Motor BMC serie A

El motor de la serie A de Austin Motor Company es un pequeño motor británico de cuatro cilindros en línea . Lanzado en 1951 con el Austin A30 , su producción se extendió hasta el año 2000 en el Mini . Utilizaba un bloque y una culata de hierro fundido, y un cigüeñal de acero con tres cojinetes principales . El árbol de levas giraba en el bloque de cilindros, accionado por una cadena de una sola hilera en la mayoría de las aplicaciones, y con taqués deslizantes en el bloque, accesibles a través de tapas laterales de acero prensado en la mayoría de las aplicaciones, y con válvulas en cabeza accionadas por balancines. Los bloques de cilindros no son intercambiables entre las versiones destinadas a las cajas de cambios convencionales montadas en el extremo y la transmisión "en el cárter" utilizada en los modelos de tracción delantera de British Motor Corporation / British Leyland, como el Mini. La culata para la versión de válvulas en cabeza del motor de la serie A fue diseñada por Harry Weslake , un especialista en culatas famoso por su participación en los motores SS ( Jaguar ) y varios motores ganadores de títulos de Fórmula Uno . Aunque se trataba de un diseño completamente nuevo, la serie A debía mucho a las prácticas de diseño de motores ya establecidas por Austin, asemejándose en su diseño general (incluida la culata Weslake) y en su aspecto general a una versión reducida del motor de válvulas en cabeza de 1200 cc visto por primera vez en el Austin A40 Devon , que serviría de base para el posterior motor de la serie B. 

Todos los motores tenían culata y bloque de hierro fundido, dos válvulas por cilindro en configuración OHV y carburador SU de tiro lateral . Los motores diésel estaban disponibles para el tractor BMC.

Todos los motores de la serie A hasta mediados de 1970 estaban pintados en el color British Standard (381c) 223 "Verde Bronce Medio". ^{[ 1 ]} Esto no incluye los modelos de producción en el extranjero, como los fabricados en Australia. Las unidades de "reemplazo en garantía de fábrica/concesionario" estaban pintadas de negro; estas se distribuían principalmente para corregir las fallas comunes del sistema de engranajes primarios "cigüeñal húmedo" en los primeros Mini.

British Leyland estaba deseoso de actualizar el antiguo diseño de la serie A en la década de 1970. Sin embargo, los intentos de reemplazo, incluyendo un motor British Leyland 'K' de principios de los 70 que fue abortado (sin relación con la posterior serie Rover K) y una versión OHC de la serie A, terminaron en fracaso. Durante el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin Metro , los ingenieros probaron la serie A contra sus rivales más modernos y descubrieron que aún ofrecía un consumo de combustible y un par motor competitivos (o incluso líderes en su clase) para su tamaño. Si bien en la década de 1970 la serie A había comenzado a parecer anticuada frente a una nueva generación de motores de árbol de levas en cabeza de altas revoluciones , a finales de la década un nuevo énfasis en un buen consumo y altos niveles de par motor a bajas velocidades significó que el diseño inherente de la serie A aún estaba a la altura de las demandas del mercado.

Dada esta situación, y la falta de fondos para desarrollar una unidad de potencia completamente nueva, se decidió actualizar la unidad de la serie A con un coste de 30 millones de libras esterlinas. El resultado fue la serie de motores 'A-Plus'. Disponible en 998 y 1275 cc (60,9 y 77,8 pulgadas cúbicas) , el A-Plus contaba con bloques y cigüeñales más robustos, pistones más ligeros y aros de pistón mejorados, tensores con resorte para la cadena de distribución y otros cambios de detalle para aumentar el intervalo de mantenimiento del motor (de 6000 a 12 000 millas (9700 a 19 300 km) ). Carburadores SU más modernos y diseños de colector revisados ​​permitieron pequeñas mejoras en la potencia sin ninguna disminución del par motor ni del consumo de combustible. Muchas de las mejoras aprendidas de las unidades ajustadas por Cooper también se incorporaron, y los motores A-Plus presentaban un estándar metalúrgico generalmente superior en todas las unidades, mientras que anteriormente solo los motores de mayor rendimiento se actualizaban de esta manera. Esto hizo que los motores A-Plus tuvieran, en general, una vida útil más larga que la serie A estándar, que tenía una vida útil entre reconstrucciones importantes de entre 80 000 y 100 000 millas (130 000 y 160 000 km) en condiciones normales de uso. Se realizaron estudios para mejorar el motor utilizando cinco cojinetes principales en el cigüeñal , pero el cigüeñal estándar de tres cojinetes había demostrado ser fiable incluso con altas revoluciones y a altas velocidades, por lo que no se consideró que valiera la pena la inversión adicional.     

Los nuevos motores lucían la distintiva marca "A+" en sus tapas de balancines, y los bloques y las culatas estaban codificados por colores según las diferentes cilindradas: amarillo para los motores de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) y rojo para los de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas ) .      

1275 MPi

El ingeniero de Rover, Mike Theaker, desarrolló una versión especial de inyección de doble puerto del motor de 1.3 L (1275 cc ) . Fue la última variante de la serie A, producida entre 1997 y 2000. Se realizaron algunos cambios para garantizar que el motor cumpliera con la norma de emisiones Euro 2 (posteriormente Euro 3), como la adición de un convertidor catalítico de tres vías y la conversión a inyección de doble punto. El motor también recibió modificaciones en el sistema de encendido, con una chispa perdida en lugar del distribuidor. Para el mercado japonés, el motor mantuvo la versión de inyección de un solo punto y el radiador se mantuvo en el lateral debido a la limitación de espacio para el componente del aire acondicionado.    

Aplicaciones

• Rover Mini MPi 1.3i (TPi) de 1997-2000 , 63 hp (47 kW) a 5500 rpm y 70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3000 rpm      

GARAJES JOHN COOPER

Durante el resurgimiento del Mini Cooper en la década de 1990, John Cooper Garages ofreció varias mejoras "Cooper S" y "Cooper Si" homologadas por la fábrica para los Cooper estándar. Estas conversiones contaban con la garantía completa de Rover y, en un principio, podían ser instaladas por cualquier concesionario oficial de Rover.

• Paquete S (carburador) 77 CV (57 kW)  
• 1er paquete Si (Spi) 77 CV (57 kW)  
• 2.º paquete Si (Spi) 82 CV (61 kW)  
• 3er paquete Si (Spi) 86 bhp (64 kW)  
• 1997 Paquete Si (Mpi) 85 CV (63 kW) a 5500 rpm  
• 1999 Paquete Si (Mpi) 90 bhp (67 kW) a 6000 rpm ^{[ 2 ]}  

La versión diésel apareció en 1962 en el tractor BMC Mini. Fue desarrollada con la ayuda de Ricardo Consulting Engineers . Se trataba de un rediseño de la versión existente de 948 cc, con una nueva culata diseñada específicamente y sistema de inyección de combustible Lucas CAV. Este motor cuenta con camisas secas. El bloque es prácticamente idéntico al del motor de gasolina. La bomba de aceite se ha retirado del árbol de levas y se acciona mediante una extensión de lo que habría sido el accionamiento del distribuidor. Utiliza cámaras de combustión "Comet V" patentadas por Ricardo, con una relación de compresión de 23,6:1. Desarrollaba 15  CV a 2500 rpm y 52 N⋅m de par a 1750 rpm. Se realizó una ingeniería inversa de una versión de gasolina de este motor modificado para su uso en el Mini Tractor , manteniendo la compatibilidad de piezas con la variante diésel, en lugar de utilizar una unidad estándar de gasolina de la serie A. El motor diésel de la serie A también se vendió como motor marino bajo la marca BMC, junto con los motores diésel de la serie B. La producción cesó en 1969.   

A finales de 1965, BMC Sudáfrica inició un nuevo programa con el objetivo de utilizar más componentes fabricados en el país (reduciendo la importación de componentes del Reino Unido). Decidieron desarrollar y fabricar su propia versión del motor. Se crearon dos versiones, de 1.1 y 1.3 litros, utilizando el mismo bloque de cilindros. El bloque fue rediseñado, con nuevos sistemas de circulación de aceite, cojinetes principales rediseñados (de mayores dimensiones) y árboles de levas más robustos. Ambas versiones utilizan las mismas bielas, pero cigüeñales y pistones diferentes. Los prototipos se fabricaron en 1969. La producción comenzó en 1971 y finalizó en 1980.

Con la intención de actualizar el motor actual para su uso en el nuevo Mini Clubman (ADO20) y el ADO16, Leyland desarrolló una versión OHC. Apareció un prototipo en 1971, con un solo árbol de levas en cabeza. Presentaba un bloque de cilindros rediseñado, una nueva culata de aluminio y carburadores SU dobles. Se fabricaron once prototipos en tres cilindradas diferentes: 970, 1070 y 1275 cc. Todos los motores utilizaban el mismo diámetro de cilindro de 70,6  mm para reducir el número de piezas y, por consiguiente, los costes de producción. Su diseño modular permitía producir las tres versiones con el mismo bloque motor. La falta de inversión y la inestabilidad en British Leyland impidieron que el motor llegara a producirse. En 1975, el proyecto se abandonó en favor de la versión "A+", que entró en producción en 1980.

Bajo el código ADO11 , se construyó un motor bicilíndrico de 474 cc con un carburador SU H2 simple, basado en la unidad de 948 cc, con la intención de ser utilizado en el ADO15 (Mini) con una caja de cambios en el cárter. ^{[ 4 ]} En mayo de 1957, el motor fue probado en un Austin A35, junto con un  motor bicilíndrico de dos tiempos de 20 hp, 500 cc refrigerado por aire, y posteriormente de 670 cc refrigerado por agua, desarrollado por el Dr. Joe Ehrlich de EMC Motorcycles ^{[ 5 ]} que fue probado en un Austin A30 antes de ser utilizado en un prototipo experimental basado en el Austin-A30 con un peso reducido a 584  kg (a través de una carrocería ligera especial de acero que era más ligera de lo normal, con paneles modificados para mantener el peso al mínimo) conocido como el Austin A20 o el "Lightweight Austin 7". ^{[ 6 ]}

En 2021, Ivan Dutton, piloto de carreras retirado y especialista en Bugatti, reconstruyó un motor de cuatro tiempos a partir de una culata y un bloque de cilindros originales, y documentó el proceso en YouTube. También posee un motor bicilíndrico de dos tiempos EMC que planea restaurar para que vuelva a funcionar.

Este motor continúa mejorándose. Tiene un mercado muy amplio y diverso, tanto en la industria de los coches clásicos como en la de la competición. Cuenta con un amplio soporte de fabricantes de equipos originales (OEM). Casi todas las piezas del motor se siguen fabricando, ya sea en su especificación original o en versiones mejoradas: pistones, árboles de levas, cigüeñales y culatas. Las culatas están disponibles en versiones de ocho y dieciséis válvulas, fabricadas en aluminio con cinco, siete u ocho lumbreras. Además, en las últimas décadas no ha sido raro ver la Serie A con cilindradas superiores a 1275 cc, desde 1293 cc hasta 1479 cc, aunque es común ampliarla a 1380 cc manteniendo su fiabilidad siempre que se le realice un mantenimiento regular y adecuado. ^{[ 7 ]}

El motor de la serie A se utiliza actualmente en el David Brown Mini Remastered . El motor ha sido completamente reconstruido, con componentes internos nuevos y especificaciones mejoradas. El motor utilizado se basa en la versión MPi de 1275 cc, con versiones de mayor cilindrada, incluyendo el Monte Carlo de 1330 cc ^{[ 8 ]} , así como las ediciones Oselli de 1380 cc y 1450 cc. ^{[ 9 ]}

• Motor BMC serie B
• Motor Rover serie K
• Motor Rover serie L
• Motor Tritec

• Northey, Tom (1974). El mundo de los automóviles . Orbis Publishing. pág.  1054.
• Robson, Graham (2011). El motor de la serie A: sus primeros sesenta años . Haynes. ISBN 978-0-85733-083-3.

• "Motor de la serie A" . El recurso web no oficial de Austin-Rover . Archivado del original el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 13 de abril de 2005 .
• "Turbo Minis" . El recurso número 1 sobre los motores turboalimentados de la serie A. Archivado del original el 9 de abril de 2005. Consultado el 13 de abril de 2005 .