Hispanopedia WikiEl BRM P351 fue originalmente un prototipo deportivo del Grupo C construido para la temporada de 1992 del Campeonato Mundial de Sport Prototipos, en un intento por resucitar la marca British Racing Motors . El coche reapareció más tarde en 1997, con importantes modificaciones, como prototipo de Le Mans conocido como BRM P301, antes de retirarse definitivamente en 1998.
Solo se fabricó un chasis.
El proyecto también estaba vinculado al fallido deportivo BRM P401, que habría compartido algunos elementos con el coche de carreras P351. El diseñador del BRM P351, Paul Brown, completó los planos y Motor Panels fabricó una cabina a tamaño real. Sin embargo, con la finalización del programa de carreras, el proyecto P401 quedó archivado.
Desarrollo
En 1990, se llegó a un acuerdo entre el empresario John Mangoletsi y la familia del fundador de British Racing Motors (BRM) , Alfred Owen , quienes conservaron los derechos de denominación de la empresa incluso después de su disolución. El uso del nombre BRM ayudaría al proyecto de Mangoletsi a obtener patrocinio y financiación al participar como fabricante en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos , compitiendo contra marcas como Toyota , Peugeot y Mazda .
Con el respaldo de BRM, Mangoletsi recurrió al ex ingeniero jefe de Zakspeed, Paul Brown, para diseñar el coche. Brown trabajaba en ese momento para Airflow Management y tenía una amplia experiencia en el diseño de coches deportivos de vanguardia, habiendo participado previamente en trabajos de actualización del Porsche 962 para Porsche Motorsport North America y en un proyecto de coche deportivo para General Motors que no llegó a materializarse. [ 1 ] [ 2 ] Brown produjo un chasis monocasco convencional de compuesto de carbono del Grupo C , que, aunque técnicamente poco destacable, fue muy apreciado por quienes lo condujeron por su excelente manejo. El chasis compuesto del coche fue construido para el equipo por la empresa de ingeniería Courtaulds y acabado en un verde británico de carreras metalizado con el morro naranja tradicional de BRM. El motor fue diseñado por Graham Dale-Jones y construido por la empresa JHS de Terry Hoyle utilizando un bloque derivado de la unidad V12 de Gran Premio de Weslake . [ 3 ] Fue marcado como un 'BRM'. La potencia declarada era de 626 hp (467 kW) a 11300 rpm, pero resultó ser poco competitiva y poco fiable. Dale-Jones prácticamente rediseñó el V12, que de hecho superó sus objetivos de rendimiento, y Ricardo Engineering llevó a cabo trabajos adicionales de validación del motor .
En enero de 1991 se exhibió una maqueta del BRM P351 en el Salón del Automóvil de Competición Autosport , y el coche completo se presentó en el Museo de la Ciencia de Londres en noviembre de 1991.
Se planeó completar un segundo chasis para poder comenzar la temporada de 1992, pero nunca se construyó.
Historia de las carreras
El coche fue sometido a una breve prueba en Snetterton , donde no se completaron más de 30 vueltas.
El BRM P351 debutó en los 500 km de Silverstone de 1992 , la segunda prueba del Campeonato Mundial de Sport Prototipos. Los pilotos asignados fueron Wayne Taylor y Harri Toivonen . Tras problemas con la batería durante la clasificación, el coche se vio obligado a ocupar la última posición. Desafortunadamente, el domingo sufrió más problemas cuando, durante el calentamiento previo a la carrera, falló la bomba de aceite y el coche no pudo tomar la salida.
El equipo se trasladó a las 24 Horas de Le Mans , donde Richard Jones se unió a la alineación de pilotos. En ambos días de clasificación, el coche sufrió problemas de transmisión, siendo Wayne Taylor el único piloto en marcar un tiempo. Sin embargo, esto fue suficiente para obtener el puesto 23 entre 29 participantes. No obstante, los problemas volvieron a surgir pronto para el P351. Aunque el coche logró tomar la salida, sufrió una falla en la transmisión tras apenas veinte vueltas, siendo el primer coche en abandonar la carrera.
En un intento por encontrar patrocinio en otro lugar, el equipo trasladó el P351 a Estados Unidos para participar en una ronda del IMSA Camel GT en Watkins Glen International . Aunque el equipo había comprobado previamente que el chasis cumplía con las normas del IMSA, la pista de Watkins Glen no era tan lisa como las pistas europeas en las que había corrido anteriormente y BRM se vio obligado a elevar la altura del vehículo. Esto hizo que el coche fuera más alto de lo permitido por las normas del IMSA, lo que provocó una crisis a tan solo una hora de la inspección técnica. Por sugerencia del diseñador Paul Brown, la toma de aire alta montada en el techo del coche fue retirada con una sierra de sable, partida por la mitad y remontada con las dos mitades de la toma de aire de lado, formando una nueva toma de aire con la misma sección transversal y bajando el coche lo suficiente para cumplir con las normas. Desafortunadamente, el coche siguió sufriendo de su historial de poca fiabilidad, sucumbiendo a un fallo eléctrico después de tan solo cinco vueltas.
Tras estos tres intentos fallidos de carrera, el dinero para el proyecto comenzó a escasear al no conseguir patrocinadores. El equipo devolvió el P351 a Europa y se inscribió en la siguiente ronda del Campeonato Mundial de Sport Prototipos en Donington Park , pero nunca llegó a competir. Después de esto, el equipo se retiró definitivamente del Campeonato Mundial de Sport Prototipos y se disolvió.
Para satisfacer al equipo y a todos los patrocinadores de la industria, el jefe de equipo, Ian Dawson, realizó una prueba de 1000 millas para demostrar las verdaderas capacidades del P351. Se desarrolló un nuevo perfil de árbol de levas para solucionar la única observación en todas las pruebas de Ricardo: que podía producirse un pico de tensión en los muelles de las válvulas entre las 10 500 y las 11 000 rpm. Para entonces, todos los problemas relativamente menores que se habían presentado, principalmente con componentes auxiliares adquiridos externamente, se habían resuelto y el coche funcionaba a la perfección.
El BRM fue devuelto a Rubery Owen, quien lo mantuvo almacenado durante tres años.
P301
Desarrollo
En 1996, el chasis P351, que se encontraba almacenado, fue adquirido por Keith Wiggins , fundador de Pacific Racing . Tras los intentos fallidos de Pacific en la Fórmula Uno y la Fórmula 3000 , Wiggins decidió inscribir al equipo en las carreras de autos deportivos, con la intención de participar en la nueva Serie Internacional de Carreras de Autos Deportivos (ISRC) , que debutaría en 1997.
Para adaptarse a las nuevas reglas de prototipos deportivos desarrolladas tras la desaparición del Grupo C en 1994, el coche fue modificado sustancialmente con la ayuda de Pilbeam Racing Designs . En primer lugar, se eliminó el techo para crear un auténtico diseño de cabina abierta biplaza. Esto requirió la instalación de una jaula antivuelco para garantizar la seguridad del piloto y compensar la pérdida de rigidez del chasis. El motor Weslake V12 del coche ya no era legal, por lo que Pacific optó por un motor Nissan V6 biturbo de 3.0 litros utilizado en la IMSA. Esta unidad requirió la adición de dos entradas de aire en la parte superior de la carrocería para alimentar los turbocompresores. El coche se completó y comenzó las pruebas en Snetterton con el piloto William Hewland al volante.
Aunque el coche ya no estaba vinculado a British Racing Motors, conservaría el nombre BRM, ya que se considera que esta empresa construyó el chasis original. Pacific podría haberle cambiado el nombre al chasis tras sus extensas modificaciones, pero optó por mantener la marca BRM.
Historia de las carreras
El coche debutó en competición en la primera ronda del ISRS en Donington Park , pilotado por Franz Konrad , Richard Dean y Wido Rössler. El coche se clasificó con éxito en sexta posición de los nueve participantes, pero al igual que el P351 no pudo tomar la salida debido a problemas eléctricos. Tras este contratiempo, el equipo decidió centrarse exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans y no participar en más carreras del ISRS. La alineación de pilotos cambió por completo con respecto a Donington, y ahora estaba formada por Eliseo Salazar , Jesús Pareja y el antiguo piloto del P351, Harri Toivonen . El P301 marcó el trigésimo cuarto mejor tiempo de los 48 participantes, aunque en realidad se situó en la decimonovena posición de la parrilla. Desafortunadamente, al igual que la carrera de BRM en Le Mans en 1992, el P301 sufrió problemas de motor y tuvo que abandonar tras seis vueltas, siendo de nuevo el primer coche en retirarse de la carrera.
Tras un decepcionante debut en 1997, el P301 regresó en 1998, participando en la tercera ronda del ISRS en Misano con una nueva dupla de pilotos: Tim Sugden y Grant Orbell. El coche logró clasificarse en novena posición de entre los 24 participantes, su mejor resultado en clasificación hasta la fecha. Sin embargo, este sería su mayor éxito, ya que, una vez más, no pudo terminar la carrera tras tan solo cuatro vueltas. En la siguiente ronda, de nuevo en Donington, el coche ni siquiera llegó a tomar la salida, convirtiéndose así en la última carrera del chasis P301. De esta forma, el BRM 301 finalizó su trayectoria del mismo modo que el P351 la había comenzado.
El dinero destinado al proyecto se agotaría y, finalmente, la propia Pacific Racing cerraría sus puertas, poniendo fin a la trayectoria del BRM.
Referencias
- ↑ "La historia del BRM P351" . dailysportscar . 2020. Consultado el 20 de julio de 2022 .
- ↑ "La BRM P351, chronique d'un échec annoncé (parte 1): Le Mans 1992, estreno provisional !" . Información de resistencia . 2021-02-20 . Consultado el 20 de julio de 2022 .
- ↑ "Juego de regeneración" . Revista Motor Sport . Abril de 2006.
Enlaces externos
- Índice de chasis WSPR-Racing BRM
- Centro de información no oficial de BRM - BRM en Le Mans
- Fotografías de la locomotora BRM P351 en Watkins Glen en 1992.
- Coches del grupo C
- Coches IMSA GTP
- 24 Horas de Le Mans coches de carreras