BMW K1

La BMW K1 es una motocicleta fabricada por BMW , presentada en 1988.

Aunque caras y amadas u odiadas, ^{[ 1 ]} la corta producción generó el resultado de que la prensa y el público del motociclismo ^{[ 2 ]} nunca volvieron a tener la misma visión de las motocicletas BMW. ^{[ 3 ]}

Algunas de sus primeras tecnologías presentaban ciertos problemas: la carcasa generaba un exceso de calor, mientras que la larga distancia entre ejes creaba un radio de giro de 6,7 metros (22 pies ) .  

Debido a la necesidad de cumplir con la legislación propuesta por la Unión Europea en materia de emisiones, BMW comenzó a desarrollar una tecnología alternativa a sus tradicionales motores bicilíndricos planos con la introducción de la BMW K100  de 1000 cc entre 1983 y 1992. Liderados por Josef Fritzenwenger y Stefan Pachernegg, el equipo desarrolló un prototipo basado en un motor Peugeot refrigerado por líquido . En el diseño básico de la K100, el motor estaba colocado de lado, alineado con el chasis de la motocicleta, en una configuración conocida como cuatro cilindros longitudinales, con el cigüeñal a la derecha y los cilindros, pistones, árboles de levas, inyectores y bujías a la izquierda. Esta disposición mantiene el centro de gravedad relativamente bajo, lo que mejora la maniobrabilidad.

La K100 sigue teniendo un diseño predominantemente cruiser/touring, y el departamento de marketing de BMW buscaba una moto touring de orientación deportiva para atraer a un público más joven y competir con las fábricas japonesas. BMW estaba comprometida con el límite de 100 CV (75 kW) impuesto por el fabricante para las motocicletas vendidas en Alemania, por lo que decidió que, para abordar ambos problemas, debía recurrir a la aerodinámica . ^{[ 3 ]}  

En 1984, en el Salón del Automóvil de Colonia, BMW Design creó la maqueta aerodinámica "Racer", basada en un chasis estándar K100. ^{[ 4 ]} En el Salón de Colonia de 1988, la K1 de producción utilizó el mismo guardabarros delantero grande y envolvente de dos piezas, unido estrechamente a un carenado principal de siete piezas, que incluía dos pequeñas alforjas (tapas fabricadas por Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). El coeficiente de resistencia resultante fue de 0,34 con el piloto tumbado, el más bajo de cualquier motocicleta de producción en 1988. ^{[ 3 ]}

Además de la naturaleza "diferente a la BMW tradicional" de la moto, la combinación de colores rojo brillante o azul con gráficos y detalles en amarillo era llamativa y, por lo tanto, se percibía como tan diferente a la BMW normal, extraña. ^{[ 3 ]}

Para cuando se lanzó la K1, era ágil pero no rápida. La incorporación de la carrocería aerodinámica y las mejoras generales en la ingeniería y los componentes aumentaron su peso, que resultó ser tan pesado para una moto deportiva como 234 kg (516 lb) . Junto con la mayor distancia entre ejes, que creaba un radio de giro de 6,7 m (22 pies) , la convertía en una moto deportiva de turismo económica y cómoda. Sin embargo, el motor no era lo suficientemente potente para compensar el peso, lo que impedía que la moto acelerara con rapidez y, por lo tanto, fuera competitiva en el ámbito deportivo. ^{[ 3 ]}   

Se descubrió en las primeras pruebas de prensa que el carenado integral retenía el exceso de calor por debajo de 80 km/h (50 mph ) , y en algunos casos quemaba a los pilotos. BMW ofreció posteriormente una manta térmica bajo el carenado que redujo este problema considerablemente, pero siempre fue un inconveniente. ^{[ 5 ]} Sin embargo, como BMW sabía que el peso era un problema, los paneles estaban bien diseñados, pero eran delgados y propensos a agrietarse. Como resultado, el ajuste de los paneles era deficiente en los primeros modelos, y combinado con el agrietamiento de los paneles le valió a la moto el apodo de "envase de yogur" en Alemania. El diseño y la fabricación de los paneles nunca cambiaron en la producción de la moto, pero los esquemas de color se atenuaron de un rojo ketchup y azul metalizado con detalles amarillos, a un negro metalizado.  

El motor, aunque bien desarrollado, sufría de vibraciones secundarias. Estas eran mínimas en la K75 , derivada de la K100 de tres cilindros , y se redujeron al mínimo en la K100 gracias a la introducción de un sistema de supresión de vibraciones bien diseñado. En la K1, de inspiración deportiva, el motor estaba montado directamente sobre el chasis, lo que provocaba problemas de vibraciones secundarias a ciertas revoluciones medias del motor. ^{[ 5 ]}

Para 1993, el mercado había cambiado y se había desarrollado considerablemente, y la introducción de motocicletas deportivas como la Honda Fireblade diseñada por Tadao Baba provocó el fin de la producción. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

• Especificaciones de la BMW K1