Ferrocarril ligero de Barsi

El ferrocarril ligero de Barsi (BLR) era una línea de vía estrecha de 325 km (202 millas) de longitud y 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) de ancho de vía, que conectaba Miraj y Latur en el estado de Maharashtra , India . Fue diseñado por el ingeniero británico Everard Calthrop y se considera que revolucionó la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en la India.     

Fue catalogada como un ferrocarril de Clase II según el Sistema de Clasificación Ferroviaria de la India de 1926. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El tranvía de Barsee fue un proyecto propuesto en 1862 para construir un tranvía tirado por bueyes que conectara Barsee con la estación de ferrocarril de Barsee. Finalmente, el tranvía no se instaló, pero se completaron los trabajos preliminares con la construcción de los movimientos de tierra, los terraplenes y los puentes, y se terminó en 1870 [3].

Hacia la década de 1870, Barsi se había convertido en la grafía del pueblo. Barsi Town estaba conectado con la estación de Barsi Road en el GIPR, una distancia de 22 mi (35 km) , utilizando las obras de infraestructura terminadas que proporcionaban una carretera de 24 pies (7,3 m) de ancho con arcenes firmes [4] y diseñada para ser construida con la resistencia suficiente para soportar locomotoras y pendientes que no superaban 1 en 100 [3]. El puente del río Seena (Sina) era un puente de mampostería de diez arcos.    

Calthrop trabajaba como inspector de locomotoras para el Great Indian Peninsula Railway (GIPR) y, en 1886, solicitó una licencia para investigar propuestas de líneas ferroviarias secundarias independientes. Identificó dos proyectos de particular interés: un tranvía de 8 km que conectaría el centro religioso hindú de Nasik con el ferrocarril y una línea secundaria de 34 km hasta la ciudad de Barshi . El Great Indian Peninsula Railway aprobó ambos proyectos y Calthrop realizó un estudio de ambas líneas. En 1887, registró la Indian Railways Feeder Lines Company en Londres para promover la construcción de líneas de alimentación del ferrocarril y comenzó negociaciones con el gobierno indio para construir el ferrocarril ligero de Barshi. El GIPR le sugirió que volviera a sus funciones como inspector de locomotoras o que renunciara (con su apoyo) para seguir impulsando las líneas secundarias. Su salud se deterioraba y, en 1889, Calthrop renunció al GIPR. Trabajando como consultor, supervisó la construcción del tranvía de Nasik, impulsado por caballos y con un ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ), utilizando su estudio previo. ^{[ 3 ]}      

En 1895, las negociaciones que comenzaron en 1887 finalmente tuvieron éxito y Calthrop formó una nueva compañía para construir el ferrocarril ligero de Barsi, empleándose a sí mismo como ingeniero consultor. ^{[ 3 ]} Calthrop supuso que la carga por eje en los ejes de todo el material rodante (incluidas las locomotoras) podría ser igual, permitiendo la carga máxima de los vagones de mercancías. Se decidió por una carga de 5 toneladas largas (5,1 t ; 5,6 toneladas cortas ) por eje, que era lo suficientemente ligera como para permitir que las líneas ferroviarias se construyeran con rieles de 30 libras por yarda (14,9 kg/m) . Además, argumentó que usar un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) era el mejor compromiso entre la economía de construcción y la capacidad de carga. ^{[ 4 ]} Cinco locomotoras 0-8-4T (con distribución uniforme de la carga por eje) fueron construidas según las especificaciones de Calthrop por Kitson and Company . El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores comunes de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m ) , lo que redujo el peso en vacío y maximizó la carga de los vagones. Calthrop reconoció la importancia de los ferrocarriles en la guerra y diseñó el material rodante para facilitar el movimiento de tropas y equipo. ^{[ 4 ]} El material rodante se desplazaba sobre bogies Fox de acero prensado , utilizando el sistema Timmis de resortes de doble espiral . ^{[ 5 ]} La línea se construyó con inclinación de riel (una idea novedosa en aquel entonces), que consiste en inclinar el riel unos pocos grados para que su superficie sea más paralela a la del borde de las ruedas . La inclinación se aplica ahora universalmente a los ferrocarriles. ^{[ 6 ]} Antes del envío del material rodante a la India, Calthrop y la Leeds Forge Company , fabricante del material rodante, realizaron pruebas en una vía de prueba especialmente construida ubicada en Newlay, cerca de Leeds . La línea fue abierta a la inspección por parte de funcionarios ferroviarios y periodistas, y se publicaron varios informes en la prensa técnica ferroviaria. ^{[ 7 ]}        

El BLR finalmente abrió sus puertas en 1897 y se extendió en varias ocasiones hasta alcanzar una longitud total de 202 millas (325 km) en 1927. ^{[ 8 ]} Se considera que revolucionó el sistema ferroviario de vía estrecha en el subcontinente indio; ^{[ 9 ]} el ferrocarril tuvo un éxito inmenso, estableciendo a Calthrop como una de las figuras principales en el campo. ^{[ 10 ]} Calthrop permaneció como ingeniero consultor hasta que se jubiló, debido a problemas de salud, dos años antes de su muerte. ^{[ 3 ]} El BLR continuó siendo operado como un ferrocarril de propiedad privada hasta 1954, cuando fue comprado por los Ferrocarriles Indios .  

En 1936, la compañía poseía 31 locomotoras, 6 automotores de vapor, 120 coches de pasajeros y 288 vagones de mercancías. ^{[ 11 ]}

Información basada generalmente en el "Informe de la Administración sobre Ferrocarriles de 1918".

• 'Línea principal'

'Kurduvai a Barsi Town', 35 km (22 millas  ), inaugurado en 1897.

• 'Extensión de Barsi Town-Latur'

'Barsi Town-Kuslamb', 6 millas (10  km), inaugurado en 1905

'Kuslamb-Tadwala', 32 km (20 millas  ), inaugurado en 1906.

• 'Extensión Kurduvadi-Pandharpur'

'Kurduvadi hasta cerca de Pandharpur, 31 millas (50 km), inaugurado en 1905

'Extensión hacia la ciudad de Pandharpur, 2 millas (3 km), inaugurada en 1906

Desde Kurduvadi (originalmente llamada Barsi Road) hasta Pandharpur, 20,56 millas, inaugurada el 2 de diciembre de 1906, se extendió 1,78 millas más el 16 de julio de 1915. La orden de modificación había sido aprobada el 20 de agosto de 1895 firmada por el Principado de Pandharpur declaraba que estaban construyendo un puente sobre el río Bhima para llevar el ferrocarril a la ciudad la ruta para seguir la ruta 161 una distancia de 34 millas (54 km) [11]. Pandharpur era una importante ciudad de peregrinación y la línea era una extensión del BLR desde Kurduvadi (Barsi Road) donde había una conexión con la línea principal GIPR.

• 'Extensión de Tadwale a Latur'

'Frontera de Tadwale a Hyderabad, 1 milla (1,6 km), inaugurada en 1911

'Línea fronteriza de Hyderabad a Latur, 36 millas (58 km), inaugurada en 1911

• 'Extensión Pandharpur-Miraj'

'Pandharpur a Miraj, 84 millas (135 km), inaugurado en 1927 [12].

Desde Pandharpur, pasando por Lonand hasta Miraj, con una longitud aproximada de 77 millas, para conectar con el Ferrocarril Southern Mahratta (SMR Poona Branch) en Miraj. Esta línea incluía puentes sobre el río Bhima en Pandharpur y el río Man, al sur de Sangola, y fue propuesta por primera vez en 1906 [13]. La ruta final fue aprobada en agosto de 1916 para una extensión desde Pandharpur hasta Lonand y Miraj, con una distancia de 79 ½ millas (126 km) [14].

• 'Extensión Pandharpur-Bijapur' (a través de Athani): propuesta pero no construida

Desde Pandharpur hasta Bijapur, 'una longitud de aproximadamente 77 millas, que formaría una cuerda entre las ramas de Poona y Bijapur del ferrocarril South Mahratta' [13].

Las "Estadísticas de Trabajo" muestran los resultados financieros año tras año desde 1913-14 hasta 1936-37 y el Sistema BLR aumentando de 116 millas (186  km) hasta alcanzar 203 millas (326  km) a partir de 1928-29 [12]

En 1954, se debatió en el Parlamento, a saber: ^{[ 12 ]}

"Que se tenga en cuenta el proyecto de ley que impone a la Barsi Light Railway Company, Limited, la obligación de realizar ciertos pagos al Gobierno Central."

La Barsi Light Railway Company fue la última de las compañías Sterling que operaban en la India, y en diciembre de 1952 el Gobierno decidió ejercer la opción de compra del ferrocarril, según lo estipulado en el contrato, tras un preaviso de un año. En consecuencia, una vez transcurrido dicho plazo, el ferrocarril fue adquirido el 1 de enero de 1954 y ahora forma parte del Sistema Ferroviario Central.

En noviembre de 1953, la Compañía manifestó su disposición a asumir la responsabilidad, pero alegó que, según la legislación inglesa aplicable a la Compañía, constituida en el Reino Unido, carecía de capacidad legal para hacerlo. De acuerdo con dicha legislación, la Compañía no podía realizar pagos a título gratuito con cargo al precio de compra.

El ferrocarril ligero de Barsi se considera que revolucionó el sistema ferroviario de vía estrecha del subcontinente indio. El ingeniero Everard Richard Calthrop aplicó un enfoque sistemático y lógico al diseño de vía estrecha, insistiendo en un límite de peso por eje estrictamente impuesto de cinco toneladas, lo que permitió una construcción ligera de la vía y las características de ingeniería, al tiempo que se construía el material rodante del mayor tamaño posible para garantizar la máxima capacidad. La introducción de la inclinación del riel (ahora universal, pero entonces una idea novedosa en ferrocarriles de cualquier ancho de vía) reduce el desgaste de las ruedas y los rieles al inclinar el riel unos pocos grados para que su superficie sea más paralela a la del neumático [15]. Cinco locomotoras 0-8-4T fueron construidas según las especificaciones de Calthrop por Kitson and Company. El material rodante de mercancías se construyó sobre  bastidores comunes de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m), maximizando las cargas de los vagones [2].

La especificación tenía  un voladizo de 2 pies y 6 pulgadas a cada lado de la vía, lo que hacía un ancho total de 7 pies y 6 pulgadas [16].

A nivel internacional, otros ferrocarriles de vía estrecha copiaron las ideas de Calthrop, como los ferrocarriles de vía estrecha de Victoria en Australia , que fueron persuadidos para cambiar de un ancho de vía de 610  mm ( 2  pies ) a uno de 762  mm ( 2  pies  y 6  pulgadas ) para poder utilizar los diseños de material rodante ya disponibles para este ancho de vía. Las cuatro líneas en Victoria  sumaban una longitud total de 190,7 millas.

El tramo Kurduwadi–Miraj se convirtió a vía ancha en 2002. El tramo Latur–Osmanabad se convirtió a vía ancha en septiembre de 2007. Osmanabad no se encontraba en la línea de vía estrecha y se modificó el trazado para que la nueva vía ancha pasara por Osmanabad. La política desempeñó un papel importante en el trazado de la línea de vía ancha a través de Osmanabad. Osmanabad (Usmanabad), de mayoría musulmana, obtuvo conexión ferroviaria, mientras que la línea de vía ancha se planeó inicialmente para pasar por Dhebarewadi, donde se encuentra la estación de tren de Naya Ramling. Actualmente, la Carretera Nacional 63 (NH63) utiliza el trazado previsto inicialmente para la línea de vía ancha, después de que esta se desviara para pasar por Osmanabad (actualmente llamada Dharashivpur). Finalmente, el tramo restante de vía ancha Osmanabad–Kurduwadi entró en funcionamiento en octubre de 2008 tras la finalización de la construcción del túnel Jahagirdarwadi Nagbodhi, de 1936 metros (6352 pies) de longitud. ^{[ 13 ]} 

• Documentos y recortes de prensa sobre el ferrocarril ligero de Barsi en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW.