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Anillo exterior de mercancías de Berlín

El anillo exterior de mercancías de Berlín (en alemán: Güteraußenring , GAR) era un ferrocarril circular planificado alrededor de la ciudad de Berlín , Alemania. Los primeros tr...

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El anillo exterior de mercancías de Berlín (en alemán: Güteraußenring , GAR) era un ferrocarril circular planificado alrededor de la ciudad de Berlín , Alemania. Los primeros tramos de una línea al oeste de la ciudad se construyeron a principios del siglo XX como parte del ferrocarril de circunvalación de Brandeburgo ( Umgehungsbahn ). Ya entonces, existían planes para una circunvalación al sur de Berlín. Los primeros tramos se construyeron a principios de la década de 1920 y otros más en la década de 1930. La línea no pudo completarse debido al impacto de la Segunda Guerra Mundial. El tramo completado consistía en un enlace principalmente de vía única que iba desde Teltow hasta Berlín-Karow, al sur y al este de Berlín. Parte de la ruta pasó a formar parte posteriormente del anillo exterior de Berlín ( Berliner Außenring , BAR).

Ruta

El anillo exterior de mercancías comenzaba en la estación de mercancías de Teltow, en el ferrocarril de Anhalt . Se eligió este punto de partida porque la estación de clasificación de Großbeeren se construiría al sur de Teltow. Desde allí, el ferrocarril Michendorf-Großbeeren conectaba el ferrocarril de Anhalt con la estación de clasificación de Seddin, en el ferrocarril Berlín-Blankenheim, desde 1926. Al sur de la estación de Teltow, el ahora desaparecido ferrocarril de Teltow conectaba con Teltow y diversas empresas industriales a lo largo del canal de Teltow .

El Anillo Exterior de Carga se extendía hacia el este desde un cruce al norte de la estación de Teltow. Desde allí, una propuesta de extensión occidental del anillo hasta Potsdam a través de Stahnsdorf no se ha realizado. [ 2 ] La línea pasaba por Osdorf, Lichtenrade (conectando allí con el ferrocarril Berlín-Dresde ) y Großziethen hasta Schönefeld y desde allí seguía sustancialmente la línea moderna del S-Bahn a través de Altglienicke hasta Grünau Cross. Luego, la ruta se extendía hacia el norte tomando un recorrido cercano al Anillo Exterior actual desde Eichgestell a través de Wuhlheide hasta Biesdorf Cross. Allí pasaba por debajo del Ferrocarril del Este y continuaba hasta Karow para conectar con el ferrocarril Stettin (ahora el ferrocarril Berlín-Szczecin ).

Una ruta de circunvalación construida después de la guerra partía de Karow, utilizando un tramo del ferrocarril de Heidekraut ( o ferrocarril de los brezos), pasando por Basdorf hasta Wensickendorf. Continuaba por Schmachtenhagen hasta Oranienburg . Conectaba con el tramo Nauen-Oranienburg del ferrocarril de circunvalación de Brandeburgo, que rodeaba el norte y el oeste de Berlín.

Historia

A principios del siglo XX se desarrollaron varios proyectos para evitar Berlín, especialmente para desviar el transporte ferroviario de mercancías de las líneas que atravesaban la ciudad, y algunos se construyeron. En 1902/1904, se inauguró la línea desde Treuenbrietzen cerca de Jüterbog , pasando por Potsdam Wildpark , Wustermark hasta Nauen . En 1915, le siguió la línea desde Nauen, pasando por Kremmen, hasta Oranienburg. También existía un plan para otro enlace desde Michendorf hasta Biesdorf, pasando por Wuhlheide , con una estación de clasificación que se construiría al sur de Michendorf. [ 3 ] En marzo de 1914, el Landtag de Prusia examinó un proyecto de ley de bonos ferroviarios, que incluía, entre otras cosas, fondos para la construcción de esta conexión, que ahora se extendía hacia el este hasta Mahlsdorf . [ 4 ] Si bien la construcción no había comenzado al estallar la Primera Guerra Mundial, su planificación estaba a cargo del arquitecto ferroviario prusiano Waldemar Suadicani. No se esperaba que las operaciones en la línea de 57 kilómetros de longitud fueran rentables, pero existía una necesidad urgente de una red ferroviaria de alivio en Berlín y se consideraba que tenía un alto valor militar. [ 5 ] La nueva línea tendría cruces a distinto nivel. En Seddin y la estación de Berlín-Köpenick discurriría paralela a la antigua línea en la estación de intercambio, como ya ocurría en el ferrocarril existente Jüterbog-Nauen en las estaciones de Wusterpark y Wildpark. En Berlín-Köpenick se proyectó un paso elevado al este de la estación sobre el Ferrocarril de Silesia (ahora el ferrocarril Berlín-Guben ). Se previó una curva de conexión de dos vías hacia el patio de maniobras de Berlín-Rummelsburg , mientras que solo se construirían enlaces de vía única en las intersecciones con el ferrocarril Berlín-Halle (Ferrocarril de Anhalt) y el ferrocarril Berlín-Dresde . Se proyectó otro patio de maniobras en la zona de Mahlsdorf. [ 5 ] En 1922, después de la Primera Guerra Mundial, se aprobaron 44 millones de marcos para la construcción de estos proyectos en el presupuesto del Ministerio de Transportes del Reich . [ 6 ] La estación de carga de Seddin se inauguró a principios de la década de 1920 y un enlace con Großbeeren en el ferrocarril de Anhalt se inauguró en 1926. La Gran Depresión impidió la continuación de la construcción .

La construcción del anillo exterior de carga

Los planes iniciales preveían que el trazado del Ferrocarril de Carga desde Genshagener Heide hasta Wuhlheide discurriera aproximadamente por el mismo trazado que el actual BAR. Sin embargo, en 1938 se inició la construcción de una ruta más septentrional desde Teltow, pasando por Lichtenrade, Großziethen y Schönefeld. Esto se debió a que se estaba construyendo una estación de clasificación en la zona de Großbeeren.

La línea se construyó inicialmente de forma provisional como vía única y con estándares de construcción inferiores a los previstos, con algunas curvas cerradas y pendientes pronunciadas. El tramo Teltow– Friedrichsfelde Ost se completó el 16 de diciembre de 1940 y la extensión a Karow le siguió el 22 de septiembre de 1941. [ 7 ] En 1944 se inició la construcción de la duplicación del tramo sur de la línea. La segunda vía se completó desde Teltow hasta Lichtenrade y se abandonó el bucle de cruce en Osdorf. Se desconoce si la segunda vía se completó hasta Großziethen o más allá. [ 8 ]

Desarrollo posterior

Tras la Segunda Guerra Mundial, la segunda vía fue desmantelada como parte de las reparaciones de guerra , y el tramo entre Biesenhorst y Karow fue desmantelado en 1947.

La división de Alemania generó la necesidad de evitar Berlín Occidental . En 1950, se construyó una conexión entre Berlín-Karow y Basdorf en el ferrocarril de Heidekraut, y una extensión desde Wensickendorf hasta el Ferrocarril del Norte, con destino a Fichtengrund en Oranienburg . Esto no guardaba relación con el plan original del Anillo Exterior de Carga, que discurría más al sur, atravesando en parte la zona que entonces pertenecía a Berlín Occidental. El trazado del ferrocarril GAR existente se mantuvo en la nueva ruta. El tramo Biesenhorst-Karow fue reconstruido. En 1951 también se inauguró una conexión entre Oranienburg y Velten .

Algunos tramos del antiguo anillo de mercancías exterior se incluyeron en la construcción del anillo exterior de Berlín, como el tramo Wendenheide-Springpfuhl, inaugurado en 1951. El tramo del GAR entre Teltow y Schönefeld no pudo utilizarse porque cruzaba varias veces la frontera entre Berlín Occidental y Alemania Oriental . Por lo tanto, el anillo exterior se construyó sobre una nueva ruta basada en los planos originales del desvío de mercancías anterior a 1930. La línea S-Bahn al aeropuerto de Schönefeld , inaugurada el 6 de febrero de 1962 tras la construcción del Muro de Berlín , se construyó sobre el trazado del GAR entre Schönefeld y Grünau Cross. Una curva de conexión entre el GAR y el ferrocarril Wriezen (curva de Herzberg) se puso en funcionamiento en mayo de 1951. Se bifurcaba hacia el norte desde la estación de Springpfuhl en la cabina de señales Sgn y conectaba con el ferrocarril Wriezen que discurría hacia el norte desde la estación de Magerviehhof, permitiendo que los trenes de pasajeros llegaran a la estación de Lichtenberg , que asumió el tráfico de la estación de Stettiner Bahnhof . En 1957, el tramo del GAR entre Springpfuhl y Karow se cerró y se sustituyó por la nueva ruta del Anillo Exterior de Berlín, en su mayor parte de doble vía. Desde 1957 hasta la finalización del cruce de Biesdorf en 1971, el GAR de vía única permaneció en funcionamiento entre la cabina de señales Sgn de Springpfuhl y Wuhlheide. Posteriormente, este tramo también fue sustituido por un tramo de doble vía del Anillo Exterior. El tramo Lichtenrade–Großziethen todavía aparece en un mapa de Deutsche Reichsbahn de 1959. [ 9 ]

Como consecuencia de la construcción del Muro de Berlín en 1961, la línea ferroviaria de Teltow a Schönefeld quedó prácticamente desmantelada, por lo que hoy en día sus vestigios son difíciles de distinguir. Los tramos de Lichtenrade que conectaban con el ferrocarril de Dresde, ubicados únicamente en territorio de Berlín Occidental, sirvieron hasta la década de 1970 como conexiones con las fábricas locales. La conexión directa del ferrocarril de Heidekraut con Wilhelmsruh quedó interrumpida por el Muro. Por lo tanto, todo el tráfico hacia Berlín pasó a circular por la circunvalación de Karow-Basdorf.

El tramo entre Wensickendorf y el Ferrocarril del Norte servía como ruta alternativa y tenía fines estratégicos militares. Un tramo de la línea en Schmachtenhagen se construyó con ancho de vía mixto para probar material rodante diseñado para el ancho de vía ancho soviético . Tras la reunificación alemana en 1990, este tramo dejó de ser útil y se desmanteló el 20 de febrero de 1999. El tramo Wensickendorf-Schmachtenhagen se reactivó en 2000 y se transfirió en 2001 a Niederbarnimer Eisenbahn , que había asumido la ruta Berlín-Karow-Basdorf el 1 de julio de 2000.

Pasajeros

Varios tramos de la línea, que estaba destinada al transporte de mercancías, también ofrecieron servicios regulares de pasajeros durante un tiempo.

Entre 1946 y 1947, los servicios de larga distancia de los ferrocarriles de Anhalt y Dresde circulaban por el Anillo Exterior de Mercancías entre Teltow y Eichgestell, donde se unían al ferrocarril Berlín-Breslavia .

Berlín-Grünau–Schönefeld–Großziethen–Lichtenrade
Restos del puente cerca de Großziethen , en dirección Berlín- Rudow .

El 26 de julio de 1948 se inauguraron servicios ferroviarios (con una frecuencia aproximada de una hora) desde Grünau hacia Lichtenrade , pasando por Schönefeld y Großziethen. Tras la reapertura del tráfico transfronterizo limitado hacia Berlín Occidental después del fin del bloqueo berlinés , el servicio se interrumpió el 21 de marzo de 1951. Se restablecieron los servicios a Großziethen, pero circulando por el recién construido Anillo Exterior de Berlín, primero a Schöneweide a partir de 1952 y a Grünau desde el 3 de octubre de 1954. El servicio finalizó el 31 de mayo de 1958. Los servicios de S-Bahn continúan operando en la línea GAR entre Grünau Cross y Schönefeld.

Berlín-Grünau–Berlín-Kaulsdorf

El 26 de julio de 1948 también se inauguraron servicios ferroviarios en el este de Berlín, que conectaban Grunau con Kaulsdorf pasando por Wuhlheide. Se establecieron varias paradas. Este servicio finalizó en marzo de 1949.

Berlín-Karow-Basdorf

Con la construcción del Muro en 1961, se interrumpió la conexión del ferrocarril de Heidekraut con Wilhelmsruh. A partir de entonces, los trenes circulaban desde Basdorf, pasando por Schönerlinde, hasta Berlín-Karow (y hasta 1976 hasta Berlín-Blankenburg ).

Wensickendorf–Fichtengrund

El tramo Wensickendorf–Fichtengrund se utilizaba ocasionalmente para desviar trenes procedentes de Neustrelitz . En el horario de 1987/88, varios trenes expresos circulaban por esta ruta en lugar de por Oranienburg . Desde el 30 de junio de 1992, no hay tráfico de mercancías en esta línea. En el verano de 2000, la compañía Niederbarnimer Eisenbahn reactivó el tramo Wensickendorf–Schmachtenhagen. Desde entonces, algunos servicios se han ampliado desde Wensickendorf para dar servicio al mercado agrícola de Schmachtenhagen los fines de semana.

Referencias

  1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland (atlas ferroviario alemán) . Schweers + Muro. 2009. págs. 124–7 . ISBN  978-3-89494-139-0.
  2. ↑ Bernd Kuhlmann (2008). Eisenbahn-Größenwahn en Berlín. Die Planungen 1933 bis 1945 und deren Realisierung (en alemán) (2 ed.). Berlín: GVE. págs.46 , 51. ISBN   3-89218-093-8.
  3. ↑ E. Giese (1912). "Umgestaltung der Bahnanlagen bei Spandau und Bau eines Verschiebebahnhofs bei Wustermark" (PDF; 14,1 MB) . Zentralblatt der Bauverwaltung (en alemán) : 651–654 . Consultado el 8 de mayo de 2015 . 
  4. ^ "Vermischtes". Zentralblatt der Bauverwaltung (en alemán) (26): 207. 1914.
  5. ^ " Die Güter-Umgehungsbahn um Berlín". Zentralblatt der Bauverwaltung (en alemán) (15): 107/108. 1916.
  6. ^ "Haushalt des Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preußen-Hessen". Zentralblatt der Bauverwaltung (en alemán) (21): 122. 11 de marzo de 1922.
  7. ↑ Kuhlmann, Der Berliner Außenring, p. 10
  8. ↑ Kuhlmann, Der Berliner Außenring, p. 11
  9. ↑ "Mapa" (en alemán). Reichsbahndirektion Berlin. 1959. Consultado el 8 de mayo de 2015 .

Fuentes

  • Bernd Kuhlmann (1997). Der Berliner Außenring (en alemán). Nordhorn: Kenning. ISBN 3-927587-65-6.
  • Bernd Kuhlmann (1996). Eisenbahn-Größenwahn en Berlín. Die Planungen 1933 bis 1945 und deren Realisierung (en alemán). Berlín: GVE. ISBN 3-89218-035-0.
  • Michael Braun (1989). "Zur Frühschicht nach Hennigsdorf. Vorgeschichte, Bau und Betrieb der ehemaligen Nebenbahn Velten – Oranienburg". Verkehrsgeschichtliche Blätter (en alemán). Berlín: 30 y siguientes. ISSN 0232-9042 . 
  • "Güteraußenring" (en alemán). bahnstrecken.de . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
  • "Güteraußenring" (en alemán). Berliner-Bahnen.de . Consultado el 8 de mayo de 2015 .