Avro Lancaster FM213

Victory Aircraft se estableció como una de las muchas fábricas clandestinas canadienses durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial para proporcionar un suministro de equipo militar a salvo de los bombardeos alemanes. La compañía construyó su fábrica en el recién construido aeropuerto de Malton , que en aquel entonces estaba muy alejado de Toronto , aunque bien comunicado por carretera y ferrocarril. ^{[ 1 ]}

In September 1941, Victory received a contract to build the Avro Lancaster under license. Using a variety of Canadian and American systems, the aircraft would be known as the Mark X, although it would be similar to the Avro-built Mark I models. In addition to using the US-built Packard V-1650 Merlin engines in place of their Rolls-Royce counterparts, Victory later modified the design by replacing the original Frazer-Nash mid-upper turret with the widely used Martin 250CE which featured the much more powerful Browning .50 caliber machine gun in place of the FN's 0.303-inch Browning machine guns. The aircraft were otherwise similar to the point that damage in any aircraft could be fixed using parts from its counterparts.^[1]

The first Mark X first flew in August 1943 and by 1945 were being delivered to operational squadrons in the UK at the rate of one per day. A total of 430 Mark X's were produced, but most of these were in 1945 and a number were still in Canada when the war in Europe ended.^[1] Left with these surplus aircraft, the Royal Canadian Air Force (RCAF) sent them into storage in various locations. Construction number 3414 was one of these; after basic flight tests she was taken on strength by the RCAF as FM213 on 21 August 1945, and then flown directly to CFB Trenton and immediately put into storage.^[2]

In 1950, with the Cold War opening, the RCAF was lacking any long-range maritime reconnaissance aircraft and developed a plan to convert the surplus Lancasters to the role while developing plans for a more capable aircraft. Victory, which had been sold to Hawker Siddeley and reorganised as Avro Canada, won the contract to modify the aircraft to what was known as the "10MR" version. Avro's plants were gearing up for production of the Avro Canada CF-100 Canuck, so they subcontracted much of the work to de Havilland Canada at Downsview Airport.^[2]

Para entonces, la mayoría de los Lancaster supervivientes habían sido vendidos por unos 400 dólares cada uno por Crown Assets Distribution . Algunos permanecieron en Trenton, y el FM213 formaba parte de un conjunto de diez que fueron desmantelados y enviados a Downsview el 28 de agosto de 1950. El esfuerzo de conversión fue considerable y el FM213 no se completó hasta enero de 1952. Después de las pruebas de vuelo en Downsview, fue rematriculado como VC-AGJ y asignado al 405.º Escuadrón de Patrulla de Largo Alcance en la Base Aérea de Greenwood de la RCAF en Nueva Escocia . El 24 de enero de 1952, en el primer tramo de su vuelo de traslado , vía Trenton, sufrió un grave accidente de aterrizaje tras entrar en pérdida justo antes de la pista y sufrir un trompo en tierra como resultado. ^{[ 2 ]}

Se necesitaban muchos más fuselajes que los pocos que aún estaban almacenados, lo que impulsó a Mickey y Bud Found, de Found Aircraft , a comenzar a buscarlos en Alberta tras recordar que muchos se habían vendido allí. Finalmente encontraron 50 aviones completos que vendieron al gobierno por 10.000 dólares cada uno. Cuando Bud se enteró del accidente del FM213, contactó con la RCAF y señaló que había visto varios fuselajes adicionales en Alberta que no eran aptos para volver a volar, pero que podrían ser útiles para reparar el FM213. Esto finalmente condujo a la granja de Clifford Doan, cerca de la base Penhold de la RCAF, donde el KB895 "Lady Orchid" se encontraba en pésimas condiciones. La sección central fue rescatada y enviada a Downsview. El FM213 fue reparado en julio de 1953 y volvió a volar el 26 de agosto. ^{[ 2 ]}

Para entonces, la RCAF estaba recibiendo varios Lockheed Neptune para la función de reconocimiento médico y enviando sus Lancaster a otras funciones. El FM213 fue entonces trasladado a la base de la RCAF en Torbay, el actual Aeropuerto Internacional de St. John's , para unirse a la 107.ª Unidad de Rescate de la RCAF . Se le asignó el código de cola VC-AGS, que más tarde cambió a CX-213. El FM213 pasó la siguiente década como parte de la 107.ª Unidad, realizando patrullas sobre el Océano Atlántico . Como parte de estas funciones, cruzó el Atlántico en varias ocasiones, incluyendo tres veces para escoltar a la familia real británica en vuelos a Norteamérica, así como funciones similares como parte de la Operación Jump Moat en junio de 1958, que entregó aviones CF-100 Canuck a la Fuerza Aérea Belga . ^{[ 3 ] [ 2 ]}

El FM213 fue retirado oficialmente el 6 de noviembre de 1963 y enviado a almacenamiento en la base de la RCAF en Dunnville, cerca de Hamilton, Ontario . Fue adquirido por la sucursal 109 de la Real Legión Canadiense en Goderich, Ontario , y voló al aeropuerto de Goderich el 14 de junio de 1964, antes de ser oficialmente dado de baja de la RCAF el 30 de junio. Tras una larga preparación, fue montado sobre tres pilones y dedicado oficialmente el 15 de septiembre de 1964. ^{[ 2 ]}

Para 1977, el FM213 se encontraba en mal estado, víctima de las inclemencias del tiempo y el vandalismo. La Legión no disponía de fondos para su restauración y comenzó a planificar la venta del avión. El Museo Canadiense del Patrimonio de Aviones de Guerra mostró interés, pero no se llegó a un acuerdo. Finalmente, el empresario local Bruce Sully resolvió el problema al conseguir que la Legión donara el avión a cambio de que Sully creara un fondo de becas para los hijos de los miembros de la Legión. El acuerdo se cerró el 1 de julio de 1977. ^{[ 2 ]}

Tras dos años de preparación y desmontaje parcial, el FM213 fue transportado por vía aérea a la base del museo en el Aeropuerto Internacional de Hamilton por un Boeing CH-47 Chinook de las Fuerzas Armadas Canadienses . La restauración completa de la aeronave para que volviera a estar operativa, gracias al trabajo de voluntarios, duró casi diez años. Voló de nuevo el 11 de septiembre de 1988 y, desde entonces, ha volado aproximadamente 50 horas al año. ^{[ 2 ]}

El avión fue pintado inicialmente como el KB726/VR-A de tiempos de guerra del Escuadrón N.° 419 (Moose). ^{[ 2 ]} En la noche del 12 al 13 de junio de 1944, el "A for Apple" fue alcanzado por fuego de un caza nocturno alemán y se incendió. Mientras se preparaba para saltar del avión, el artillero de la torreta superior, Andrew Mynarski, notó que el artillero de cola, Pat Brophy, estaba atrapado. Mynarski murió más tarde a causa de las quemaduras que sufrió al intentar liberar a Brophy, acciones que le valieron la Cruz Victoria . Brophy sobrevivió cuando el avión se desintegró al impactar, catapultándolo fuera de la torreta. ^{[ 4 ]}

Desde entonces, el avión ha lucido varios esquemas de pintura diferentes. En 2014, lució brevemente el distintivo patrón de boca de tiburón del KB772/VR-R "R for Ropey", pero regresó al VR-A para un vuelo a través del Atlántico para recorrer el Reino Unido con el único otro Lancaster en vuelo, el PA474 . ^{[ 5 ]} En 2015, fue repintado de nuevo, esta vez con el KB732/VR-X, "X-TERMINATOR", que voló 84 misiones durante la guerra. ^{[ 2 ]}

• Clark, David. "Una historia de dos Lancaster" . Patrimonio de aviones de guerra canadienses .
• "Operación Jump Moat" . Departamento de Defensa Nacional . 11 de diciembre de 2018.
• "Los Lancaster canadienses" . Museo del Comando de Bombarderos de Canadá .
• Johnson, Ian (24 de septiembre de 2013). "El bombardero Lancaster de Hamilton celebra 25 años de regreso al cielo" . CBC News .