Circuitos de BMT Brooklyn

El Nassau Street Loop , también llamado Nassau Loop , fue un modelo de servicio de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) inaugurado en 1931 cuando se completó la línea BMT Nassau Street , proporcionando un enlace físico que permitía que un tren se originara en Brooklyn, atravesara el Bajo Manhattan y regresara a Brooklyn sin tener que terminar y revertir la dirección del tren. Los servicios de Nassau Loop no han podido operar desde 1967, cuando se cortó la conexión de la línea Loop con el Puente de Manhattan .

El Centre Street Loop fue una propuesta de servicio similar que nunca se completó. En conjunto, se los conoce como los BMT Brooklyn Loops .

Los trenes que utilizan la línea Nassau Street Loop se originaron en los servicios a Coney Island y Bay Ridge . Todos los servicios se fusionaron en la estación DeKalb Avenue y luego se dividieron en cuatro vías sobre el puente de Manhattan y dos a través del túnel de Montague Street . Antes de la inauguración de la línea Nassau Street , se utilizaban los siguientes patrones de servicio:

• vía puente — desde las vías del norte del Puente de Manhattan hacia Midtown Manhattan
• vía puente — desde las vías del sur del Puente Manhattan hasta Chambers Street
• A través del túnel: desde el túnel de Montague Street hacia Midtown o haciendo un giro corto en el Ayuntamiento

La línea de la calle Nassau se completó el 30 de mayo de 1931 y se agregó un cuarto modelo de servicio: el Nassau Street Loop. Los trenes podían ingresar a Manhattan por las vías del puente sur o a través del túnel y regresar por el otro.

El Nassau Street Loop abrió con dos servicios regulares en horas pico, de lunes a sábado:

En 1934 se añadieron dos "Bankers' Specials". A diferencia de los dos servicios regulares existentes, estos eran recorridos especiales, un servicio exprés desde la Brighton Line y otro exprés desde la Fourth Avenue Line . Funcionaban únicamente durante las horas punta de la mañana.

En 1950, el servicio Nassau Loop alcanzó su máximo alcance cuando ambos Bankers' Specials agregaron el servicio en horas pico por la tarde.

El 28 de mayo de 1959, en una serie de recortes masivos de servicio conocidos localmente como la "Masacre de Mayo", el servicio Culver-Nassau fue eliminado por completo. Los trenes West End-Nassau dejaron de utilizar la parte del circuito que daba al Puente de Manhattan y giraban en la calle Chambers.

Los trenes especiales de los banqueros de Brighton y Fourth Avenue continuaron hasta la inauguración de la conexión de la calle Chrystie en 1967 con varias permutaciones de ruta, pero cuando el servicio terminó, solo los trenes especiales de los banqueros de Fourth Avenue transportaban pasajeros por el puente. Los trenes de los banqueros de Brighton operaban en dirección norte por la mañana y en dirección sur por la tarde, utilizando el puente, pero con "baja carga" y sin pasajeros.

El sistema Brooklyn Loops, en su primera encarnación, surgió del deseo de la New York and Brooklyn Bridge Company de hacer más eficiente su funicular modificando las instalaciones de la terminal en el extremo de Nueva York ( Manhattan ) para que hubiera un modesto circuito en el centro que permitiera a los trenes regresar a Brooklyn sin invertir la dirección. Este plan, propuesto en 1888, cinco años después de la inauguración del puente, también habría incluido instalaciones de transferencia a pie a las futuras líneas de metro previstas.

En 1891, la planificación municipal de carreteras , puentes y ferrocarriles había avanzado hasta el punto de que se propusieron proyectos de ley para construir un circuito ferroviario elevado para conectar el Puente de Brooklyn con los puentes planificados que se conocerían como el Puente Williamsburg y el Puente de Manhattan .

La consolidación de la ciudad de Nueva York con la ciudad de Brooklyn y otros suburbios en 1898 proporcionó un interés político adicional en una forma integral de lidiar con las cantidades masivas de habitantes de Brooklyn que se agolpaban en la sobrecargada terminal elevada de Park Row y las multitudes previstas de los futuros puentes. El concepto de Brooklyn Loops se convirtió en un elemento esencial de la planificación del BRT para su funcionamiento a través del centro de Manhattan en 1911, en ese momento planificado como bucles de metro que no solo conectarían los tres puentes, para entonces construidos, sino una extensión hasta el extremo sur de Manhattan, regresando a Brooklyn a través de un túnel exclusivo para trenes que se construiría.

Debía haber dos líneas circulares que permitieran a los trenes BRT ingresar al bajo Manhattan a través de una línea, pasar por Chambers Street y regresar a Brooklyn a través de una ruta diferente, eliminando así la necesidad de instalaciones terminales y disminuyendo la necesidad de trenes que giraran en el Distrito Financiero.

El circuito de la calle Nassau se formó con las vías del túnel de la calle Montague , la línea de la calle Nassau de BMT y las vías del sur del puente Manhattan . El circuito permitía que los trenes de cualquier línea de metro de la División Sur de BMT (números de servicio 1 a 5) circularan en dirección norte por la avenida DeKalb , tomaran el túnel o el puente y luego regresaran en dirección sur por la avenida DeKalb por la ruta opuesta.

La otra línea circular, que nunca se terminó, fue la Centre Street Loop, formada por el puente Williamsburg , la Centre Street Line (ahora parte de la BMT Nassau Street Line ) y el puente de Brooklyn . Habría permitido que los trenes de la División Este de BMT operaran hacia o desde Manhattan sobre la línea elevada Broadway (ahora la línea Jamaica de BMT ) y regresaran por cualquiera de las líneas elevadas que se bifurcaban desde el puente de Brooklyn.

El metro de Centre Street llevaba cuatro vías desde un punto justo al oeste de la antigua terminal de Essex Street de la línea elevada Broadway (Brooklyn) de BMT hasta Canal Street , donde terminaban las dos vías centrales. Justo al sur de esa estación, las vías del Nassau Street Loop ingresaban desde el puente, proporcionando cuatro vías nuevamente a través de Chambers Street . Justo al sur de Chambers Street, terminan las dos vías centrales. Los planes originales preveían que las dos vías del oeste, que venían de la línea Jamaica, ascendieran hasta el puente de Brooklyn como parte del Centre Street Loop. La línea Nassau Street continúa hacia el sur como un metro de dos vías hasta el túnel de Montague Street , donde se fusiona con la línea Broadway de BMT . ^[1]

La conexión de la calle Chrystie se inauguró en 1967, conectando las dos vías del norte del puente de Manhattan con la línea de la Sexta Avenida de la IND y las vías del sur con la línea Broadway de la BMT en dirección norte . La conexión con la línea de la calle Nassau de la BMT se cortó. ^[2]

• Mi recuerdo a través de Wayback Machine : descripción del servicio Culver-Nassau Loop en torno a 1950