Cinturón cohete Bell

Las primeras pruebas demostraron que el cuerpo humano era una plataforma muy inestable. Tras las pruebas, se determinó la mejor disposición de las toberas de los propulsores con respecto al centro de gravedad tanto del piloto como del equipo, lo que permitió el control direccional. Wendell Moore y otros miembros de su grupo participaron en los vuelos de prueba. Estos primeros vuelos supusieron un gran avance, pero demostraron la viabilidad del concepto y convencieron a las fuerzas armadas para financiar su desarrollo. La empresa Bell recibió un contrato para desarrollar, probar en vuelo y demostrar un SRLD práctico.

Se eligió un motor de cohete con un empuje de 280 libras-fuerza (1,25 kN o 127 kgf ). El paquete, con su combustible, pesaba 125 libras (57 kg) . El paquete tenía una estructura de fibra de vidrio contorneada para adaptarse al cuerpo del operador, asegurada con correas, y los cilindros de combustible y nitrógeno estaban unidos a la estructura. El motor estaba sujeto mediante un conjunto articulado controlado por palancas bajo los hombros, mientras que el empuje se controlaba mediante un conjunto regulador conectado a una palanca de aceleración en la palanca derecha del dispositivo. La palanca en la izquierda regulaba la inclinación de las toberas (jetavators). Las pruebas del paquete comenzaron a finales de 1960 y se realizaron en un gran hangar con un cable de seguridad. Wendell Moore completó los primeros 20 despegues con cable mientras realizaba mejoras graduales. 

El 17 de febrero de 1961, el paracaídas giró bruscamente, llegando al final del cable de seguridad, que se rompió. Esto provocó que Moore cayera aproximadamente 2,5 metros, fracturándose la rótula y quedando incapacitado para realizar más vuelos. El ingeniero Harold Graham asumió el rol de piloto de pruebas y las pruebas se reanudaron el 1 de marzo. Posteriormente, realizó 36 pruebas más con el paracaídas sujeto, lo que les permitió lograr un control estable del mismo.

El 20 de abril de 1961 (una semana después del vuelo de Yuri Gagarin ), en un terreno baldío cerca del aeropuerto de las Cataratas del Niágara , se realizó el primer vuelo libre de un propulsor a reacción. Harold Graham alcanzó una altura aproximada de 1,2 metros (4 pies) y luego voló suavemente hacia adelante a una velocidad aproximada de 10  km/h durante una distancia de 35 metros (108 pies), para finalmente aterrizar. El vuelo duró 13 segundos.

En vuelos posteriores, Graham aprendió a controlar el propulsor y a realizar maniobras más complejas: volar en círculo y girar sobre su propio eje. Voló sobre arroyos y automóviles, colinas de diez metros y entre árboles. Entre abril y mayo de 1961, Graham realizó 28 vuelos adicionales. Wendell Moore trabajó para lograr la fiabilidad del propulsor y la seguridad de Graham al pilotarlo, con el fin de presentarlo al público. Durante las pruebas, se alcanzaron máximos de duración y distancia: 21 segundos de duración; alcance de 120 m; altura de 10 m; velocidad de 55  km/h.

El 8 de junio de 1962, el paracaídas se presentó públicamente por primera vez ante varios cientos de oficiales en la base militar de Fort Eustis . Posteriormente se realizaron otras demostraciones públicas, incluido el famoso vuelo en el patio del Pentágono. Ese día, Harold Graham voló ante 3000 miembros del departamento militar, quienes observaron con entusiasmo.

El 11 de octubre de 1961 (según otros datos, el 12 de octubre), el dispositivo fue presentado personalmente al presidente John F. Kennedy durante unas maniobras experimentales en la base militar de Fort Bragg. Graham despegó de un buque de desembarco anfibio (LST) , sobrevoló una franja de agua y aterrizó frente al presidente.

Harold Graham y un equipo de apoyo viajaron a numerosas ciudades de Estados Unidos. Visitaron Canadá, México, Argentina, Alemania y Francia, además de otros países. En cada ocasión, demostraron con éxito el funcionamiento del propulsor ante el público. Sin embargo, el ejército quedó decepcionado. La duración máxima de vuelo del propulsor era de 21 segundos, con un alcance de tan solo 120 metros. Se requería un gran contingente de personal militar para acompañarlo. Durante el vuelo se consumían 19 litros de peróxido de hidrógeno . En opinión de los militares, el "Bell Rocket Belt" era más un juguete llamativo que un medio de transporte eficaz. El ejército gastó 150 000 dólares en el contrato con Bell Aerosystems. Bell gastó 50 000 dólares adicionales. El ejército rechazó cualquier gasto adicional en el programa SRLD, y el contrato fue cancelado.

Todas las mochilas propulsoras existentes se basan en la construcción de la mochila "Bell Rocket Belt", desarrollada entre 1960 y 1969 por Wendell Moore.

El paquete de Moore tiene dos partes principales:

• Corsé rígido de fibra de vidrio y plástico (8), sujeto al piloto (10). El corsé tiene una estructura tubular metálica en la espalda, donde se fijan tres cilindros de gas : dos con peróxido de hidrógeno líquido (6) y uno con nitrógeno comprimido (7). Cuando el piloto está en tierra, el corsé distribuye el peso del equipo sobre su espalda.
• El motor del cohete, capaz de moverse sobre una rótula (9) en la parte superior del fuselaje. El motor del cohete consta de un generador de gas (1) y dos tubos (2) rígidamente conectados a él, que terminan en toberas de chorro con puntas controladas (3). El motor está rígidamente conectado a dos palancas, que se pasan por debajo de las manos del piloto. Mediante estas palancas, el piloto inclina el motor hacia adelante o hacia atrás y hacia los lados. En la palanca derecha se encuentra el acelerador de control de empuje (5), conectado mediante un cable a la válvula reguladora (4) para suministrar combustible al motor. En la palanca izquierda se encuentra la palanca de dirección, que mueve las puntas de las toberas de chorro, permitiendo al piloto controlar su guiñada.

Su construcción es sencilla y fiable; a excepción de la válvula reguladora y las toberas orientables, el motor del cohete no tiene piezas móviles.

• La figura muestra el motor, los cilindros de peróxido de hidrógeno y el cilindro de nitrógeno comprimido (presión aproximada de 40 atm o 4 MPa).
• El piloto gira la manija de control de empuje del motor, abriendo la válvula reguladora (3).
• El nitrógeno comprimido (1) desplaza el peróxido de hidrógeno líquido (2), que se transporta por tubería al generador de gas (4).
• Allí entra en contacto con el catalizador (finas placas de plata recubiertas con una capa de nitrato de samario ) y se descompone.
• La mezcla resultante de vapor y oxígeno gaseoso, caliente y a alta presión, entra en dos tuberías que salen del generador de gas.
• Estas tuberías están recubiertas con una capa aislante para reducir la pérdida de calor.
• A continuación, los gases calientes entran en las toberas de chorro ( toberas De Laval ), donde primero se restringen y luego se les permite expandirse, acelerándolos así a velocidad supersónica y creando un empuje reactivo.

El conjunto cuenta con dos palancas, rígidamente conectadas a la instalación del motor. Al presionar estas palancas, el piloto desvía las toberas hacia atrás y el conjunto avanza. Del mismo modo, al levantar esta palanca, el conjunto retrocede. Gracias a la articulación esférica, es posible inclinar la instalación del motor hacia los lados para volar lateralmente.

El control mediante la palanca es algo tosco; para un control más preciso, el piloto utiliza una manivela en la palanca izquierda. Esta manivela controla las puntas de las toberas de los propulsores. Las puntas (jetavators) están opuestas por resortes y, con la ayuda de los empujes flexibles, pueden inclinarse hacia adelante o hacia atrás. El piloto inclina la manivela hacia adelante o hacia atrás e inclina ambas puntas de las toberas simultáneamente para volar en línea recta . Si el piloto necesita girar, gira la manivela para inclinar las toberas en direcciones opuestas, una hacia adelante y la otra hacia atrás, haciendo girar al piloto y al tren de aterrizaje sobre su eje. Mediante la combinación de diferentes movimientos de las manivelas, el piloto puede volar en cualquier dirección, incluso de lado, girar, rotar sobre su propio eje, etc.

El piloto puede controlar el vuelo de su mochila propulsora de diferentes maneras, modificando el centro de gravedad de su cuerpo. Por ejemplo, si flexiona las piernas y las eleva hacia el abdomen, el centro de gravedad se desplazará hacia adelante, la mochila se inclinará y también volará hacia adelante. Este control de la mochila, mediante el movimiento del cuerpo, se considera incorrecto y es propio de principiantes. El piloto más experimentado, Bill Suitor, afirma que durante el vuelo es necesario mantener las piernas juntas y rectas, y controlar el vuelo mediante las palancas y asas de la mochila. Esta es la única manera de aprender a pilotar la mochila con destreza y realizar maniobras aéreas complejas con seguridad.

La palanca del acelerador se encuentra en la derecha. En la posición cerrada, cierra completamente la válvula reguladora de combustible, impidiendo que el combustible llegue al motor. Al girar la palanca en sentido contrario a las agujas del reloj, el piloto aumenta el empuje del motor. Durante el mantenimiento de la batería con nitrógeno comprimido, la palanca se mantiene en la posición cerrada mediante un pasador de seguridad. El cronómetro del piloto se encuentra en la misma palanca. Dado que la batería solo tiene combustible para 21 segundos de vuelo, es fundamental saber cuándo se agotará el combustible para que el piloto pueda aterrizar de forma segura antes de que se vacíen los depósitos.

Antes del vuelo, el cronómetro se ajusta a 21 segundos. Cuando el piloto gira la palanca de despegue, el cronómetro comienza a contar y emite señales, segundo a segundo, a un zumbador en el casco del piloto. En 15 segundos, la señal se vuelve continua, indicando al piloto que es hora de aterrizar.

El piloto del cohete lleva un mono protector de material resistente al calor, ya que el chorro de escape y los tubos del motor alcanzan temperaturas muy elevadas. También lleva un casco con protección auditiva y el avisador acústico de bajo nivel de combustible. El chorro de escape supersónico de la cámara de combustión del cohete produce un chirrido ensordecedor (130 decibelios ), muy diferente al rugido del motor a reacción de un avión.

El escape del reactor es transparente y, por lo general, no es visible desde el aire. Sin embargo, en climas fríos, el vapor de agua, que constituye una gran parte de la mezcla de vapor y gas, se condensa poco después de salir de la tobera, envolviendo al piloto en una nube de niebla (por esta razón, los primeros vuelos con el Bell Rocket Belt, sujetos con un cable, se realizaron en un hangar). El escape del reactor también es visible si el combustible no se descompone completamente en el generador de gas, lo que puede ocurrir si el catalizador o el peróxido de hidrógeno están contaminados.