País de Big Bend

El SS Forty-Nine prestó un servicio Marcus (WA) –La Porte durante 1866, pero este disminuyó y cesó en 1871. ^{[ 23 ] [ 24 ]} En ausencia de tales servicios, los trenes de carga abastecieron a los mineros hasta 1897. ^{[ 14 ]} El SS Lytton operó Revelstoke–La Porte durante 1897. En 1901, se formó la Revelstoke Navigation Co. para operar al norte de Revelstoke. ^{[ 25 ]} El SS Revelstoke operó Revelstoke–La Porte dos veces por semana entre 1902 y 1915, mientras la profundidad del río lo permitió. Después del incendio de 1915 que destruyó el buque, cesó todo el servicio de vapores a Big Bend. ^{[ 26 ]}

Durante el avance hacia el oeste del Ferrocarril Transcontinental Canadian Pacific (CP) a principios de la década de 1880, se examinaron las alternativas de cruzar las montañas Selkirk o seguir la Gran Curva. Dado que los costos de capital inmediatos eran similares, los costos operativos adicionales previstos por el aumento del kilometraje descartaron esta última opción. ^{[ 27 ]} Entre 1902 y 1907, Moberley presionó a CP para que evitara los problemas de pendiente de Kicking Horse Pass y Rogers Pass desviando la ruta a través de la Gran Curva hacia Howse Pass y Red Deer . La ruta existente podía mantenerse para un tráfico más ligero o abandonarse. Sin embargo, la pérdida de los beneficios desarrollados con las comunidades a lo largo de la ruta existente, y el costo de las reubicaciones de la ruta para esquemas aún más cortos, superaban con creces el costo de reducir las deficiencias existentes. ^{[ 28 ]}

Moberley creía que las importantes muertes de empleados en la avalancha de Rogers Pass de marzo de 1910 podrían llevar a CP a reconsiderar la ruta de Big Bend. ^{[ 29 ]} Sin embargo, cuando CP inspeccionó la zona ese verano, el potencial desarrollo de madera y minerales parecía ser el motivo. ^{[ 30 ]} Se mencionó poco la propuesta de Canadian Northern Railway (CNoR) anunciada en abril para construir una línea ramal desde Tête Jaune hacia el sur hasta Big Bend, con bifurcación hacia Revelstoke y Golden . ^{[ 31 ]} En julio, CP propuso duplicar esa ruta. Se esperaba que la construcción comenzara en la primavera. ^{[ 32 ]} Para 1912, era evidente que CP no construiría en el futuro inmediato. ^{[ 33 ]} CP generalmente seguía políticas que bloqueaban el avance de un competidor, y solo construía líneas marginales después de que la estrategia fracasara. El avance de CNoR hacia el oeste no llegaría a la localidad de Tête Jaune hasta finales de 1914. ^{[ 34 ]} Al carecer de recursos de capital, CNoR no podía permitirse el lujo de competir con CP en una ruta secundaria.

Los mineros abrieron senderos dentro y en la región de Big Bend. El gobierno construyó senderos rudimentarios entre las excavaciones. Después de 1866, la naturaleza recuperó la mayoría de los senderos. ^{[ 35 ]} En 1884, un camino para carretas de 69 km (43 millas ) conectaba el lago Shuswap con Big Eddy . ^{[ 36 ]} Como era su costumbre, CP arrasó gran parte de este camino al construir el ferrocarril. En 1922, este enlace fue reconstruido como parte de la carretera Okanagan -Revelstoke. ^{[ 37 ]} 

Para 1891, existía un sendero rudimentario hacia el norte hasta Eight Mile Falls. George LaForme operó caravanas de mulas hasta Big Bend entre 1889 y 1905, y proporcionó un transbordador público gratuito en la desembocadura de McCullough Creek. ^{[ 38 ]} En 1900 se estaba construyendo un corto camino para carretas, ^{[ 39 ]} pero para 1928 solo había cubierto las 26 millas (42 km) hasta Carnes Creek . ^{[ 40 ]} En 1927 se inauguró la carretera Golden– Lake Louise , dejando solo el tramo Revelstoke–Golden. ^{[ 41 ]} CP transportaba vehículos de automovilistas como carga en vagones plataforma entre estos puntos. ^{[ 42 ]} 

La ruta de Selkirks fue rechazada debido a las nevadas y avalanchas , y la construcción de la autopista Big Bend se extendió entre 1929 y 1940. ^{[ 43 ]} Una propuesta para modernizarla según los estándares de la autopista Transcanadiense , una década después, determinó que la opción de Selkirks sería más económica, ^{[ 44 ]} y no entraría en conflicto con el potencial hidroeléctrico del río Columbia. La autopista sucesora a través del paso Rogers se inauguró en 1962. ^{[ 45 ]}

De la antigua carretera, en el lado este, solo queda un camino forestal, que comprende aproximadamente la mitad de la longitud original, y en el lado oeste se encuentra la Carretera 23 hasta el vértice, cerca de Mica Creek , el único asentamiento de tamaño considerable. Sin embargo, esta ruta se trasladó a un terreno más elevado para dar cabida a los embalses de las presas de Mica y Revelstoke . ^{[ 46 ]}