Orden de disparo del Big Bang

En un motor bicilíndrico en paralelo, ambos pistones alcanzan el punto muerto superior al mismo tiempo. En un motor bicilíndrico en paralelo donde los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo simultáneamente, el ángulo del cigüeñal es de 360 ​​grados.

Las clásicas bicilíndricas en paralelo británicas ( BSA , Triumph , Norton , AJS y ​​Matchless ) contaban con cigüeñales de 360° que, en comparación con un motor monocilíndrico , proporcionaban el doble de impulsos de potencia/par para una determinada cantidad de rotación del cigüeñal. Estos impulsos estaban espaciados uniformemente para lograr un intervalo de encendido igual: uno cada 360 grados de rotación del cigüeñal. Sin embargo, el motor bicilíndrico de 360° tenía un equilibrio mecánico primario que no era mejor que el de un motor monocilíndrico.

Los motores bicilíndricos en línea japoneses de la década de 1960 (como la Honda "Black Bomber" de 1966 y la Yamaha TX500 ) adoptaron un cigüeñal de 180° que proporcionaba un equilibrio mecánico primario perfecto del motor , pero daba un intervalo de encendido desigual; 180 grados, 540 grados, 180 grados, 540 grados, etc., debido a que uno de los dos pistones tenía que estar en el punto muerto superior al comienzo de la carrera de potencia.

La Yamaha TRX850 fue pionera en el uso de un cigüeñal de 270°. Esta configuración permitía un ciclo de encendido más regular que con un cigüeñal de 180°, pero menos regular que con uno de 360°. Un cigüeñal de 270° proporciona el mejor equilibrio posible para un motor bicilíndrico en paralelo, y su sonido de escape y entrega de potencia se asemejan a los de un bicilíndrico en V de 90°.

La BMW F 450 GS utiliza un cigüeñal de 135°, lo que resulta en un intervalo de encendido irregular (225 grados, luego 495 grados, y así sucesivamente). El mismo orden de encendido también se utilizó durante las décadas de 1980 y 1990 para dos motores V-Twin: dos modelos de Honda, la motocicleta de turismo PC800 Pacific Coast y la motocicleta de enduro XLV750R , utilizaban motores V2 de 45° con un cigüeñal de pasador dividido con un desfase de muñequilla de 90°.

Un "twingle" es un motor bicilíndrico de cuatro tiempos con un orden de encendido modificado , diseñado para proporcionar pulsos de potencia similares a los de un motor monocilíndrico de cuatro tiempos.

Los motores bicilíndricos en línea con un desplazamiento de 360° en el muñón del cigüeñal o los bicilíndricos planos se pueden convertir fácilmente en bicilíndricos encendiendo ambos cilindros simultáneamente e instalando un árbol de levas o árboles de levas que accionen las válvulas de ambos cilindros en paralelo. Dado que muchos de estos motores ya emplean el principio de chispa perdida , solo es necesaria la modificación del árbol de levas. El reglamento de la Vintage Dirt Track Racing Association (VDTRA) de 2010 prohíbe la configuración de motocicletas clásicas como bicilíndricas.

Un motor bicilíndrico en V de ángulo estrecho, como el Harley-Davidson de 45° , presenta naturalmente carreras de potencia ligeramente espaciadas de forma desigual. Al modificar el avance del encendido en uno de los cilindros en 360°, las carreras de potencia se espacian mucho. Esto provoca una distribución desigual del combustible en un motor con un solo carburador . La Harley-Davidson XR-750 con carburadores dobles era una moto popular para este tipo de configuración. Tuvo un gran éxito en las carreras de flat track .

Al igual que muchos motores de encendido simétrico con cuatro o más cilindros, un motor de cuatro cilindros de encendido simétrico a veces se denomina "Screamer". Un motor de cuatro cilindros en línea de "explosión prolongada" enciende ambos pares de cilindros en rápida sucesión o simultáneamente; la entrega de potencia es idéntica a la de un bicilíndrico en paralelo con un cigüeñal de 180° y similar a la de un bicilíndrico en V. En 2005, Kawasaki experimentó con esta configuración en la motocicleta ZX-RR de MotoGP. ^{[ 13 ]}

Los motores V4 de dos tiempos suelen tener cuatro muñequillas de cigüeñal, en lugar de las dos que tienen la mayoría de los V4 de cuatro tiempos (dos bielas que comparten cada muñequilla). Esto se debe principalmente a que cada pistón necesitaba su propio cárter sellado para una admisión eficiente, y en algunos casos, cada bancada de cilindros contaba con un cigüeñal independiente para lograr este objetivo.

La Honda NSR500 comenzó y terminó su vida como un motor de altas revoluciones, donde los pistones estaban sincronizados de forma similar a un motor V4 de cuatro tiempos con un cigüeñal de 180°. Sin embargo, en 1990, Honda ajustó la sincronización de los muñones del cigüeñal de cada par de pistones dentro de cada bancada para que fueran iguales (como en un motor de cuatro tiempos con cigüeñal de 360°), pero con los muñones de cada bancada desfasados ​​180° entre sí (lo que efectivamente "dividía" los muñones y modificaba el ángulo en V, en términos de sincronización del encendido). Esto se denominó motor "big bang".

Yamaha creó la revolucionaria YZR500 en 1992. La YZR500 tenía dos cigüeñales como un motor en U y el ángulo entre cada par de cilindros era de 90°, como un motor V4.

En 1997, Mick Doohan quería usar un motor de 180° de alto rendimiento. El jefe de equipo de HRC, Jerry Burgess, explicó: "El motor de 180° recuperaba una relación directa entre el acelerador y la rueda trasera. Cuando el neumático patinaba, podía rodar sin perder tracción. El motor Big Bang tiene mucha retención, por lo que desestabiliza la moto en las curvas; luego, al abrir el acelerador, se produce un pulso repentino de potencia que, de nuevo, desestabiliza la suspensión. El secreto de Mick es la velocidad en las curvas, por lo que necesita que la moto sea suave, y el motor de 180° es mucho más suave". ^{[ 19 ]}