Estándares de emisiones de la etapa de Bharat

Las primeras normas de emisiones se introdujeron en India en 1991 para los destilados de petróleo y en 1992 para los vehículos diésel. Posteriormente, se hizo obligatorio el convertidor catalítico para los vehículos de gasolina y se introdujo la gasolina sin plomo en el mercado. ^{[ 10 ]}

El 29 de abril de 1999, la Corte Suprema de la India dictaminó que todos los vehículos en la India debían cumplir con las normas Euro I o India 2000 antes del 1 de junio de 1999, y que la norma Euro II sería obligatoria en la Región de la Capital Nacional (NCR) antes del 1 de abril de 2000. Los fabricantes de automóviles no estaban preparados para esta transición y, en una sentencia posterior, no se hizo cumplir la fecha de implementación de la norma Euro II. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 2002, el Gobierno de la India aceptó el informe presentado por el comité Mashelkar . El comité propuso una hoja de ruta para la implementación de normas de emisiones basadas en el euro para la India. También recomendó una implementación gradual de las futuras normas, comenzando por las principales ciudades y extendiéndolas al resto del país después de algunos años. ^{[ 13 ]}

Con base en las recomendaciones del comité, la Política Nacional de Combustibles para Automóviles se anunció oficialmente en 2003. Se estableció la hoja de ruta para la implementación de las normas de la etapa Bharat hasta 2010. La política también creó directrices para los combustibles para automóviles, la reducción de la contaminación de los vehículos antiguos y la investigación y el desarrollo para la creación de datos sobre la calidad del aire y la administración de la salud. ^{[ 14 ]}

Las normas mencionadas se aplican a todos los vehículos nuevos de cuatro ruedas vendidos y matriculados en las regiones correspondientes. Además, la Política Nacional de Combustibles para Automóviles establece ciertos requisitos de emisiones para los autobuses interurbanos cuyas rutas se originan o finalizan en Delhi o en alguna de las otras 10 ciudades.

Progreso de las normas de emisiones para vehículos de 2 y 3 ruedas: ^{[ 16 ]}

Para cumplir con la normativa BSIV, los fabricantes de vehículos de dos y tres ruedas deberán instalar una unidad de control de emisiones por evaporación, que debería reducir la cantidad de combustible que se evapora cuando la motocicleta está estacionada.

Las normas de emisiones para los nuevos motores diésel de servicio pesado, aplicables a vehículos con un peso bruto vehicular (PBV) superior a 3500  kg, se enumeran en la Tabla 3.

Encontrará información más detallada sobre las normativas Euro I–III en las normas europeas para motores de vehículos pesados .

 En la Tabla 4 se resumen las normas de emisiones para vehículos diésel ligeros (peso bruto vehicular ≤ 3500 kg). Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases (por masa de referencia) de vehículos comerciales ligeros, comparables a las normas de emisiones para vehículos ligeros de la UE . El límite inferior de cada rango se aplica a turismos (peso bruto vehicular ≤ 2500  kg; hasta 6 plazas).

El ciclo de pruebas utilizado ha sido el ECE + EUDC para vehículos de baja potencia (con una velocidad máxima limitada a 90  km/h). Antes del año 2000, las emisiones se medían según un ciclo de pruebas indio.

Los motores para vehículos ligeros también pueden someterse a pruebas de emisiones utilizando un dinamómetro de motor. Las normas de emisiones correspondientes se enumeran en la Tabla 5.

• 1991 – Límites de CO en ralentí para vehículos de gasolina y de humo en aceleración libre para vehículos diésel, normas de emisiones másicas para vehículos de gasolina.
• 1992 – Normas de emisiones masivas para vehículos diésel.
• 1996 – Revisión de las normas de emisiones masivas para vehículos de gasolina y diésel, instalación obligatoria de convertidor catalítico para automóviles en áreas metropolitanas que utilizan gasolina sin plomo.
• 1998 – Se introducen las normas de arranque en frío.
• 2000 – Normas India 2000 (equivalentes a Euro I), IDC modificado ( ciclo de conducción indio ), normas Bharat Stage II para Delhi.
• 2001 – Normas Bharat Stage II (equivalentes a Euro II) para todas las áreas metropolitanas, normas de emisiones para vehículos de GNC y GLP .
• 2003 – Normas Bharat Stage II (equivalentes a Euro II) para 13 ciudades importantes.
• 2005 – A partir del 1 de abril, entrarán en vigor las normas Bharat Stage IV (equivalentes a Euro IV) para 13 ciudades importantes.
• 2010 – Normas de emisiones Bharat Stage IV para vehículos de dos, tres y cuatro ruedas en todo el país, mientras que Bharat Stage IV (equivalente a Euro IV) se aplica solo a vehículos de cuatro ruedas en 13 ciudades principales. Bharat Stage IV también incluye normas sobre OBD (similares a Euro III, pero menos estrictas).
• 2017 – Normativa Bharat Stage IV para todos los vehículos.
• 2018 - Normas de combustible Bharat Stage VI a partir del 1 de abril de 2018 en Delhi en lugar de 2020. ^{[ 19 ]}
• 2020 – Normas de combustible Bharat Stage VI a partir del 1 de abril de 2020 en todo el país, cambiando a la India al diésel y la gasolina más limpios del mundo . ^{[ 20 ]}
• 2023 - Bharat Stage VI Segunda Fase Normas de combustible a partir del 1 de abril de 2023 solo tienen gasolina, también llamadas normas RDE con combustibles e20.

El sector automovilístico de la India representa aproximadamente el 18% de las emisiones totales _de CO₂ del país. Las emisiones relativas de CO₂ procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, pero, al igual que en la UE, actualmente no existen normas que establezcan límites de emisiones de CO₂ _{para la} contaminación generada por los vehículos.

Las normas de emisiones para la maquinaria de construcción diésel fueron adoptadas el 21 de septiembre de 2006. Las normas están estructuradas en dos niveles:

• Bharat (CEV) Etapa II: estas normas se basan en los requisitos de la Etapa I de la UE, pero también abarcan motores más pequeños que no estaban regulados bajo la Etapa I de la UE.
• Bharat (CEV) Etapa III: estos estándares se basan en los requisitos de nivel 2/3 de EE. UU.

Las normas se resumen en la siguiente tabla:

Los valores límite se aplican tanto para la homologación de tipo (TA) como para las pruebas de conformidad de producción (COP). Las pruebas se realizan en un dinamómetro de motor según los ciclos de prueba ISO 8178 C1 (8 modos) y D2 (5 modos). Se deben cumplir las normas Bharat Stage III durante los períodos de vida útil que se muestran en la Tabla 11. Alternativamente, los fabricantes pueden utilizar factores de deterioro de emisiones fijos de 1,1 para CO, 1,05 para HC y 1,05 para NO._x y 1.1 para PM.

En la tabla 12 se resumen las normas de emisiones para tractores agrícolas diésel.

Las emisiones se prueban según el ciclo ISO 8178 C1 (8 modos). Para Bharat (Trem) Etapa III A, los períodos de vida útil y los factores de deterioro son los mismos que para Bharat (CEV) Etapa III, Tabla 11.

Las emisiones de los nuevos motores diésel utilizados en grupos electrógenos están reguladas por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India [GSR 371 (E), 17 de mayo de 2002]. La normativa exige la certificación de homologación, pruebas de conformidad de producción y requisitos de etiquetado. Entre los organismos certificadores se encuentran la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) y el Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos (VRDE). Las normas de emisiones se detallan a continuación.

Los motores se someten a pruebas según el ciclo de prueba ISO 8178 D2 de 5 modos. La opacidad del humo se mide a plena carga.

Las concentraciones se corrigen a condiciones de escape seco con un 15 % de O residual.₂ .

Las normas de emisiones para las centrales térmicas en la India se aplican con base en la Ley de Protección del Medio Ambiente de 1986 del Gobierno de la India y sus enmiendas posteriores. ^{[ 23 ]} En las Tablas 15 y 16 se presenta un resumen de las normas de emisiones para las centrales térmicas que utilizan carbón y gas.

La norma para las centrales eléctricas de carbón de 500 MW o más que se practica es de 40 a 50  mg/N⋅m y se proporciona espacio en el diseño de la planta para centrales supertérmicas para la instalación de un sistema de desulfuración de gases de combustión (FGD). Pero el FGD no se instala, ya que no es necesario para los carbones indios con bajo contenido de azufre al considerar el SO₂._x emisión de chimenea individual.

Además de las normas de emisiones mencionadas anteriormente, la selección de un emplazamiento para una nueva central eléctrica debe mantener la calidad del aire ambiente local tal como se indica en la Tabla 17.

Sin embargo, las normas para SO_x son aún más estrictos para la selección de sitios para proyectos financiados por el Banco Mundial (consulte la Tabla 18). Por ejemplo, siSO_{El nivel x} es superior a 100 μg/m³^,no hay proyecto conSO₂Se puede configurar la emisión _x ; si SO_{El nivel x} es 100 μg/m³^,se denomina área contaminada y la emisión máxima de un proyecto no debe exceder las 100 t/día; y siSO_{Si x} es menor que 50 μg/m³^,se denomina zona no contaminada, pero elSO₂_Las emisiones de un proyecto no deben exceder las 500 t/día. La estipulación paraNO_{La emisión x} es que su emisión no debe exceder los 260 g deNO_x /GJ de aporte de calor.

En vista de lo anterior, se puede observar que la mejora de las normas medioambientales está vinculada a la financiación y es aplicada por instituciones financieras internacionales, y no por las políticas o leyes nacionales.

Actualmente, todos los vehículos deben someterse a una revisión periódica de emisiones (cada 3, 6 o 1 año) en centros de control de emisiones, gasolineras y talleres mecánicos privados autorizados. Además, los vehículos de transporte deben someterse a una revisión anual de aptitud física realizada por las oficinas de tránsito para verificar las emisiones, la seguridad y la aptitud para circular.

El sistema actual no logra en gran medida el objetivo de reducir la contaminación. Algunas de las razones son:

• Los centros independientes no siguen procedimientos rigurosos debido a una formación inadecuada.
• El equipo no está sujeto a calibración periódica por parte de una autoridad independiente.
• La falta de profesionalismo ha dado lugar a malas prácticas.
• No existe ningún sistema de seguimiento para vehículos que no cumplen con la normativa.
• El sitio web Parivahan (dependiente del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas) para la inspección de vehículos de gasolina, GLP y GNC no incluye la fórmula de corrección de CO (especificada por ARAI) implementada en todos los estados. Debido a esta omisión del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas, muchos vehículos con altas emisiones de CO superan la prueba de contaminación.

Las normas de la etapa Bharat se han diseñado para adaptarse a las necesidades y exigencias específicas de la India. Las diferencias radican fundamentalmente en las necesidades ambientales y geográficas, aunque los estándares de emisiones sean exactamente los mismos.

Por ejemplo, la norma Euro III se prueba a temperaturas bajo cero en los países europeos. En India, donde la temperatura media anual oscila entre 24 y 28  °C, no se realiza dicha prueba.

Otra diferencia importante radica en la velocidad máxima a la que se prueba el vehículo.  Para la norma BS III se estipula una velocidad de 90 km/h, mientras que para la Euro III es de 120  km/h, manteniendo los límites de emisiones iguales en ambos casos.

Además de los límites, el procedimiento de prueba también tiene ciertos detalles. Por ejemplo, las mediciones de emisiones másicas realizadas en g/km en un dinamómetro de chasis requieren una carga de 100  kg además del peso del vehículo sin carga en Europa. En India, las normas BS III requieren una carga adicional de 150  kg para lograr el peso de inercia deseado, principalmente debido a las condiciones de las carreteras. ^{[ 25 ]}

Diversos grupos y agencias han criticado al gobierno y le han instado a que elabore normas obligatorias de eficiencia de combustible para los automóviles en el país, o al menos que haga obligatorio el etiquetado de emisiones _de CO₂ en todos los automóviles nuevos. Las compañías automotrices deberían informar a los clientes sobre las emisiones de sus vehículos. ^{[ 26 ]}

Para que las normas de emisiones logren reducciones reales, es crucial que los ciclos de prueba bajo los cuales deben cumplirse las emisiones reflejen lo más fielmente posible las situaciones normales de conducción. Se descubrió que los fabricantes de motores recurrían a lo que se denominó "manipulación del ciclo" para optimizar el rendimiento de las emisiones en el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones típicas de conducción eran mucho mayores de lo esperado, lo que socavaba las normas y ponía en riesgo la salud pública. En un caso particular, una investigación de dos institutos tecnológicos alemanes descubrió que para los coches diésel no existe un NO "real"Se han logrado reducciones _{de x después de 13 años de estándares más estrictos.} ^{[ 27 ]}

Este comité asesora al MoSRT&H sobre diversos aspectos técnicos relacionados con CMVR. Este comité cuenta con representantes de diversas organizaciones, a saber: el Ministerio de Industrias Pesadas y Empresas Públicas (MoHI&PE), MoSRT&H, la Oficina de Normas Indias (BIS), agencias de ensayo como la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), el Centro Internacional de Tecnología Automotriz (ICAT), el Centro de Investigación, Desarrollo y Establecimiento de Vehículos (VRDE), el Instituto Central de Transporte por Carretera (CIRT), representantes de la industria de la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (SIAM), la Asociación de Fabricantes de Componentes Automotrices (ACMA) y la Asociación de Fabricantes de Tractores (TMA), y representantes de los departamentos de transporte estatales. Las principales funciones del comité son:

• Proporcionar aclaraciones técnicas e interpretaciones de las Normas Centrales de Vehículos Automotores que tengan relevancia técnica para el Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas, cuando así se solicite.
• Recomendar al Gobierno las normas internacionales/extranjeras que puedan utilizarse en lugar de la norma notificada en virtud del CMVR que permita el uso de componentes/piezas/conjuntos que cumplan con dichas normas.
• Formular recomendaciones sobre cualquier otra cuestión técnica que tenga relevancia directa para la aplicación del Reglamento Central de Vehículos Automotores.
• Formular recomendaciones sobre las nuevas normas de seguridad de diversos componentes para su notificación e implementación conforme al Reglamento Central de Vehículos Automotores.
• Formular recomendaciones sobre el plazo de implementación de dichas normas de seguridad.
• Recomendar la modificación del Reglamento Central de Vehículos Automotores que tenga carácter técnico, teniendo en cuenta los cambios en las tecnologías automovilísticas.

El CMVR-TSC cuenta con la asistencia de otro comité denominado Comité de Normas de la Industria Automotriz (AISC), integrado por miembros de diversas partes interesadas, para la elaboración de las normas técnicas relacionadas con la seguridad. Las principales funciones del comité son las siguientes:

• Elaboración de nuevas normas para los componentes de la industria automotriz relacionados con la seguridad.
• Revisar y recomendar modificaciones a las normas existentes.
• Recomendar la adopción de dichas normas al Comité Técnico Permanente de CMVR.
• Recomendar la puesta en marcha de las instalaciones de ensayo en las etapas adecuadas.
• Recomendar la financiación necesaria de dichas instalaciones al Comité Técnico Permanente del CMVR, y
• Asesorar al Comité Técnico Permanente de CMVR sobre cualquier otro asunto que se le remita.

Las normas nacionales para la industria automotriz son elaboradas por la Oficina de Normas de la India (BIS). Las normas formuladas por la AISC también son convertidas a normas indias por la BIS. La CMVR-TSC considera las normas formuladas tanto por la BIS como por la AISC para su implementación.

Este Comité delibera sobre los temas relacionados con la implementación de la normativa sobre emisiones. Las principales funciones de este comité son:

• Para debatir las futuras normas de emisiones.
• Recomendar normas para vehículos en uso al Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.
• Finalizar los procedimientos de prueba y la estrategia de implementación de las normas de emisiones.
• Asesorar al Ministerio de Medio Ambiente, Transporte y Carreteras sobre cualquier cuestión relacionada con la aplicación de la normativa sobre emisiones.

Con base en las recomendaciones de CMVR-TSC y SCOE, el Ministerio de Transporte Estatal, Carreteras y Carreteras emite una notificación para las enmiendas necesarias al Reglamento Central de Vehículos Automotores.

Además, otros ministerios como el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF), el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MoPNG) y el Ministerio de Fuentes de Energía No Convencionales también participan en la formulación de reglamentos relacionados con las emisiones, el ruido, los combustibles y los vehículos de combustible alternativo.