BMW 802

Una idea consistía en acoplar dos motores 801 uno tras otro. Aunque aparentemente sencillo, el BMW 803 resultante, con una cilindrada de 83,5 litros , era increíblemente complejo. La potencia del motor solo podía aprovecharse en hélices de gran tamaño o, como se optó, en un par de hélices contrarrotatorias. Esto requería una caja de cambios voluminosa en la parte delantera del motor, lo que, sumado a la disposición de los cilindros, impedía la circulación de aire sobre ellos. Por consiguiente, fue necesario añadir refrigeración líquida.

Otra idea fue añadir más cilindros al diseño 801, y dado que los motores radiales necesitan un número impar de cilindros por fila, el siguiente tamaño fue un diseño de dos filas y 9 cilindros. El 802 surgió con una cilindrada casi idéntica a la del Wright R-3350 Duplex-Cyclone estadounidense de 18 cilindros y solo 54 cm³ (3,3 pulgadas ^cúbicas ) más grande que el Bristol Centaurus británico .   

Un problema del 801 era su bajo rendimiento en altitud, debido casi por completo a su sobrealimentador mecánico de dos velocidades y una sola etapa . Dado que el 802 no era necesario debido al éxito y la flexibilidad emergente del diseño básico del 801, los ingenieros decidieron tomarse el tiempo necesario para abordar este problema incluyendo un sobrealimentador mejorado de dos etapas y ^{tres velocidades .} La configuración de velocidad más baja no "robaría" tanta potencia a bajas altitudes, lo que permitiría al motor producir 2600 PS (1912  kW) para el despegue y aún producir 1600 PS (1176  kW) a 12 000 m (39 000 ft) . Esto supuso una mejora drástica con respecto a los 1.600 CV (1.176 kW) del 801A para el despegue y los 1.380 CV (1.015 kW) máximos a 4.500 m (14.800 pies) , algo especialmente destacable si se tiene en cuenta que el motor tenía una cilindrada inferior al 30 %.      

Además, el flujo de aire a través del motor había sido cuidadosamente gestionado por el equipo de ingeniería de motores de aviación de BMW para permitir la trayectoria más recta posible de entrada y salida del motor. ^{[ 2 ]} Un ventilador de doce aspas, de apariencia casi idéntica a la del 801, y el estator comprimían el aire entrante, luego alimentaban parte al sobrealimentador. El resto se canalizaba en tres trayectorias, el intercooler y los deflectores de los cilindros delantero y trasero. Los tres flujos se unían detrás de la última fila de cilindros hacia el escape. ^{[ 3 ]} La combinación del ventilador y el empuje del eyector del escape equilibraba la resistencia interna total del motor. ^{[ 3 ]}

Si observamos los motores alemanes de la competencia en la 'clase' de 2000 hp, el motor pesaba 1530 kg (3370 lb) , ^{[ 1 ]} el mismo peso que el complejo DB 606, que consistía en dos motores Daimler-Benz DB 601 V12 refrigerados por agua acoplados entre sí, que generaban unos 2700 PS (1986 kW) a nivel del mar para el despegue. Sin embargo, el motor radial estadounidense Wright Duplex-Cyclone pesaba solo 1212 kg (2670 lb) para una cilindrada y configuración de motor casi idénticas a las del 802. Se proyectó que el 802 sería capaz de producir 3000 hp (2200 kW; 3000 PS) , ^{[ 1 ]} un nivel de potencia que el Duplex-Cyclone no igualaría ni superaría hasta los años de la posguerra, hasta unos 2610 kW (3500 hp) mediante la adición de un trío de turbinas de recuperación de energía en modelos posteriores.        

Una mejora posterior dio lugar al P.8011 , que sustituyó el compresor por dos turbocompresores más pequeños que accionaban hélices contrarrotatorias. Esto elevó la potencia de despegue a unos 2800 CV (2059  kW) (algunos informan de 2900 CV (2133  kW)) y mejoró drásticamente el rendimiento en altitud. Como suele ocurrir con la mayoría de los proyectos alemanes de turbocompresores, la falta de aleaciones de alta temperatura de calidad impidió que el proyecto llegara a producirse en serie.

El desarrollo aún estaba en marcha a finales de 1943 cuando BMW decidió que el proyecto no merecía la pena. Con su motor turborreactor de flujo axial BMW 003 finalmente en fase de madurez y modelos considerablemente más grandes de motores turborreactores e incluso turbohélices entrando en la fase de prototipo tanto de BMW como de sus competidores, parecía que los grandes motores de pistón no valían la pena construirse. Después de la guerra, el líder de la misión científica británica, Sir Roy Fedden , lo calificó de "interesante e innovador" ^{[ 4 ]} y lo consideró "uno de los motores de pistón más interesantes vistos en Alemania". ^{[ 3 ]}