieron al lugar del accidente y ayudaron a rescatar a las víctimas. Muchos de los supervivientes sufrieron heridas graves y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente. 

Los investigadores de la NTSB analizaron diversos factores que contribuyeron al accidente. Si bien se citaron las fallas de la tripulación como la causa probable, también se mencionaron las condiciones meteorológicas, el desempeño de los controladores de tráfico aéreo y la gestión del tráfico de la FAA como factores que contribuyeron al suceso. Esta conclusión fue controvertida, generando desacuerdo entre los investigadores, los pasajeros y Avianca sobre quién fue el responsable final. Finalmente, el gobierno estadounidense se unió a Avianca y llegó a un acuerdo para indemnizar a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido cubierto por diversos medios de comunicación.

Fondo

La aeronave involucrada fue un Boeing 707-321B , registro HK-2016. [ 2 ] : 21 La aeronave fue fabricada en junio de 1967 y fue comprada por Avianca a Pan Am en 1977. Para el momento del accidente, la aeronave tenía 22 años y más de 61 000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de reducción de ruido para disminuir la contaminación acústica. [ 2 ] : 21 El personal de Avianca informó que consideraron un 5 % de sobrecombustión de combustible en los cálculos de rendimiento debido al kit de reducción de ruido, junto con un 5 % adicional de sobrecombustión debido a la antigüedad de la aeronave. [ 2 ] : 22 Además, los equipos de mantenimiento habían notado problemas recurrentes con el piloto automático de la aeronave, incluida la función de mantenimiento de altitud. Estos mismos problemas se reportaron en el penúltimo vuelo de la aeronave, pero el personal de mantenimiento no pudo reparar el piloto automático, por lo que este fue desactivado. [ 2 ] : 66

El vuelo estaba tripulado por una tripulación de nueve personas, incluyendo seis auxiliares de vuelo y tres tripulantes de vuelo . [ 2 ] : 14 La tripulación de vuelo en la cabina estaba compuesta por el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años, el primer oficial Mauricio Klotz, de 28 años, y el ingeniero de vuelo Matias Moyano, de 45 años . [ 2 ] : 14–18 [ a ] ​​[ 6 ] En el momento del accidente, el capitán Caviedes había estado empleado en Avianca durante más de 27 años y había registrado más de 16 000 horas de tiempo de vuelo, incluyendo más de 1500 en el 707. [ b ] [ 2 ] : 14–18 Caviedes tenía 478 horas de experiencia de vuelo nocturno en el 707 (y 2435 horas de experiencia de vuelo nocturno en total) y no tenía registro de ningún accidente previo. El copiloto Klotz llevaba tres años trabajando para Avianca y tenía 1837 horas de vuelo, 408 de ellas nocturnas. Klotz había pasado a pilotar el 707 el octubre anterior y había registrado 64 horas de vuelo en ese modelo, 13 de ellas nocturnas. [ 2 ] : 14–18 El ingeniero de vuelo Moyano llevaba más de 23 años trabajando para Avianca y tenía más de 10 000 horas de vuelo, incluyendo más de 3000 horas en el 707 y más de 1000 horas de vuelo nocturno en el mismo modelo (y 2986 horas de vuelo nocturno independientemente del modelo). [ 2 ] : 14–18

Los tres miembros de la tripulación de vuelo tenían experiencia previa aterrizando en JFK. [ 2 ] : 14–18

Accidente

El vuelo 052 de Avianca fue un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, hasta el JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia. [ 2 ] : 1

Salida y vuelo

El vuelo 052 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del este , cinco minutos antes de lo previsto, el 25 de enero de 1990. [ 2 ] : 1–2 [ c ] El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para volar el tramo a JFK. En Medellín, la aeronave aterrizó con 67 200 libras (30 500 kg) de combustible. El plan de vuelo presentado para el viaje a JFK requería 55 520 libras (25 180 kg) de combustible para el viaje a JFK, 4510 libras (2050 kg) para combustible de reserva, 7600 libras (3400 kg) para combustible alternativo, 4800 libras (2200 kg) para combustible de espera y 1500 libras (680 kg) de combustible de rodaje, lo que totaliza un mínimo de 73 930 libras (33 530 kg) de combustible de bloque. [ 2 ] : 22–27 [ d ] El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de 78 000 libras (35 000 kg) , incluyendo 4070 libras (1850 kg) de combustible adicional para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de despegue prevista. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron usar otra pista y solicitaron 2000 libras (910 kg) adicionales de combustible. [ 2 ] : 22–27 [ e ]          

El vuelo partió de Medellín a las 15:08, con destino a JFK. [ 2 ] : 1–2 El vuelo ingresó por primera vez al espacio aéreo estadounidense del Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Miami a las 17:28, volando a 35,000 pies (10,700 m) y continuó hacia el norte, ascendiendo a 37,000 pies (11,300 m) . [ f ] El vuelo recibió autorización para volar la ruta atlántica 7 hasta la ayuda a la navegación DIXON [ g ] y la aerovía 174 hacia Norfolk, Virginia . El vuelo 052 ingresó a su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció dando vueltas hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 052 continuó hasta la intersección BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , donde fue colocado en un segundo patrón de espera desde las 19:43 hasta las 20:12. [ h ] El vuelo procedió a la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera de 20:18 a 20:47. [ i ] [ 2 ] : 1–2 El vuelo 052 entró en el patrón de espera CAMRN a 14,000 pies (4,300 m) , habiendo recibido autorización para descender antes de llegar a la intersección, y el vuelo descendió más a 11,000 pies (3,400 m) mientras estaba en el patrón de espera CAMRN. A las 20:44:09, mientras aún esperaba en CAMRN, el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Nueva York (ZNY) informó al vuelo 052 que había una "espera indefinida" y que debía continuar esperando en CAMRN. [ 2 ] : 177 A las 20:44:43, el controlador ZNY le dijo al vuelo que "esperara una autorización adicional" a las 21:05. [ 2 ] : 177 [ j ] Al vuelo se le habían dado previamente dos estimaciones de retraso que ya habían pasado. [ 2 ] : 1–2    

En ese momento, el Primer Oficial Klotz se comunicó por radio con el controlador, diciendo: "bueno, creo que necesitamos prioridad, estamos pasando [ininteligible]". [ 2 ] : 1–2 El controlador preguntó cuánto tiempo podía esperar el vuelo, así como cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían esperar cinco minutos más. [ 2 ] : 4 El controlador volvió a preguntar por su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24: "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, no, no, nos quedamos sin combustible ahora". [ 2 ] : 4 Un controlador de transferencia que escuchaba la conversación llamó al Control de Aproximación por Radar Terminal de Nueva York (NY TRACON ) a las 20:46:24 y le informó al controlador del TRACON que el vuelo 052 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más. [ 2 ] : 4 El controlador de transferencia preguntó si NY TRACON podía tomar el vuelo o si debía enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo. [ 2 ] : 6 El controlador de NY TRACON respondió: "Reduzca la velocidad a ciento ochenta nudos y lo tomaré". [ 2 ] : 6 [ k ] El controlador de transferencia testificó posteriormente que no había oído al vuelo 052 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador de radar de NY ARTCC autorizó al vuelo a dirigirse a JFK a 11.000 pies (3.400 m) y a reducir la velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km/h) . El vuelo 052 abandonó el patrón de espera de CAMRN a las 20:47. [ 2 ] : 6   

Intento de aterrizaje

Trayectoria de vuelo final y eventos significativos que condujeron al accidente.

A las 20:47:27, el controlador de alimentación del NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "esperara un ILS dos dos izquierda" [ l ] "altímetro dos nueve seis nueve proceda directo a Deer Park". [ m ] A las 20:54:40, el controlador de alimentación le indicó al vuelo 052 que hiciera un giro de 360°. A las 20:56:16, el controlador le dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies". [ 2 ] : 6 La tripulación de vuelo reconoció el aviso. A las 21:00, JFK estaba experimentando llovizna ligera y niebla con 1/4 de milla de visibilidad, un techo indefinido con 200 pies (61 m) oscurecidos y un viento de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) a 190°. [ 2 ] : 29   

A las 21:03:07, el vuelo 052 contactó al controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente a 2000 pies (610 m) . [ 2 ] : 7 A las 21:03:46, la tripulación de vuelo discutió los procedimientos de frustrada . A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano declaró que los controladores "ya saben que estamos en [una] mala condición". [ 2 ] : 7 El capitán dijo: "No, nos están haciendo descender", y el segundo oficial agregó: "Nos están dando prioridad". [ 2 ] : 7 A las 21:11:07, el controlador de vector final de NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les instruyó que mantuvieran una altitud de 2000 pies (610 m) "hasta que se establecieran en el localizador ". [ 2 ] : 7 La tripulación de vuelo comenzó a prepararse para una aproximación de aterrizaje instrumental, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad aerodinámica adecuada. El controlador final instruyó a la tripulación de vuelo para que contactara a los controladores de la torre JFK y dio por terminada la transmisión. Klotz confirmó la recepción de la transmisión. [ 2 ] : 7  

A las 21:15:19, Klotz contactó a los controladores de la torre e informó que el vuelo 052 estaba "establecido a dos dos izquierdas". [ 2 ] : 9 Un minuto después, el capitán preguntó si debía bajar el tren de aterrizaje, pero el primer oficial respondió: "No, creo que es demasiado pronto ahora". [ 2 ] : 9 A las 21:17:30, la torre JFK pidió al vuelo 052 que aumentara su velocidad aerodinámica en 10 nudos a 150 nudos (170 mph; 280 km/h) . A las 21:18:11, el vuelo estaba a 3 millas (4,8 km) del marcador exterior. Veintiún segundos después, el primer oficial comentó " trayectoria de planeo activa". [ 2 ] : 9 A las 21:19:09, el capitán solicitó que se desplegara el tren de aterrizaje. [ 2 ] : 9 Casi un minuto después, la torre JFK autorizó al vuelo a aterrizar en la pista 22L. El capitán pidió al primer oficial que confirmara que el vuelo estaba autorizado a aterrizar. A las 21:20:28, el primer oficial comenzó a informar al capitán que la aeronave estaba por debajo de la senda de planeo. A las 21:22:07, el vuelo 052 descendió a 1000 pies (300 m) . La aeronave comenzó a descender más allá del ángulo de la senda de planeo, luego comenzó a ascender por encima de ella, seguido de un descenso más pronunciado. A las 21:22:57, el primer oficial comentó: "Esta es la cizalladura del viento". [ 2 ] : 10–11 El primer oficial advirtió al capitán sobre la tasa de descenso y anotó una altitud de 500 pies (150 m) a las 21:23:10. Mientras advertía al capitán, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) comenzó a emitir 11 advertencias sonoras de "whoop, whoop, pull up". A las 21:23:13, el capitán solicitó luces, seguido de preguntas sobre la ubicación de la pista unos segundos después. El GPWS comenzó a emitir cuatro advertencias sonoras de "trayectoria de planeo" unos segundos más tarde, alertando a la tripulación de que la aeronave se encontraba por debajo de la trayectoria de planeo. En respuesta a las preguntas del capitán, el primer oficial respondió que no veía la pista. [ 2 ] : 10–11 A las 21:23:23, el vuelo comenzó a ascender nuevamente, habiendo estado a 250 pies (76 m) de estrellarse a 2 millas de la pista. El tren de aterrizaje se elevó y el primer oficial anunció que el vuelo estaba realizando una aproximación frustrada . [ 2 ] : 10–11      

Chocar

Perfil de descenso del vuelo hasta el impacto

El controlador de la torre del JFK pidió al vuelo que ascendiera a 2000 pies (610 m) y girara a la izquierda. A las 21:24:06, el capitán pidió al primer oficial que "les dijera que estamos en [una] emergencia". [ 2 ] : 10–11 El primer oficial le dijo al controlador de la torre del JFK que "lo intentaremos una vez más; nos estamos quedando sin combustible", a lo que el controlador respondió, "de acuerdo". [ 2 ] : 10–11 Unos segundos después, el capitán le dijo nuevamente al primer oficial que "le informara que estamos en [una] emergencia" y le preguntó si lo había hecho. El primer oficial respondió, "Sí señor, ya le informé". [ 2 ] : 10–11 El controlador del JFK ordenó al vuelo que contactara al controlador de aproximación del TRACON de Nueva York una vez más a las 21:24:39. [ 2 ] : 12 El controlador TRACON pidió al vuelo que ascendiera una vez más a 3000 pies (910 m) . El capitán le pidió nuevamente al primer oficial que le informara que no tenían combustible. [ 2 ] : 12 El primer oficial respondió: "Ascienda y mantenga tres mil pies, nos estamos quedando sin combustible, señor". [ 2 ] : 12 El capitán volvió a preguntar si el primer oficial había informado al controlador de la emergencia, y el primer oficial respondió: "Sí, señor. Ya le informé; ciento ochenta en rumbo; vamos a mantener 3000 pies y él nos traerá de vuelta". [ 2 ] : 12  

Un minuto después, el controlador instruyó al vuelo a girar al noreste y preguntó a la tripulación si tenían suficiente combustible para dirigirse a 15 millas (24 km) del aeropuerto. El primer oficial Klotz respondió: "Supongo que sí, muchas gracias". [ 2 ] : 12 A las 21:29:11, Klotz preguntó al controlador si "podía darnos una aproximación final ahora...?" [ 2 ] : 12 El controlador dijo: "Afirmativo, señor; gire a la izquierda rumbo cero cuatro cero". [ 2 ] : 12 A las 21:30:12, el controlador autorizó a otra aeronave a aterrizar. [ 2 ] : 235 Klotz pensó brevemente que la autorización estaba dirigida a Avianca y comenzó a decirle al capitán Caviedes que cambiara de rumbo antes de que el controlador lo corrigiera. El controlador luego le pidió a Avianca que ascendiera a 3000 pies (910 m) . Klotz respondió: "Negativo, señor, nos estamos quedando sin combustible, estamos bien, tres mil ahora, de acuerdo". [ 2 ] : 12 El controlador continuó dirigiendo el vuelo hacia el norte, alejándolo del aeropuerto. A las 21:31:01, el controlador dijo: "De acuerdo, y usted es el número dos para la aproximación; solo tengo que darle suficiente espacio para que lo logre sin tener que salir de nuevo". [ 2 ] : 12  

Ubicación de los pasajeros según la gravedad o ausencia de lesiones, según el informe de la NTSB.

A las 21:32:38, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró una interrupción temporal de la potencia. Un segundo después, el ingeniero de vuelo Moyano exclamó: " Apagado de llama [;] apagado de llama en el motor número cuatro". [ 2 ] : 5 La CVR registró otra interrupción de la potencia un segundo después, y Moyano dijo: "Apagado de llama en el motor número tres [;] esencial en el número dos o el número uno". [ 2 ] : 5 El capitán lo confirmó. A las 21:32:49, Klotz se comunicó por radio con el controlador, informándole que el vuelo "acababa de perder dos motores [,] y  ... necesitamos prioridad, por favor". [ 2 ] : 5 El controlador instruyó al vuelo a volar hacia el suroeste para interceptar el localizador. [ 2 ] : 5 Klotz lo confirmó. La tripulación de vuelo seleccionó el ILS. A las 21:33:04, el controlador informó al vuelo que estaban a 15 millas (24 km) del marcador exterior y les autorizó a realizar una aproximación ILS en la pista 22L. Klotz confirmó. Esa fue la última transmisión de radio del vuelo 052. Caviedes preguntó si se había seleccionado el ILS. Klotz respondió: "Está listo en dos" a las 21:33:23. Un segundo después, la CVR dejó de grabar. [ 2 ] : 13 A las 21:34:00, el controlador intentó comunicarse por radio con el vuelo, preguntando: "¿Tienen suficiente combustible para llegar al aeropuerto?" [ 2 ] : 13 No hubo respuesta. 

El informe de la NTSB estima que alrededor de esta hora, el vuelo se estrelló. [ 2 ] : 13 La aeronave descendió sin potencia, rozó varios árboles y postes, y se estrelló contra una colina con una pendiente de 24° en Cove Neck, Nueva York. [ 2 ] : 33 El fuselaje se fragmentó parcialmente en tres piezas distintas. La cabina de mando y la cabina delantera se separaron del resto de la estructura del avión y fueron lanzadas por encima de la cima de la colina, deteniéndose a 27 m (90 pies ) del resto de los restos. El resto del fuselaje se detuvo a menos de 7,6 m (25 pies) después del impacto. El fuselaje principal quedó en la ladera de la colina, mirando hacia el sur, con el extremo delantero extendiéndose sobre la cima de la colina. El lado derecho del extremo delantero del fuselaje fracturó una terraza de madera residencial. [ 2 ] : 14, 33  

Recuperación

La cabina y el fragmento de la cocina delantera en el lugar del accidente, con el resto del fuselaje al fondo.

Primera respuesta

Los residentes de Cove Neck llamaron inmediatamente a los servicios de emergencia. [ 15 ] Jeff Race, paramédico y miembro del Servicio Médico de Emergencia de la ciudad de Nueva York, que vivía a media milla del lugar del accidente, fue el primer rescatista en llegar. [ 16 ] Informó que la mayoría de los pasajeros aún estaban sujetos a sus asientos y que los sobrevivientes clamaban por ayuda. Los sobrevivientes comentaron más tarde que los equipos de rescate tardaron aproximadamente media hora en llegar. Los informes iniciales a los servicios de emergencia indicaron que se había estrellado un Boeing 747 mucho más grande . [ 17 ] El jefe de bomberos Thomas Reardon de la Compañía de Bomberos No. 1 de Oyster Bay estuvo a cargo del esfuerzo inicial para sacar a las personas de los restos. En su primera llamada al centro de despacho de la Comisión de Bomberos del Condado de Nassau, solicitó toda la ayuda disponible. Treinta y siete compañías de bomberos y ambulancias, así como más de 700 agentes de policía del Condado de Nassau, llegaron para ayudar. Otras compañías que no fueron llamadas se presentaron voluntariamente para ayudar. La gran cantidad de apoyo creó grandes problemas para rescatar a los sobrevivientes. [ 17 ]

El accidente solo era accesible para vehículos a través de una única calle residencial. [ 2 ] : 39 Con la afluencia de personal de rescate que convergió en la zona, las carreteras que conducían al lugar pronto se congestionaron con el tráfico. Los conductores de vehículos de emergencia abandonaron sus vehículos en contra de la política establecida durante las labores de rescate. [ 17 ] Esto impidió que otros vehículos pudieran acceder a la zona del accidente. La carretera estaba tan intransitable que muchos rescatistas dejaron sus vehículos a kilómetros de distancia y llegaron al lugar a pie. [ 18 ] La niebla también mantuvo en tierra a los helicópteros de rescate durante dos horas. Como resultado, muchos supervivientes gravemente heridos no fueron evacuados hasta las 23:30. Finalmente, cuatro helicópteros de la Unidad de Aviación de la Policía de la Ciudad de Nueva York evacuaron a 21 personas del lugar del accidente. Además, se produjeron graves problemas de comunicación entre los rescatistas. Las frecuencias de radio se sobrecargaron y, en algunos casos, las autoridades en el lugar no pudieron tomar decisiones de mando. El jefe de cirugía del Centro Médico del Condado de Nassau estaba presente en el lugar, pero no pudo dirigir a los pacientes a los mejores lugares porque muchos rescatistas estaban comunicándose por radio con el propio centro para obtener asesoramiento sobre dónde debían enviar a los sobrevivientes. Los profesionales médicos presentes informaron que algunos hospitales recibieron la información más actualizada a través de la cobertura de noticias. Tres de los pasajeros encontrados con vida fallecieron a causa de sus heridas. [ 17 ]

Restos del avión desde otra perspectiva

Los rescatistas instalaron dos áreas de triaje en el césped de John y Kay McEnroe, padres del tenista profesional John McEnroe , en 13 Tennis Court Road. También se instalaron una morgue y un puesto de mando en su propiedad, que estaba a 150 metros del lugar del accidente. [ 17 ] [ 15 ] El 707 accidentado también se encontraba a 46 metros de la residencia de la actriz de cine Adrienne King , quien ayudó en el rescate de los sobrevivientes y en la recuperación de los cuerpos. Se encontraron al menos seis cuerpos fuera del fuselaje. [ 19 ] Los bomberos y los paramédicos colocaron escaleras junto a los restos del fuselaje y condujeron a los pasajeros en camillas hasta los puntos de triaje. En estos puntos, los médicos identificaron a los pacientes gravemente heridos para su evacuación inmediata. Al menos 30 cuerpos fueron reunidos en la morgue improvisada en la propiedad de los McEnroe a las 3:00 de la madrugada siguiente. [ 15 ] Inicialmente se creyó que la pasajera Astrid López había fallecido debido a sus graves heridas, y las autoridades colocaron su cuerpo en la morgue. [ 20 ] Un rescatista pronto escuchó sus gemidos y la envió a un hospital. Algunos socorristas fueron apartados del lugar por la policía para ayudar a aliviar la congestión. A las 03:30, todos los sobrevivientes habían sido evacuados a hospitales. Al menos un socorrista fue hospitalizado como resultado de los esfuerzos de rescate. [ 18 ] Muchos residentes locales de Nueva York se presentaron en los hospitales con comida o mantas, o para ofrecerse como intérpretes de español. [ 21 ] El Centro de Sangre de Nueva York informó haber recolectado 2000 unidades de sangre, casi el triple de su objetivo. [ 22 ] 

Damnificados

El avión se estrelló frente a la casa de Sam Tissenbaum. [ 16 ]

De las 158 personas a bordo, 73 murieron como resultado del accidente. [ 2 ] : 71 [ 23 ] La jefa de cabina fue la única miembro de la tripulación que sobrevivió, mientras que las demás auxiliares de vuelo y los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron. [ 2 ] : 14 De los pasajeros sobrevivientes, 72 adultos y niños mayores de tres años sufrieron lesiones graves, mientras que dos sufrieron lesiones leves. [ n ] De los 11 bebés, dos sufrieron lesiones leves, ocho resultaron gravemente heridos y uno murió. [ 25 ] [ 26 ] La auxiliar de vuelo sobreviviente testificó que no se realizó ninguna comunicación desde la cabina sobre la situación que se estaba desarrollando, por lo que finalmente no se recibió ninguna advertencia para que adoptaran las posiciones de seguridad . El informe de la NTSB sostuvo que, si se hubiera advertido a los pasajeros con anticipación que se prepararan para el impacto, la gravedad de algunas lesiones podría haberse evitado. [ 2 ] : 71

Las lesiones graves más comunes fueron múltiples fracturas y dislocaciones de la parte inferior de la pierna, fracturas de columna , fracturas de cadera , traumatismos craneoencefálicos y múltiples laceraciones y contusiones . [ 2 ] : 71 Los investigadores de la NTSB encontraron daños graves en el piso de la cabina, lo que provocó que muchos de los asientos de los pasajeros se fracturaran donde sus piernas entraban en contacto con el riel del piso. [ 2 ] : 39 Esta fractura permitió que muchos de los asientos se soltaran durante el impacto y agravó las lesiones de los pasajeros. El informe plantea que las piernas de los pasajeros golpearon los marcos inferiores de los asientos frente a ellos. [ 2 ] : 71 Al mismo tiempo, los asientos colapsaron y giraron hacia abajo y hacia la izquierda, probablemente causando fracturas de cadera y columna. A medida que el impacto progresaba, los asientos, ahora separados, lanzaron a los pasajeros hacia adelante unos contra otros y contra otros restos, causando traumatismos craneoencefálicos y laceraciones. Los pasajeros que sostenían bebés informaron que no pudieron evitar que sus hijos salieran despedidos de sus manos durante el impacto ni localizarlos en la oscuridad posterior. La NTSB sostuvo que, si los niños hubieran estado en asientos infantiles aprobados por la FAA, muchas lesiones podrían haberse mitigado. [ 2 ] : 71 Los rescatistas comentaron que uno de los bebés rescatados fue encontrado sonriendo. [ 22 ] La NTSB no pudo determinar con precisión dónde estaban sentados los pasajeros individualmente porque Avianca solo asignó asientos a unos pocos pasajeros, y muchos de los que tenían asientos asignados informaron haberse movido después del despegue. [ 2 ] : 71

La cabina de mando sufrió graves daños en el impacto. Chocó contra un roble, que penetró en la zona ocupada por Klotz y Moyano. Todos los asientos ocupados por la tripulación se encontraron fuera de la cabina. Ninguno de los asientos de los pilotos tenía cinturones de seguridad, como se exige en los vuelos nacionales de pasajeros en Estados Unidos. [ 2 ] : 39 Al menos un miembro de la tripulación fue trasladado en helicóptero al Centro Médico del Condado de Nassau. [ 19 ] El informe de la NTSB indica que toda la tripulación "murió a causa de un traumatismo craneoencefálico y del torso superior". [ 2 ] : 72 Cinco auxiliares de vuelo también murieron a causa de traumatismos craneoencefálicos, abdominales, torácicos y craneales. [ 2 ] : 72

Investigación

Las limitaciones estructurales de los asientos del avión contribuyeron a las lesiones de los pasajeros.

La NTSB inició una investigación, que comenzó poco después del accidente y concluyó con la publicación de su informe final el 30 de abril de 1991. [ 2 ] Debido a que involucró a una aerolínea colombiana, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) de Colombia también llevó a cabo una investigación sobre el accidente. [ 2 ] : 282

Un estudio de los restos reveló que la cola estaba mayormente intacta y que todas las superficies de control estaban conectadas a los controles de los pilotos. [ 2 ] : 33 Ambas alas habían sufrido graves daños en el impacto y se fracturaron en varios pedazos. Los flaps y los slats se encontraron en sus posiciones extendidas, con los flaps ajustados a 14°. Al igual que con la cola, se encontró que todas las superficies de control de las alas estaban conectadas a los controles de los pilotos. No se encontró evidencia de ninguna falla en las superficies de control antes del accidente. Los investigadores se dieron cuenta de que ninguno de los cuatro motores había estado bajo potencia en el momento del impacto. [ 2 ] : 38 Mientras los primeros en responder trabajaban para rescatar a los pasajeros, los investigadores recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) de los restos y los llevaron al laboratorio de la NTSB en Washington, DC . [ 16 ] [ 2 ] : 33 El FDR era un modelo antiguo de lámina oscilográfica . [ 2 ] : 59 En 1989, la FAA comenzó a exigir a las aerolíneas nacionales que cambiaran a FDR digitales para minimizar los errores que producían los modelos de lámina. Este requisito no se aplicaba a las aerolíneas internacionales. Se descubrió que la lámina del FDR de Avianca había sido pegada con cinta adhesiva en algún momento antes del vuelo, y por lo tanto estaba inoperativa. La NTSB recomendó en el informe de Avianca que la FAA tomara un "papel activo para garantizar estándares internacionales actualizados" para los registradores de vuelo. [ 2 ] : 60 Las grabaciones de CVR y ATC se convirtieron en fuentes vitales de evidencia para el accidente. Los investigadores también examinaron los factores meteorológicos que llevaron a problemas de vuelo.

Los investigadores de la NTSB encontraron que los datos meteorológicos que la tripulación de vuelo recibió en Medellín tenían entre 9 y 10 horas de antigüedad. [ 2 ] : 52 Además, se pronosticaba que el aeropuerto alternativo en el plan de vuelo, el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, estaría por debajo del mínimo para un aterrizaje seguro. La NTSB también declaró que la tripulación de vuelo debería haber estado más al tanto de estos problemas y citó estas deficiencias como evidencia de inadecuaciones en el despacho del avión. La NTSB tampoco encontró evidencia de que la tripulación de vuelo solicitara información meteorológica en ruta o se comunicara con los despachadores de Avianca sobre su estado de combustible e intenciones como lo hicieron otros vuelos. [ 2 ] : 52 El vuelo 052 no se comunicó con las estaciones de servicio de vuelo de la FAA ni con Flight Watch en ruta, y la NTSB no pudo determinar por qué. El vuelo no expresó ninguna preocupación al ATC sobre su situación de combustible durante los dos primeros patrones de espera que realizó el vuelo. La primera indicación de preocupación se produjo a las 20:09 cuando la tripulación de vuelo preguntó sobre retrasos en Boston. [ 2 ] : 55 La NTSB planteó que la tripulación de vuelo podría haberse confundido acerca de los tiempos de "esperar autorización adicional" (EFC) que se les dieron. Esta confusión pudo haber sido la razón por la que el vuelo continuó en espera, consumiendo su combustible de reserva hasta el punto en que ya no pudo desviarse a Boston. [ 2 ] : 55

Los investigadores también citaron al ingeniero de vuelo por no calcular la "cantidad mínima de combustible para aproximación/aterrizaje". [ 2 ] : 56 [ o ] El informe hace referencia al giro de 360° que se le ordenó realizar al vuelo a las 20:54 como evidencia de que la tripulación debería haber sabido que estaban siendo tratados de forma rutinaria y no se les estaba dando ninguna prioridad de emergencia. En cambio, la CVR reveló que la tripulación de vuelo estaba convencida de que se les estaba dando prioridad. Además, la NTSB criticó al primer oficial por no usar la palabra "emergencia" como el capitán había insistido que hiciera. [ 2 ] : 57 Sumado a la aparente incapacidad del capitán para oír o comprender las comunicaciones de radio, la NTSB calificó la situación como una "falla total en las comunicaciones por parte de la tripulación de vuelo". [ 2 ] : 58 En resumen, los investigadores citaron "la omisión de la tripulación de vuelo de notificar al control de tráfico aéreo (ATC) su situación de combustible mientras esperaban en CAMRN para asegurar la llegada al punto de aproximación con un nivel mínimo de combustible adecuado y una falla en las comunicaciones entre la tripulación de vuelo y el ATC, y entre los miembros de la tripulación" como los dos factores principales que llevaron al accidente. [ 2 ] : 58

Los investigadores afirmaron que las actuaciones de los controladores de tráfico fueron correctas y que los malentendidos que se produjeron fueron razonables. [ 2 ] : 60 Ninguno de los controladores involucrados consideró que la palabra "prioridad" o las afirmaciones de la tripulación de vuelo de que se estaban quedando sin combustible fueran indicativas de una emergencia. El informe proporcionó varios ejemplos de la tripulación de vuelo que no transmitió el peligro de su situación, incluso momentos antes de que los motores se apagaran. Aunque los investigadores consideraron que las comunicaciones del personal de ATC fueron "correctas", la NTSB expresó su preocupación por el hecho de que los controladores no le dieran importancia a la palabra "prioridad". [ 2 ] : 62 En una audiencia pública, un piloto ajeno al caso reveló que el énfasis en la palabra "prioridad" por parte de la tripulación de Avianca podría haber provenido de la capacitación y los boletines de Boeing que usaban la palabra en relación con emergencias de combustible. [ 2 ] : 63 Avianca también usó la palabra "prioridad" en sus publicaciones sobre procedimientos de estado de bajo combustible. Los controladores de ATC testificaron que " Mayday ", " pan-pan " y "emergencia" eran las tres frases a las que responderían de inmediato. [ 2 ] : 63 El informe también indicó que "prioridad" se definía en el Manual de ATC como "precedencia, establecida por orden de urgencia o importancia". [ 2 ] : 63 Como resultado de esta confusión lingüística, la NTSB recomendó que la FAA trabajara con la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar un glosario estándar de términos claramente definidos, así como notificar a las aerolíneas extranjeras que debían conocer las normas y procedimientos de ATC. [ 2 ] : 63

La NTSB también citó la incapacidad del capitán para aterrizar en su primer intento como contribuyente al accidente. [ 2 ] : 66 La investigación reveló que la cizalladura del viento fue un factor significativo en la aproximación fallida, pero que otros factores probablemente contribuyeron. El informe citó problemas recurrentes de mantenimiento con el piloto automático del avión como un posible factor. Dado que los pilotos se habían visto obligados a volar manualmente desde Medellín, los investigadores creyeron que esto podría haber aumentado el agotamiento y el estrés en la cabina. Como evidencia, la NTSB señaló nueve casos en los que el capitán pidió al copiloto que repitiera las instrucciones del ATC o que confirmara la configuración de la aeronave. Este estrés, afirmaron los investigadores, habría degradado el rendimiento de la tripulación de vuelo en la aproximación final. [ 2 ] : 67 Los investigadores también examinaron la gestión del tráfico por parte de la Instalación Central de Control de Flujo (CFCF). [ 2 ] : 68 La CFCF, en comunicación con NY TRACON, estableció una tasa de aceptación del aeropuerto de 28 aterrizajes de aeronaves por hora esa mañana. Posteriormente, un supervisor de CFCF se comunicó con NY TRACON y solicitó una tasa más alta de 33 aterrizajes por hora. Los investigadores concluyeron que esta tasa de aceptación se basaba en condiciones meteorológicas inexactas. El informe concluyó que estos problemas de gestión del tráfico contribuyeron a las condiciones que provocaron el accidente, pero no fueron la causa directa del mismo. [ 2 ] : 68–71

Controversia

La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue "la incapacidad de la tripulación para gestionar adecuadamente la carga de combustible del avión y su omisión de comunicar una situación de emergencia de combustible al control de tráfico aéreo antes de que se agotara el combustible". [ 2 ] : 76 Sin embargo, dos miembros de la NTSB presentaron opiniones disidentes en el informe. Jim Burnett votó en contra de la aprobación del informe porque consideró que no abordaba adecuadamente las fallas de los controladores de tráfico aéreo ni el papel de la FAA al permitir un tráfico mayor del que JFK podía gestionar. [ 2 ] : 78–79 Christopher Hart presentó una disidencia parcial porque no estaba de acuerdo con las conclusiones del informe sobre la falta de terminología estandarizada. En su disidencia, escribió que "contamos con una terminología estandarizada y comprensible  ...  que habría comunicado adecuadamente la existencia de una situación peligrosa, y el problema fue que los pilotos no utilizaron esta terminología con los controladores". [ 2 ] : 78–79

Los investigadores de la DAAC de Colombia también discreparon con algunas de las conclusiones de la NTSB. En un comentario sobre un borrador del informe de la NTSB, la DAAC recomendó que la NTSB responsabilizara en parte a los controladores por su "manejo inadecuado" del vuelo de Avianca. [ 2 ] : 282 La DAAC también recomendó que la NTSB fomentara la modificación del sistema EFC y que las regulaciones de la FAA exigieran un "sistema activo de seguimiento de vuelos" para ayudar a las tripulaciones a evaluar las demoras por condiciones meteorológicas y de tráfico. [ 2 ] : 283

Secuelas

Dos pasajeros varones fueron arrestados en el Hospital North Shore después de que una enfermera informara a la policía que Antonio Zuluaga, de 46 años, había ingerido envases llenos de cocaína . Zuluaga, quien sufrió una fractura de columna, costillas rotas y una luxación de cadera, fue el segundo pasajero en ser encontrado en posesión de paquetes de cocaína, luego de que los médicos que operaron a José Figueroa al día siguiente del accidente para detener una hemorragia interna también descubrieran paquetes de cocaína. Zuluaga y Figueroa se declararon culpables de posesión criminal de una sustancia controlada en segundo grado . Figueroa fue sentenciado a siete años a cadena perpetua, y Zuluaga a seis años a cadena perpetua. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]

Muchos supervivientes del accidente sufrieron largas recuperaciones de los traumas físicos y psicológicos que padecieron. [ 26 ] [ 30 ] Un mes después del accidente, una caravana ordenada de alrededor de 1000 vehículos se dirigió al JFK mientras algunos manifestantes depositaban coronas de flores en el vestíbulo de la terminal internacional para protestar por la gestión del vuelo. [ 31 ] Algunos supervivientes demandaron a la FAA, acusando a la agencia de no haber garantizado la seguridad del vuelo. [ 32 ] En julio de 1990, Avianca ofreció 75 000 dólares a cada superviviente del accidente o a los familiares de los fallecidos. [ 33 ] El gobierno de EE. UU. finalmente se unió a Avianca y llegó a un acuerdo estimado en más de 200  millones de dólares en daños a las víctimas. [ 34 ]

Ese mismo verano, Avianca declaró dos emergencias de combustible importantes. La primera ocurrió en junio, cuando un vuelo declaró una "situación de combustible mínimo" y aterrizó con combustible suficiente para solo 10 minutos de vuelo. [ 35 ] La segunda ocurrió en agosto, cuando el vuelo 020 de Avianca declaró que tenía "solo 15 minutos de combustible restantes". [ 35 ] Surgió confusión sobre lo que el piloto quería decir, pero los controladores declararon una emergencia de forma preventiva y autorizaron al avión a aterrizar inmediatamente. Posteriormente se descubrió que el vuelo tenía combustible suficiente para más de dos horas de vuelo. [ 36 ]

En 2025, Christopher Maag de The New York Times escribió que "el vuelo 52 se ha desvanecido en gran medida de la memoria pública". [ 37 ]

Véase también

Notas

  1. ↑ El informe de la NTSB no identifica a la tripulación por su nombre, pero enumera sus fechas de nacimiento e información laboral. Los informes de noticias iniciales que identificaron a la tripulación por su nombre dieron edades incorrectas para los tres tripulantes de vuelo. [ 3 ] Algunas fuentes de noticias dan el nombre del ingeniero de vuelo como 'Matias Moyano Rojas' y el del piloto como 'Laureano Caviedes Hoyos', mientras que otras omiten los apellidos finales. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
  2. ↑ El informe de la NTSB señaló que Avianca no registró el tiempo de vuelo instrumental de ninguno de los tripulantes. [ 2 ] : 14–18
  3. ↑ Todas las horas que aparecen en el informe final de la NTSB están en hora estándar del este, que es la zona horaria en la que ocurrió el incidente. [ 2 ] : 1
  4. ↑ El «combustible de bloque» es la totalidad del combustible utilizado para el viaje, el combustible de reserva, el combustible para el taxi y el combustible de contingencia planificado y no planificado. [ 7 ]
  5. ↑ El informe de la NTSB señala que el registro de vuelo recuperado en el lugar del accidente indicaba que la aeronave transportaba 80 000 libras (36 000 kg) de combustible en Medellín. Otros documentos registraban una cantidad de combustible de 82 000 libras (37 000 kg). [ 2 ] : 22–27
  6. ↑ El vuelo recibió autorización para ascender en las proximidades de la intersección URSUS alrededor de 24°00′N 79°4′W / 24.000°N 79.067°W / 24.000; -79.067 , y ya se encontraba a 37.000 pies (11.300m) cuando la aeronave cruzó la intersección ADOOR aproximadamente en 29°24′N 78°33′W / 29.400°N 78.550°W / 29.400; -78.550 . [ 2 ] : 1–2 [ 8 ] [ 9 ] 
  7. ↑ DIXON se encuentra en 34°34′7″N 77°27′11″W / 34.56861°N 77.45306°W / 34.56861; -77.45306 . [ 10 ]
  8. ↑ BOTON está ubicado cerca de 39°24′52″N 74°27′17″W / 39.41444°N 74.45472°W / 39.41444; -74.45472 . [ 11 ]
  9. ↑ CAMRN se encuentra aproximadamente en 40°01′02″N 73°51′40″W / 40.01722°N 73.86111°W / 40.01722; -73.86111 . [ 12 ]
  10. ↑ "Expect further authorization" (EFC) es un comando de control de tráfico aéreo que se utiliza, en parte, para comunicar un límite de autorización o para anunciar retrasos adicionales en la espera. [ 13 ]
  11. ↑ 180 nudos (210 mph; 330 km/h)
  12. ↑ El vuelo 052 de Avianca seguiría las reglas de vuelo instrumental para el aterrizaje. 'Dos, dos a la izquierda' es la pista 22L del JFK.
  13. ↑ Deer Park (DPK) es una ayuda a la navegación ubicada aproximadamente en 40°47′30″N 73°18′13″W / 40.79167°N 73.30361°W / 40.79167; -73.30361 . [ 14 ]
  14. ↑ La normativa de la NTSB define lesión grave como aquella que "requiere hospitalización durante más de 48 horas, comenzando dentro de los 7 días posteriores a la fecha en que se produjo la lesión; ... resulta en una fractura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de las manos, los pies o la nariz); ... causa hemorragias graves, daño a nervios, músculos o tendones; ... afecta a cualquier órgano interno; o ... implica quemaduras de segundo o tercer grado, o cualquier quemadura que afecte a más del 5% de la superficie corporal". [ 24 ]
  15. ↑ El informe de la NTSB lo define como "la cantidad de combustible que el capitán querría a bordo al iniciar la primera aproximación". [ 2 ] : 56

Referencias

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