Benjamín Loder

Benjamin Loder (15 de febrero de 1801 - 7 de octubre de 1876) fue un empresario estadounidense y presidente del Ferrocarril Erie de 1845 a 1853, ^[1] que había hecho su fortuna en Nueva York como comerciante de productos secos . ^[2]

Loder nació en South Salem, Nueva York, el 15 de febrero de 1801. Comenzó su vida como maestro de escuela y más tarde se dedicó al comercio mayorista de artículos secos en Cedar Street, ciudad de Nueva York.

Habiendo acumulado una cómoda fortuna, se había retirado de la vida empresarial activa a la edad de cuarenta y tres años. La reputación que se había ganado como hombre de negocios progresista y exitoso llevó a la New York and Erie Railroad Company , que se encontraba en crisis, a solicitarle que se hiciera cargo de ellos y se esforzara por salvar a la compañía de la ruina. Fue elegido presidente el 14 de agosto de 1845, sucediendo a Eleazar Lord , y permaneció al frente de la compañía durante ocho años. ^[1]

Loder se retiró de la presidencia con mala salud. Un amigo, que sabía de su gran suscripción a las acciones de la compañía, le preguntó, poco después de jubilarse, si había perdido su dinero. ^[1] No , dijo, ni perdí ni gané dinero mientras estuve en el ferrocarril. De hecho, el dinero que el presidente Loder recibió por sus servicios, que le fueron brindados día y noche, apenas le reembolsó sus gastos. ^[3] Con el tiempo, la salud de Loder recuperó algo de su antiguo vigor y pasó los últimos días de su vida en el condado de Westchester, Nueva York . Murió en Rye , el 7 de octubre de 1876, a la edad de setenta y cinco años. Era un hombre modesto, capaz, generoso y honesto. Le sobrevivieron dos hijos y cinco hijas. El mayor de los dos hijos murió en 1890. ^[1]

Loder era oriundo del condado de Westchester, Nueva York. Había trabajado durante veinte años en el comercio de artículos de mercería en Nueva York y había acumulado una fortuna. Se decía de él que nunca había solicitado la ayuda de un banco en toda su carrera empresarial. Según un periódico neoyorquino de esa época: ^{[4] [5]}

Ahora, mientras aún está en la flor de la vida, se dirige hacia Erie Road con toda la astucia que caracterizó al arquitecto de su propia fortuna, y la observación obtenida de su trato diario con toda clase de hombres los lleva a creer que él es el Hércules, ayudado por un tesoro muy capaz, quien, si algún hombre puede, drenará el actual pantano fangoso.

Si todas las clases de hombres sostenían esa creencia, los acontecimientos demostraron que la habían sostenido con sabiduría, pues ni siquiera la metáfora de su amigo periodista lo amedrentó. Las dificultades que el presidente Loder superó durante su lucha por completar la obra que se había comprometido a completar no tenían precedentes en la historia del ferrocarril, pues no eludió ningún ejercicio de resistencia física, no se amilanó ante ningún encuentro con dificultades físicas y no dejó sin probar ningún esfuerzo de su mente que pudiera sostener y apresurar la finalización de la tarea que tenía entre manos.

Poco después de que Benjamin Loder fuera elegido presidente de Erie en 1845, invitó a veintidós de los hombres más ricos de la ciudad de Nueva York a reunirse con él en una conferencia en el Hotel de Nueva York. Se reunieron y él inmediatamente les declaró que entre todos debían aportar suficiente dinero para iniciar las obras del ferrocarril y mantenerlo en marcha, una suma que calculó en 3.000.000 dólares. Para dar ejemplo a los demás, él mismo aportó 250.000 dólares, toda su fortuna. ^[1]

Stephen Whitney , el millonario comerciante de algodón, era uno de los hombres presentes en la reunión. Tiró de los faldones de la chaqueta del señor Loder para atraer su atención y le advirtió que no arriesgara todo en la empresa. « Te arruinará» , le susurró al oído el cauteloso comerciante de algodón. Pero el presidente Loder meneó la cabeza y se negó a retirar la suscripción. Despertados por su confianza en la empresa, los veintidós hombres suscribieron allí mismo la cantidad requerida. ^[1]

El primer acto del presidente Loder fue abrir los libros para suscripciones por §3.000.000 del capital social de la compañía, el 2 de septiembre de 1845, en la oficina de la compañía, 50 Wall Street. El plan de suscripción era el pago de §5 por acción tan pronto como lo exigiera la compañía después de que se hubiera suscrito el monto total, con la condición de que se pagara un interés del seis por ciento anual semestralmente en todas las cuotas desde la fecha de los respectivos pagos hasta que se completara y estuviera en uso una vía única desde el Hudson hasta el lago Erie y el ramal hasta Newburgh ; no se solicitaría ninguna cuota hasta que se suscribieron y aceptaran 30.000 acciones a 100 dólares cada una, ni ninguna cuota que fuera superior a 25 dólares por acción dentro de un año después de que se hubieran suscrito los 3.000.000 dólares, ni más de §30 por acción el segundo año, ni más de 45 dólares el tercer año; todo suscriptor de acciones, después de pagar $25 por acción y comprar cualquier bono o bonos emitidos bajo la ley del 14 de mayo de 1845, tendrá derecho a canjear dichos bonos por acciones de la Compañía a la par, por un monto igual a su suscripción. ^[4]

El presidente Loder dirigió un discurso al público para acompañar el plan de recaudación del dinero necesario. En él hizo estas interesantes declaraciones, ^[6] publicadas, entre otros lugares, en una edición de 1845 de la revista Railway Locomotives and Cars : ^[7]

Para completar una vía única hasta el lago Erie, se requieren seis millones de dólares. El costo de la obra para los accionistas será entonces de 7.350.000 dólares; y si se añade una cantidad generosa para comprar vagones y locomotoras para el inicio de la actividad, la carretera, con un raíl pesado (T) cuyo coste estimado es de 65 dólares la tonelada, se pondrá en funcionamiento por menos de 20.000 dólares la milla. El coste real de la carretera será de más de 28.000 dólares la milla, pero la generosidad del Estado y la entrega de la mitad de las acciones por parte de los actuales accionistas lo reducen a esta tasa muy baja.

En cuanto a los presupuestos, conviene señalar que algunos contratistas responsables han ofrecido hacerse cargo de toda la obra a precios un nueve por ciento inferiores a los que se habían supuesto en los cálculos en que se basaron. Si se puede completar la carretera, ésta debe rendir grandes dividendos. Los resultados obtenidos en los tramos que ya se encuentran en uso lo demuestran. La gran extensión de la obra, la productividad del territorio por el que pasa y al que conduce, la ausencia de todo peligro de competencia perjudicial por parte de rutas rivales, los numerosos ramales ya existentes o en proyecto, que superan en conjunto la longitud del tronco principal, el inmenso mercado que esta ciudad (Nueva York) ofrecerá para productos agrícolas de todo tipo y el territorio ilimitado a cuyos habitantes hay que abastecer con mercancías para enviarlas a cambio, parecen no dejar ninguna duda razonable sobre esta importantísima cuestión. A estas consideraciones hay que añadir las grandes mejoras en la fuerza motriz que se han realizado recientemente y que han demostrado plenamente que los ferrocarriles pueden competir, y compiten, con éxito, en el transporte de mercancías pesadas con cualquier otro modo de transporte.

En lo que respecta a la deuda de la compañía, cuyo monto es de aproximadamente $600,000, la junta se complace en poder declarar que, debido a la liberalidad manifestada por los principales acreedores, se ha extendido el tiempo de pago de la mayor parte de ella, en términos satisfactorios, por la suma de $486,839.37, en forma de certificados al seis y siete por ciento, pagaderos el 1 de enero de 1849. Los tenedores de aproximadamente la mitad del resto acordaron liquidar mediante la aceptación de certificados del mismo carácter, y el resto, incluida una cantidad adeudada por el trabajo realizado recientemente en la cumbre de Shawangunk, está en proceso de liquidación, según lo permitan los medios de la compañía.

A los demás incentivos se suman los de la liberación por parte del Estado del préstamo de 3.000.000 dólares y la reducción del capital social antiguo de 1.500.000 a 750.000 dólares, lo que supone un bono total de 3.750.000 dólares para los nuevos accionistas. De este modo, toda la obra, en la que se han gastado unos 5.000.000 dólares, estará representada por acciones y deudas por un importe de sólo 1.350.000 dólares. ^[6]

Más precisamente, de los 3.000.000 de dólares que se necesitan recaudar mediante suscripciones, unos pocos amigos de la carretera han prometido más de un millón de dólares en grandes sumas, lo que deja menos de dos millones para recaudar mediante suscripciones adicionales, a fin de garantizar el beneficio total de la reciente ley de la Legislatura. A modo de comparación, cuando el Erie se creó un cuarto de siglo antes, había establecido: "La totalidad de la obra, en la que se han gastado unos 5.000.000 de libras, estará representada por acciones y deudas por una cantidad de sólo 1.350.000 libras". En épocas posteriores de la gestión del Erie, esto bien podría haberse leído así: "La totalidad de la obra, en la que se han gastado unos 1.350.000 de libras, estará representada por acciones y deudas por una cantidad de 5.000.000 de libras". ^[6]

En ese momento se manifestó una genuina inclinación por parte del capital a tomar la iniciativa y llevar a buen puerto el ferrocarril de Nueva York y Erie hasta su finalización. Algunos miembros individuales de la junta directiva formaron comités para solicitar suscripciones, y uno de ellos, el director Sheldon, recaudó 100.000 libras esterlinas entre los tenderos de Nueva York en un día. A principios de octubre de 1845, se había suscrito el préstamo completo de 3.000.000 libras esterlinas, y Newburgh suscribió 100.000 libras esterlinas para la construcción de la sucursal de Newburgh. ^[6]

Este artículo incorpora material de dominio público de Entre el océano y los lagos: La historia de Erie, de Edward Harold Mott . Collins, 1899, págs. 460-61; y otro material de dominio público de libros y sitios web.