BMW G450X

La G450X es una motocicleta de la categoría Enduro que fue producida por BMW Motorrad entre 2008 y 2011.

El proyecto G450X surgió del deseo de BMW Motorrad de captar una parte del mercado de enduro de 450 cc y cuatro tiempos , dominado por fabricantes consolidados como los cuatro grandes japoneses y KTM . Tras las bajas ventas de la G650X Challenge, derivada de la BMW F650GS , BMW dedujo que su falta de aceptación en el mercado se debía, al menos en parte, a su excesivo peso y a su suspensión poco convencional. La Challenge, con una potencia relativamente baja, pesaba considerablemente más que sus competidoras, como la KTM 640 Adventure , y su amortiguador trasero neumático no permitía ajustar la compresión ni la extensión, además de ser costoso de reparar.

En términos de marketing , BMW Motorrad pretendía posicionar la G450X como una motocicleta enduro y, a la vez, como una moto trail viable . Sin embargo, su asiento estrecho, su escasa capacidad de combustible, su pequeño faro y la falta de protección contra el viento hacían que esta idea resultara cuestionable. Además, dado que BMW ya producía una variedad de motocicletas trail de peso medio, como la G650GS y la bicilíndrica F650GS , la G450X se reconocía inmediatamente como una máquina exclusivamente enduro.

El pliego de condiciones para el diseño de la que se convertiría en la G450X especificaba que debía tener al menos la misma potencia y par motor que sus competidores japoneses y austriacos ya consolidados, que debía ser físicamente más ligera y compacta (facilitando así su conducción) y que debía ajustarse más a las convenciones de diseño establecidas en la categoría de enduro de cuatro tiempos de 450 cc. Durante el proceso de desarrollo, los ingenieros de BMW introdujeron varias mejoras teóricas sobre el diseño base establecido por Kawasaki, Yamaha, Honda, Suzuki y KTM.

El G450X se presentó por primera vez el 6 de noviembre de 2007, en la feria EICMA 2007 en Milán . ^{[ 1 ]}

El código de modelo interno de BMW para la G450X es K16 . El nombre de la motocicleta sigue la convención de nombres de las motocicletas BMW. La G hace referencia a la serie del motor (en este caso, monocilíndrico). El prefijo F esperado se reasignó de las motocicletas monocilíndricas a las bicilíndricas paralelas con la llegada de la F800GS y la bicilíndrica F650GS, aproximadamente al mismo tiempo que la monocilíndrica F650GS pasó a denominarse G650GS . El 450 hace referencia a la cilindrada declarada del motor de 450 cm³. La X significa Cross , en referencia a la intención de BMW Motorrad de posicionar la G450X como una motocicleta enduro y dual-sport.

Apartándose de la convención de la clase enduro de un chasis tipo cuna en acero cromo-molibdeno o aluminio fundido, la G450X utilizaba un bastidor principal tipo puente fabricado con tubos de acero inoxidable soldados. Los tubos inferiores del bastidor principal unen el tubo de la pipa de dirección y el pivote del basculante en línea recta, lo que proporciona máxima rigidez con mínimo peso. El bastidor principal de acero se complementa con un subchasis de aluminio convencional de perfil rectangular. El tamaño de la caja del filtro de aire del motor impedía que el depósito de combustible se ubicara detrás de la pipa de dirección de la forma habitual. En su lugar, el depósito se encuentra bajo el asiento, dentro de los límites del subchasis trasero. El sistema de llenado de combustible también es inusual, con el tapón de llenado situado en la parte trasera del asiento.

BMW diseñó un motor monocilíndrico de cuatro tiempos de 449 cm³ completamente nuevo, con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y un eje de equilibrado para reducir las vibraciones. El motor fue fabricado por Kymco en Taiwán , en nombre de BMW. Al igual que todos los motores modernos de motocicletas BMW, el motor de la G450X cuenta con inyección de combustible de circuito cerrado, similar a la de los automóviles, con sensor de oxígeno en los gases de escape. El motor también incorpora encendido por bobina sobre bujía, convertidor catalítico y función de corte por sobremarcha. ^{[ 2 ]}

Curiosamente, el sistema de inyección de combustible y encendido no fue suministrado por Bosch , sino por la empresa japonesa Keihin Corporation . Este sistema es exclusivo del G450X y lleva la denominación BMW KMS-K16 (Sistema de Gestión Keihin, aplicable al código de modelo BMW K16).

Fue necesario realizar algunas concesiones técnicas para adaptar el peculiar sistema de embrague de la G450X . Una consecuencia es que el cigüeñal del motor gira hacia atrás en lugar de hacia adelante, como es habitual. Además, el motor está inclinado 30 grados hacia adelante con respecto a la vertical para dejar espacio para la caja de aire, que es más grande.

La G450X se vendió con un sistema de escape que cumple con la normativa EURO 3 de ruido y emisiones, lo que limita su potencia a aproximadamente 40 CV. Si se instala el módulo de codificación electrónico suministrado con la motocicleta, se activa un segundo mapa de gestión del motor orientado a la competición. Si se instala el módulo de codificación junto con el silenciador de competición Akrapovič específico para la BMW G450X , la potencia del motor aumenta a aproximadamente 51 CV. Conectar el módulo de codificación y/o instalar el silenciador de competición hace que la motocicleta no cumpla con la normativa de ruido y emisiones; por lo tanto, la motocicleta no está homologada para circular por carretera en esta configuración.

Con el pliego de condiciones especificando tanto un peso bajo como una mejor manejabilidad gracias a un basculante más largo, se liberó el espacio necesario moviendo el embrague multidisco al lado derecho del cigüeñal. En consecuencia, la campana del embrague acciona la caja de cambios, en lugar del cubo interior del embrague como en otras motocicletas. El conjunto de disco de transmisión/disco conducido/campana del embrague es físicamente más pequeño de lo habitual, y el montaje del conjunto del embrague en el cigüeñal elimina parcialmente la necesidad de un volante de inercia independiente . Siguiendo la convención existente, el embrague se acciona por cable y comparte el mismo aceite que el motor. ^{[ 3 ]}

La transmisión de cinco velocidades con cambio de garras está integrada con el motor y tiene una disposición general de engranajes, ejes y horquillas de cambio más compacta de lo habitual. ^{[ 3 ]} El motor y la caja de cambios comparten un suministro de aceite común.

En las motos de enduro de marcas reconocidas, el piñón delantero se ubica delante del pivote del basculante, lo que implica que la tensión de la cadena varía dinámicamente según el movimiento de la suspensión trasera. Esto significa que la cadena debe tener siempre cierta holgura. BMW solucionó este problema con su sistema Coaxial Traction , donde el piñón delantero se sitúa en el mismo eje de rotación que el pivote del basculante. Esto se logra gracias a que el eje de posicionamiento del basculante atraviesa un eje de salida hueco de la caja de cambios. Esta disposición permite que la cadena funcione con una holgura mínima (alrededor de 5 mm, en comparación con los 25 a 35 mm habituales). Esto reduce la holgura de la cadena sin riesgo de sobrecargar los cojinetes del eje de salida de la caja de cambios y disminuye la tensión general en el conjunto de la caja de cambios.

Aunque el peso total es menor, la disposición del motor y la caja de cambios presenta algunas desventajas inherentes. El montaje del conjunto del embrague en el cigüeñal implica que este gira aproximadamente tres veces más rápido de lo habitual , y la ubicación concéntrica del piñón delantero y el pivote del basculante hace que la sustitución rutinaria del piñón delantero requiera desmontar el basculante trasero.

Todos los modelos G450X se entregaron a los clientes con un piñón delantero de 15 dientes instalado de serie. Los modelos fabricados a partir de 2010 se suministraron con piñones adicionales de 13 y 14 dientes.

Aunque la G450X utiliza una configuración de suspensión bastante convencional, el conjunto compacto de motor y caja de cambios, junto con la suspensión trasera concéntrica, permite un basculante trasero más largo de lo habitual. Este basculante acciona directamente un amortiguador Öhlins de alta calidad, sin bieletas progresivas. La suspensión delantera emplea horquillas invertidas Marzocchi de 45 mm . Tanto la suspensión delantera como la trasera son ajustables en compresión y extensión, si bien el amortiguador trasero no dispone de ajuste independiente de la compresión a alta y baja velocidad.

A diferencia de muchas otras motocicletas BMW fabricadas durante el mismo período, la G450X no utiliza gestión del chasis mediante bus CAN . En su lugar, utiliza cableado, interruptores, fusibles y relés convencionales.

La G450X utiliza el conector de diagnóstico redondo de 10 pines patentado por BMW Motorrad. El sistema de gestión del motor KMS-K16 es totalmente compatible con OBD-II y cuenta con todas las funciones convencionales de diagnóstico de averías. La motocicleta es compatible con el equipo de diagnóstico de taller de BMW y también con el módulo de diagnóstico Hex Innovate GS-911 . El conector de diagnóstico se encuentra en el tubo principal del chasis izquierdo, detrás y debajo del radiador .

A diferencia de la G650X Challenge, derivada de la G650GS, la G450X no cuenta con sistema antibloqueo de frenos (ABS) . La G450X utiliza frenos de disco convencionales Brembo , con pinzas de doble pistón en la parte delantera y de un solo pistón en la trasera.

La G450X se vendió en Estados Unidos con la garantía estándar de BMW para motocicletas , de tres años o 36.000 millas, lo que significa que su garantía superaba con creces la de cualquier otra motocicleta de enduro del mercado en aquel momento.

El G450X se fabricó entre septiembre de 2008 y 2010.

La G450X empleó tecnologías consideradas radicales para los estándares enduro de la época, y no logró superar los prejuicios de los compradores que esperaban una tecnología más convencional . Como resultado, no tuvo una gran acogida. Su producción finalizó tras solo tres años.

Tras el cese de la producción de la G450X en 2010, su motor y chasis sirvieron de base para tres motocicletas Husqvarna fabricadas entre 2011 y 2014: la TX449 , orientada al enduro ; la TC449, orientada al motocross ; y la TE449, orientada al rally raid .

Entre 2010 y 2012, Husqvarna también ofreció una versión ampliada de 501 cm³ del motor G450X. Este se utilizó en la TE511 , orientada al enduro , y en la SMR511, orientada al supermoto . Tras la adquisición de Husqvarna por parte de KTM al Grupo BMW en febrero de 2013, todos los motores derivados de la G450X fueron retirados de la gama Husqvarna.

La CCM GP450 , fabricada desde noviembre de 2014 hasta 2017, utilizaba una versión con potencia reducida del motor G450X.