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Articulo de referencia

Incidente del derribo del helicóptero Black Hawk en 1994

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El incidente del derribo del Black Hawk en 1994 , a veces denominado Incidente Black Hawk , fue un incidente de fuego amigo ocurrido en el norte de Irak el 14 de abril de 1994 durante la Operación Provide Comfort (OPC). Los pilotos de dos aviones de combate F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , que operaban bajo el control de un avión del sistema aerotransportado de alerta y control (AWACS) de la USAF, confundieron dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos con helicópteros iraquíes Mil Mi-24 "Hind". Los pilotos de los F-15 abrieron fuego contra ambos helicópteros y los destruyeron, matando a los 26 militares y civiles a bordo, incluyendo personal de los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, Turquía y la comunidad kurda .

Una investigación posterior de la USAF atribuyó el accidente a varios factores. Se culpó a los pilotos de los F-15 por identificar erróneamente los helicópteros como hostiles. Asimismo, se culpó a los miembros de la tripulación del avión AWACS por su inacción al no ejercer el control adecuado y por no intervenir en la situación. Además, los sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) no funcionaron para identificar los helicópteros a los pilotos de los F-15. Por otra parte, los líderes de la USAF no integraron adecuadamente las operaciones de helicópteros del Ejército de EE. UU. en las operaciones aéreas generales del OPC. Como resultado de la investigación, varios oficiales de la USAF recibieron sanciones administrativas, pero solo uno, Jim Wang, miembro de la tripulación del AWACS, fue sometido a consejo de guerra, en el que fue absuelto.

A raíz de las quejas de familiares de las víctimas y de otras personas que alegaban que las fuerzas armadas no estaban exigiendo responsabilidades a su personal, el Senado y la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevaron a cabo sus propias investigaciones sobre el derribo del avión y la respuesta militar estadounidense al mismo. Asimismo, Ronald R. Fogleman , el nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos , realizó su propia revisión de las medidas adoptadas por la Fuerza Aérea contra los oficiales implicados en el incidente.

La investigación de Fogleman derivó en sanciones administrativas adicionales para varios oficiales involucrados en el incidente. Posteriormente, el Departamento de Defensa de EE. UU. (DoD) rechazó las citaciones del Senado para que cuatro oficiales de la Fuerza Aérea fueran entrevistados para la investigación del Senado, cuyos resultados nunca se hicieron públicos. La investigación de la Cámara de Representantes de EE. UU., llevada a cabo en parte por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), concluyó que los sistemas judiciales y de investigación militar habían funcionado en su mayoría según lo previsto, pero también señaló que el DoD había denegado el acceso a testigos clave.

Fondo

Mapa de las zonas de exclusión aérea en Irak después de la Guerra del Golfo. La Operación Provide Comfort tuvo lugar en la zona de exclusión aérea norte, etiquetada como "NORTHERN NFZ" en el mapa.
Un avión AWACS opera desde la base aérea de Incirlik durante la Operación Operación Predicción (OPC).

El 7  de abril de 1991, Irak aceptó las condiciones y resoluciones del alto el fuego de las Naciones Unidas (ONU), poniendo fin oficialmente a la Guerra del Golfo . Ese mismo día, se inició una gran operación humanitaria multinacional y multiinstitucional, bajo la autoridad de la Resolución n.º 688 del Consejo de Seguridad de la ONU, para ayudar a los aproximadamente 500 000 refugiados kurdos que habían huido de las fuerzas militares iraquíes hacia las colinas del norte de Irak. El 18 de abril de 1991, John Shalikashvili asumió el mando de la operación liderada por Estados Unidos para garantizar la seguridad de las operaciones de ayuda de la ONU y de los refugiados kurdos, denominada Operación Provide Comfort (OPC). [ 2 ]

La Operación Paz de Seguridad (OPC) tuvo lugar en una zona del norte de Irak, al norte del paralelo 36. Esta zona, de aproximadamente 160 por 70 kilómetros (99 por 43 millas) , fue designada como zona de exclusión aérea por las fuerzas de la coalición de la ONU, y su seguridad fue reforzada por una fuerza de tarea combinada (CTF) que realizaba patrullas aéreas armadas diarias desde las naciones participantes, incluyendo el Reino Unido, Francia, Turquía y Estados Unidos. El Ejército de Estados Unidos se encargó de ayudar a las agencias de ayuda humanitaria civil a construir comunidades e instalaciones para los kurdos en el norte de Irak. Durante los tres años siguientes, se realizaron 27 000 vuelos de aviones y 1400 de helicópteros de la coalición en la zona para apoyar las operaciones humanitarias sin interferencia de aeronaves iraquíes ni otras unidades militares. [ 3 ] 

En abril de 1994, el OPC fue co-comandado por el general de brigada de la USAF Jeffrey Pilkington. Las fuerzas aéreas combinadas del OPC fueron comandadas por el coronel Curtis H. Emery, de la USAF. El coronel Douglas J. Richardson, de la USAF, fue el director de operaciones de las fuerzas aéreas combinadas. [ 4 ]

Incidente

El 14 de abril de 1994, a las 07:36 hora local, un avión E-3 AWACS de la USAF perteneciente al 963.er Escuadrón de Control Aéreo Aerotransportado (con base en la Base Aérea Tinker , Oklahoma) despegó de la Base Aérea de Incirlik (Turquía) en apoyo de la OPC. El AWACS, con su tripulación de 19 miembros bajo el mando del Mayor Lawrence Tracy, debía proporcionar alerta de amenazas aéreas y control aéreo a todas las aeronaves de la OPC durante su tiempo en el aire. La tripulación del AWACS se presentó en su órbita de vigilancia asignada a 32 000 pies (9750 m), ubicada en territorio turco, justo al norte de la frontera norte de Irak, a las 08:45. El tiempo ese día era bueno y despejado sobre el norte de Irak. [ 5 ] 

A las 08:22, dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de los EE. UU., pertenecientes al 6.º Batallón del 159.º Regimiento de Aviación (con base en Giebelstadt , Alemania), denominados Eagle Flight, despegaron de Diyarbakır , cerca de la Base Aérea de Pirinçlik , Turquía, con destino al centro de coordinación militar (MCC) de la OPC, ubicado a 240 km (150 millas) de distancia en Zakhu , Irak. Ambos helicópteros estaban equipados con tanques de combustible externos de 870 litros (230 galones estadounidenses ) montados en soportes laterales junto a cada puerta, cada uno adornado con grandes banderas estadounidenses . Además de las banderas en los tanques de combustible, cada helicóptero lucía banderas estadounidenses en cada puerta lateral, en el morro y en la parte inferior del fuselaje. El Black Hawk líder estaba pilotado por el capitán del Ejército de los EE. UU. Patrick McKenna, comandante del destacamento Eagle Flight, compuesto por seis helicópteros. [ 6 ]  

A las 09:21, los Black Hawks informaron por radio, en la frecuencia de ruta, de su entrada en la zona de exclusión aérea al controlador de ruta del AWACS, el teniente Joseph Halcli, y aterrizaron seis minutos después en el MCC. Halcli y su superior, el capitán Jim Wang, director sénior del AWACS, añadieron etiquetas de "helicóptero amigo" a sus radares , observaron que ambos helicópteros mostraban señales de identificación amigo-enemigo (IFF) Modo I y Modo II, y luego suspendieron los símbolos del radar después de que los Black Hawks desaparecieran de sus radares al aterrizar en el MCC a las 09:24. Aunque los helicópteros emitían el código IFF Modo I incorrecto para la zona de exclusión aérea (denominada Área Táctica de Responsabilidad o TAOR), ni Wang ni Halcli informaron de ello a los pilotos de los Black Hawks (ambos helicópteros, sin embargo, emitían los códigos Modo II correctos). Wang y Halcli también omitieron indicar a los Black Hawks que comenzaran a usar la frecuencia de radio TAOR en lugar de la frecuencia de ruta. [ 7 ]

Un Black Hawk de OPC Eagle Flight con tanques de combustible externos.

En el MCC, los Black Hawks recogieron a 16 miembros del equipo de liderazgo de la coalición UN Provide Comfort, incluyendo cuatro civiles kurdos, un civil asirio , tres turcos, dos británicos y un oficial militar francés, además de cinco funcionarios civiles y militares estadounidenses. A las 09:54, los helicópteros partieron del MCC hacia Erbil , Irak, a una distancia de 120 millas (190 km) . Los Black Hawks informaron por radio de su partida, ruta de vuelo y destinos, lo cual fue confirmado por Halcli. Halcli reinició entonces el seguimiento de los helicópteros aliados en su radar. Dos de los pasajeros de los Black Hawks eran el coronel Jerry Thompson, del Ejército de los EE. UU., comandante del MCC, y su reemplazo, el coronel Richard Mulhern, también del Ejército de los EE. UU. En Erbil y posteriormente en Salah ad Din, Irak, Thompson planeaba presentar a Mulhern a dos destacados líderes kurdos, Masoud Barzani y Jalal Talabani , así como a representantes de la ONU. Halcli colocó marcadores en su pantalla de radar para mostrar la trayectoria de los dos Black Hawks y notificó a Wang sobre el movimiento de los helicópteros. Además de la pantalla de Halcli, los símbolos de helicópteros aliados eran visibles en las pantallas de radar de Wang, Tracy y el mayor Doug Martin de la USAF. Martin era el elemento de mando aéreo "Duke" o "ACE" del AWACS, lo que significa que era un miembro de la tripulación aérea calificado asignado para garantizar que todos los mandatos de combate se cumplieran y ejecutaran según lo estipulado en las políticas de la OPC. [ 8 ] 

De camino a Erbil, a las 10:12, los Black Hawks entraron en terreno montañoso y sus señales de radar desaparecieron de las pantallas del AWACS. El capitán Dierdre Bell, oficial de vigilancia aérea del AWACS, notó que las señales de radar e IFF de los Black Hawks habían desaparecido y envió una "flecha de atención" electrónica a la pantalla de Wang. Wang no hizo nada y la gran flecha verde parpadeante desapareció automáticamente de su pantalla después de un minuto. [ 9 ]

Un caza F-15 despega de la base aérea de Incirlik durante el OPC.

Mientras tanto, a las 09:35, dos aviones de combate F-15C de la USAF del 53.er Escuadrón de Caza , pilotados por el Capitán Eric Wickson y el Teniente Coronel Randy W. May, despegaron de la Base Aérea de Incirlik. Su misión era realizar un reconocimiento aéreo inicial del TAOR para despejar la zona de cualquier aeronave hostil antes de la entrada de las fuerzas de la coalición. La orden de tareas aéreas (ATO), que debía enumerar todas las misiones aéreas programadas de la coalición para ese día y que los dos pilotos revisaron antes del despegue, mencionaba que los helicópteros Black Hawk del Ejército de EE. UU. operarían en el TAOR, pero no especificaba los horarios de despegue, las rutas ni la duración de los vuelos. A las 10:15, Wickson se comunicó por radio con Martin en el AWACS y le preguntó si tenía alguna información que transmitirles, a lo que Martin respondió negativamente. [ 10 ]

A las 10:20, Wickson, el líder de la formación F-15C, informó al controlador del AWACS responsable del tráfico aéreo dentro del TAOR, el teniente de la USAF Ricky Wilson, que estaba entrando en el norte de Irak. La frecuencia del TAOR que utilizaban los F-15 era diferente de la frecuencia de ruta que usaban los dos Black Hawk. Sin embargo, Wilson estaba monitoreando ambas frecuencias y pudo ver ambos Black Hawk en su radar antes de que desaparecieran a las 10:12. Ni Wilson ni ninguno de los otros miembros de la tripulación del AWACS, muchos de los cuales monitoreaban la frecuencia de radio de los F-15, informaron a los F-15 que los Black Hawk estaban operando en el TAOR. A las 10:21, Wilson, creyendo que los Black Hawk habían aterrizado de nuevo, le preguntó a Wang si podía eliminar los símbolos de helicópteros amigos de los radares del AWACS y Wang aprobó la solicitud. El capitán Mark Cathy, instructor de la tripulación del AWACS, que participaba en la misión para ayudar a la tripulación del AWACS y supervisar a Wilson en esta, su primera misión en el TAOR, se retiró a la parte trasera del avión a las 10:00 para tomar una siesta. [ 11 ]

Terreno del norte de Irak similar a aquel en el que ocurrió el incidente.

A las 10:22, Wickson, volando a 27.000 pies (8.230 m) , informó de un contacto de radar en una aeronave que volaba a baja altura y se movía lentamente a 40 millas (64 km) al sureste de su posición actual. Wilson confirmó el informe de Wickson con una respuesta de "despejado ahí", lo que significaba que no tenía contactos de radar en esa área. Sin que los dos pilotos de F-15 lo supieran, las aeronaves no identificadas eran los dos helicópteros Black Hawk del Ejército de los EE. UU. Contrariamente al procedimiento estándar, ni Tracy ni Wang intervinieron en ese momento para solicitar a los miembros de la tripulación del AWACS que intentaran identificar los contactos de radar de los F-15. [ 12 ]  

Ambos pilotos de F-15 interrogaron electrónicamente el objetivo de radar con sus sistemas IFF a bordo en dos modos diferentes (Modo I y Modo IV). Sus sistemas IFF respondieron negativamente al intento de identificar el contacto en Modo I. El Modo IV dio una respuesta positiva momentáneamente, pero luego respondió negativamente y los F-15 se movieron para interceptar la aeronave no identificada. Las señales intermitentes de los sistemas IFF en Modo I y Modo II de los Black Hawks comenzaron a aparecer en las pantallas de Wilson y otros miembros de la tripulación del AWACS, y los símbolos de helicópteros amigos reaparecieron en la pantalla de Wang. Después de acercarse a 20 millas (32 km) de los contactos de radar, a las 10:25 los F-15 informaron nuevamente del contacto al AWACS y Wilson respondió esta vez que tenía un contacto de radar en esa ubicación informada. Aunque el radar intermitente del Black Hawk y ahora los retornos IFF constantes en las pantallas del AWACS estaban en la misma ubicación que los contactos no identificados que estaban siendo rastreados por los F-15, ninguno de los controladores del AWACS informó a Wickson o May de que los contactos que estaban rastreando podrían ser helicópteros amigos. [ 13 ] 

Un halcón negro de Eagle Flight visto desde un lateral.
Un MI-24 visto desde el lateral.

Los dos F-15 iniciaron entonces un sobrevuelo de identificación visual (VID) del contacto. El sobrevuelo VID implicaba la violación de una de las reglas de enfrentamiento del OPC , que prohibía a los aviones de combate operar por debajo de los 10 000 pies (3050 m) sobre el suelo. En ese momento, los dos Black Hawk habían entrado en un valle profundo y volaban a una velocidad de 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a unos 200 pies (60 m) sobre el suelo. El sobrevuelo VID de Wickson se realizó a una velocidad de unos 450 nudos (520 mph; 830 km/h) , a 500 pies (150 m) por encima y 1000 pies (300 m) a la izquierda de los helicópteros. A las 10:28, Wickson informó "Tally two Hinds" y luego sobrevoló a los dos Black Hawk. [ 14 ] «Hind» es la designación de la OTAN para el helicóptero Mil Mi-24 , un helicóptero que operaban los ejércitos iraquí y sirio y que generalmente estaba configurado con armamento en pequeñas alas montadas lateralmente. [ 15 ] Wilson respondió con «Entendido, Hinds», y le preguntó a Wang: «Señor, ¿me está escuchando?». Wang respondió «Afirmativo», pero no ofreció más indicaciones ni comentarios. [ 16 ]        

May realizó entonces su propio sobrevuelo VID a unos 1500 pies (500 m) por encima de los helicópteros e informó: "Tally 2". [ 17 ] Posteriormente, May declaró ante una junta de investigación de accidentes de la USAF que su llamada "Tally 2" significaba que había visto dos helicópteros, pero no que estuviera confirmando la identificación de Wickson de que eran Hinds. [ 18 ] Ninguno de los pilotos del F-15 había sido informado de que los Black Hawks del Ejército de EE. UU. que participaban en OPC a menudo llevaban tanques de combustible auxiliares montados en las alas, ni habían recibido instrucciones sobre el esquema de pintura que usaban los helicópteros Hind iraquíes, marrón claro y beige desierto, que era diferente del color verde oscuro utilizado por los Black Hawks. Wickson dijo más tarde: "No tuve ninguna duda cuando lo vi de que era un Hind ... El Black Hawk ni siquiera se me pasó por la cabeza". [ 19 ]  

Después de sus pasadas VID, Wickson y May volvieron a rodear a los helicópteros aproximadamente 10 millas (16 km) . Debido a que aeronaves de varias naciones a veces operaban sin ser anunciadas en el área norte de Irak, las reglas de enfrentamiento de la OPC requerían que los pilotos de F-15 intentaran verificar la nacionalidad de los helicópteros. En cambio, a las 10:28, Wickson notificó al AWACS que él y May estaban "enfrentados" e instruyó a May que "armara caliente". [ 20 ] A las 10:30, Wickson disparó un misil AIM-120 AMRAAM contra el helicóptero de seguimiento desde un alcance de aproximadamente 4 millas náuticas (10 km) . El misil impactó y destruyó el helicóptero de seguimiento siete segundos después ( 36°46′N 44°05′E / 36.767°N 44.083°E / 36.767; 44.083 ). En respuesta, el Black Hawk líder, pilotado por McKenna, giró inmediatamente a la izquierda y descendió en picado en un aparente intento de evadir el ataque inesperado. Unos 20 segundos después, May disparó un misil AIM-9 Sidewinder contra el helicóptero líder desde una distancia de aproximadamente 1,5 millas náuticas (2,8 km) , impactándolo y derribándolo también a unas 1,2 millas (2 km) al noreste del helicóptero que lo seguía ( 36°55′N 43°30′E / 36.917°N 43.500°E / 36.917; 43.500 ). Las 26 personas a bordo de los dos Black Hawks murieron. Después de sobrevolar los restos de los dos helicópteros que ardían en el suelo, May le comunicó por radio a Wickson: "Están acabados, se acabó". [ 1 ]    

Investigación de accidentes de la Fuerza Aérea

Mayor General de la USAF James G. Andrus
Miembros de la tripulación del AWACS en sus puestos a bordo de su aeronave durante una misión OPC.
Un helicóptero Black Hawk del Ejército de EE. UU. sobrevuela una pequeña aldea en la zona de seguridad ocupada por los kurdos en el norte de Irak durante la Operación Paz de las Naciones Unidas.

A las 13:15 hora local, civiles kurdos notificaron al MCC que habían presenciado el derribo de dos helicópteros Black Hawk a 64 km al norte de Erbil y que no había supervivientes. La noticia fue rápidamente difundida por los medios de comunicación y transmitida por CNN . [ 21 ] 

Horas después, el presidente estadounidense Bill Clinton fue informado del derribo y llamó a los jefes de gobierno del Reino Unido y Francia, John Major y François Mitterrand , para expresarles su pesar y condolencias por la muerte de sus ciudadanos en el incidente. Horas más tarde, Clinton compareció en una rueda de prensa televisada en la que declaró haber ordenado al Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) que dirigiera una investigación sobre el accidente. Clinton añadió: «Obtendremos los hechos y los pondremos a disposición del pueblo estadounidense y de los pueblos de Gran Bretaña, Francia y Turquía, nuestros socios en la Operación Provide Comfort». [ 22 ]

El general Robert C. Oaks , de la USAF, comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , designó de inmediato una junta de investigación de accidentes conforme al Reglamento de la Fuerza Aérea (AFR) 110-14, compuesta por un presidente, once miembros de la USAF y el Ejército de los Estados Unidos, tres miembros asociados de Francia, Turquía y el Reino Unido, cuatro asesores legales y trece asesores técnicos. El presidente de la junta era el mayor general James G. Andrus, de la USAF. Las conclusiones de una investigación AFR 110-14 se publican y el testimonio de los testigos puede utilizarse en su contra en procedimientos disciplinarios militares. Por este motivo, tras incidentes graves, la USAF suele llevar a cabo una investigación de seguridad independiente, cuyos resultados no se publican y cuyo testimonio es inmune a enjuiciamiento. Sin embargo, en este caso, por razones desconocidas, la USAF decidió no realizar una investigación de seguridad. [ 23 ]

Tras entrevistar a 137 testigos y realizar numerosas pruebas, el informe de investigación AFR 110-14, de 27 volúmenes y 3630 páginas, se publicó el 13 de julio de 1994, aunque algunos detalles del informe habían sido filtrados a los medios de comunicación por funcionarios de defensa desconocidos dos semanas antes. [ 24 ] La junta llegó a siete conclusiones generales sobre lo que creía que había causado el derribo:

  1. Wickson identificó erróneamente los helicópteros Black Hawk y May no le notificó a Wickson que no había podido confirmar la identidad de los helicópteros.
  2. Los transpondedores IFF de los F-15 y/o los Black Hawk no funcionaron correctamente por razones desconocidas.
  3. Existían malentendidos en todas las fuerzas de la OPC sobre cómo se aplicaban los procedimientos y responsabilidades de las operaciones aéreas de la coalición a las operaciones con helicópteros del MCC.
  4. El comandante de la tripulación del AWACS, Lawrence Tracy, no estaba calificado de acuerdo con las regulaciones de la USAF, y él y los demás miembros de la tripulación del AWACS cometieron errores. [ 25 ]
  5. En general, el personal de la OPC no estaba debidamente capacitado en las reglas de enfrentamiento para la zona de exclusión aérea del norte de Irak.
  6. Los helicópteros Black Hawk no estaban equipados con radios más modernas que les hubieran permitido comunicarse con los F-15.
  7. El derribo "fue causado por una cadena de eventos que comenzó con la falta de directrices claras del Grupo de Trabajo Combinado Provide Comfort a sus organizaciones componentes". [ 26 ]

El informe de la junta declaró que, "No hay indicios de que el Director Superior del AWACS (Wang), el Comandante de la Tripulación de la Misión (Tracy) y/o el DUKE (Martin) hicieran alguna llamada de radio durante la interceptación, o que emitieran alguna instrucción a la tripulación del AWACS o a los pilotos del F-15". [ 27 ] Aunque las ROE de la OPC sí asignaron al AWACS el control y la supervisión de las operaciones de helicópteros en el TAOR, la junta determinó que la tripulación del AWACS creía no tener ninguna responsabilidad en el control de los Black Hawks del Ejército de los EE. UU. ni en garantizar que otras aeronaves de la coalición estuvieran al tanto de los Black Hawks que operaban en el TAOR. Cuando los investigadores de la junta le preguntaron quién era el responsable de rastrear los helicópteros, Tracy dijo: "No puedo decírselo. Sinceramente, no lo sé". [ 28 ] Cuando los investigadores le hicieron la misma pregunta a Wang, respondió: "Nadie es responsable". [ 29 ] Cuando los investigadores le preguntaron a Martin qué acción tomó cuando los F-15 reportaron una identificación visual de dos helicópteros Hind, Martin declaró: "No hice nada". [ 30 ]

La junta determinó que las fuerzas combinadas de la OPC, lideradas por Pilkington, Emery, Richardson y otros oficiales de la USAF, no habían logrado integrar los helicópteros en las operaciones aéreas en el TAOR. Un oficial de Eagle Flight testificó posteriormente que el jefe de estado mayor de la CTF, un oficial de la USAF, le había dicho que la unidad Black Hawk del Ejército no se consideraba parte de la OPC. Por lo tanto, el personal de la CTF, bajo la dirección del coronel James Rusty O'Brien, de la USAF, no había intentado coordinar las misiones Black Hawk del Ejército de EE. UU. con las ATO diarias. De hecho, ni O'Brien ni sus predecesores habían establecido ningún tipo de procedimiento para comunicar información sobre las misiones Black Hawk al Componente Aéreo de las Fuerzas Combinadas (CFAC). El comandante del MCC, el coronel Thompson, llamó personalmente a O'Brien la noche del 13 de abril para informarle sobre la misión Black Hawk del día siguiente en el norte de Irak, una misión aprobada específicamente y personalmente por Pilkington ese mismo día. Al parecer, ni O'Brien ni su personal intentaron comunicar información específica sobre esta misión a las unidades de cazas AWACS o F-15 en Incirlik, al CFAC, al director de la misión en tierra, ni al "Duke" a bordo del AWACS. [ 31 ]

Por razones que los oficiales de la USAF no pudieron explicar, se publicaron dos versiones de la ATO diaria: una para las unidades de la USAF en Incirlik y otra para la unidad Eagle Flight en Pirinclik. La versión de la ATO enviada a Eagle Flight, por razones desconocidas, proporcionó un código IFF Modo I incorrecto para el TAOR. Aunque los Black Hawks del Ejército habían estado operando durante casi dos años en el TAOR emitiendo un código erróneo y numerosas tripulaciones de AWACS lo observaron haciéndolo, nadie les informó que estaban utilizando un código incorrecto. El día del derribo, los F-15 interrogaron a los Black Hawks en dos modos IFF diferentes (Modo I y Modo IV). El primero respondió negativamente porque los Black Hawks estaban emitiendo el código erróneo. El segundo modo respondió negativamente por razones técnicas que la investigación no pudo determinar de manera concluyente. [ 32 ]

La junta no investigó si algún factor institucional de la USAF, como la falta de capacitación en gestión de recursos de tripulación para las tripulaciones aéreas involucradas, pudo haber sido un factor. [ 33 ] Además, la junta no intentó determinar si Wickson y May habían violado alguna de las reglas de enfrentamiento de la OPC vigentes, según lo definido por la ATO u otras instrucciones escritas. [ 34 ]

El Secretario de Defensa de los Estados Unidos , William Perry , resumió posteriormente los "errores, omisiones y fallos" que contribuyeron al accidente de la siguiente manera: "Los pilotos de los F-15 identificaron erróneamente a los Black Hawks, la tripulación del AWACS no intervino, el Escuadrón Eagle y sus operaciones no se integraron en la Fuerza de Tarea y los sistemas IFF fallaron". [ 35 ] El general Shalikashvili, quien ahora funge como Presidente del Estado Mayor Conjunto , agregó: "Hubo una cantidad alarmante de casos en los que las personas no hicieron su trabajo correctamente". [ 36 ]

Medidas adoptadas

Teniente general de la USAF Eugene D. Santarelli
General de Brigada de la USAF Curtis H. Emery

El 8 de  septiembre de 1994, el Departamento de Defensa anunció las medidas que tomaría en respuesta a las conclusiones de la investigación. May fue acusado de 26 cargos de homicidio negligente por las autoridades militares. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson fueron acusados ​​de incumplimiento del deber. Todos los acusados ​​se enfrentaron a una audiencia del Artículo 32 en la que se decidiría si debían ser juzgados por un consejo de guerra o si el asunto se resolvería de otra manera. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson se enfrentaron a una audiencia conjunta del Artículo 32, mientras que la audiencia de May fue por separado. Wickson no fue acusado. Aunque no fue declarado explícitamente por los líderes de la USAF, parece que Wickson no fue acusado, pero May sí, porque Wickson había testificado que estaba seguro de haber identificado a los dos Black Hawks como Hinds hostiles, mientras que May había declarado que no estaba seguro de la identificación de Wickson, pero que había permitido que el enfrentamiento continuara de todos modos. [ 37 ]

Martin y Halcli renunciaron a su derecho a una audiencia del Artículo 32, lo que significa que sus casos podían pasar inmediatamente a un consejo de guerra o a una acción administrativa. Wickson recibió inmunidad del Teniente General Eugene Santarelli, comandante de la 17.ª Fuerza Aérea de la USAF , para testificar en las audiencias. La audiencia de los miembros de la tripulación del AWACS, que comenzó el 19 de octubre de 1994 en la Base Aérea Tinker , Oklahoma , fue una audiencia pública presidida por el Coronel William Colwell, USAF, bajo la jurisdicción legal del Teniente General Stephen Croker, USAF, comandante de la 8.ª Fuerza Aérea . La audiencia de May, que comenzó el 7  de noviembre de 1994 en la Base Aérea Sembach , Alemania, fue una audiencia a puerta cerrada presidida por el Coronel Edward M. Starr, USAF, bajo la jurisdicción legal de Santarelli. Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien rechazaron las solicitudes para testificar en cualquiera de las dos audiencias. [ 38 ]

El 17 de noviembre de 1994, la USAF anunció que Colwell había recomendado a Croker que Wang fuera sometido a consejo de guerra y que Halcli recibiera una sanción administrativa extrajudicial por los cargos de incumplimiento del deber. Colwell recomendó que se retiraran los cargos formales de incumplimiento del deber contra los demás miembros de la tripulación del AWACS, pero que aún podrían enfrentar una sanción extrajudicial. Croker aceptó la recomendación de Colwell y ordenó que Wang fuera sometido a consejo de guerra, desestimando los cargos penales contra los demás miembros de la tripulación del AWACS, excepto Halcli, a quien se le ofreció una sanción conforme al Artículo 15. [ 39 ]

En su audiencia, May cambió su testimonio de lo que dio a la junta de investigación del accidente, afirmando que había identificado positivamente los dos helicópteros como Hinds iraquíes. El general de brigada John R. Dallager, un piloto de F-15 y comandante del ala de Wickson y May ( 52.º Ala de Caza ) y oficial de investigación del consejo de guerra regimental 303, dijo que encontró los errores de May en el derribo "razonables". [ 40 ] Starr recomendó que se retiraran los cargos contra May, afirmando que encontró creíble el testimonio de May. [ 41 ] El 27 de diciembre de 1994, la USAF anunció que Santarelli, un piloto de F-15, había desestimado los cargos contra May y había decidido no iniciar acciones disciplinarias penales contra ningún otro personal de OPC bajo su jurisdicción legal, incluidos Wickson, Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien. En enero de 1995, una junta de vuelo de la USAF restituyó a Wickson y May, quienes habían estado suspendidos desde el incidente, a su estatus de pilotos. Posteriormente, Wickson fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Randolph , Texas , para recibir entrenamiento como piloto instructor, con una asignación posterior a la Base de la Fuerza Aérea Columbus , Mississippi . [ 42 ]

General de la USAF Merrill McPeak

La USAF anunció posteriormente las medidas administrativas tomadas contra el resto del personal involucrado en el derribo. Pilkington, Emery y Richardson recibieron cartas de amonestación. Martin, May, O'Brien, Tracy, Wickson y Wilson recibieron cartas de reprimenda . Halcli aceptó una acción del Artículo 15 que resultó en que recibiera una carta de reprimenda. El personal involucrado podía solicitar la eliminación de las cartas de sus registros en un momento posterior. Las reprimendas se colocaron en "archivos de información desfavorable" para cada individuo y normalmente se eliminaban después de dos años. El general George Joulwan , del Ejército de los EE. UU., Comandante Supremo Aliado en Europa , destituyó a Pilkington como comandante del OPC, pero la USAF lo mantuvo como comandante del 86.º Ala de Transporte Aéreo en la Base Aérea de Ramstein , Alemania. O'Brien y Emery fueron transferidos a puestos de estado mayor en el Pentágono . Richardson fue transferido a un puesto de estado mayor en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa . [ 43 ] Emery había sido ascendido a general de brigada el 15 de julio de 1994 y su ascenso se mantuvo. [ 44 ]

El consejo de guerra de Wang

El consejo de guerra de Wang tuvo lugar a partir del 2 de  junio de 1995 en la Base Aérea Tinker. Wang fue juzgado por tres cargos de negligencia en el cumplimiento del deber. La mayoría del personal involucrado en el incidente, excepto May, fue llamado a declarar, incluidos los miembros de la tripulación del AWACS, Wickson y Pilkington. La mayoría de los 40 testigos declararon con inmunidad. [ 45 ]

Durante el juicio, se presentaron pruebas de que Wang a menudo tenía problemas para mantenerse despierto durante las misiones AWACS. De hecho, el problema se consideró lo suficientemente grave como para que los militares lo remitieran a las autoridades médicas para que le realizaran pruebas de narcolepsia . Wang también había suspendido previamente dos vuelos de prueba. [ 46 ]

Pilkington, piloto de F-16 , testificó que, como comandante del OPC, había enviado a numerosos miembros de la tripulación, la mayoría pilotos de F-15, de regreso a sus bases por violar las reglas o procedimientos del OPC o por demostrar falta de buen juicio. En respuesta a preguntas sobre las acciones del piloto de F-15 que resultaron en el derribo, Pilkington declaró: "No entiendo, y probablemente nunca entenderé, la mentalidad de Wickson". Cuando se le preguntó si Wickson y May violaron las reglas de enfrentamiento del OPC en el incidente, Pilkington respondió: "Sí". Los miembros de la tripulación del AWACS agregaron en sus testimonios que, una vez que Wickson y May identificaron visualmente los helicópteros como hostiles, toda la responsabilidad del derribo recayó sobre los pilotos de F-15. [ 47 ]

Frank Spinner, abogado civil de Wang, argumentó que el jefe de Estado Mayor de la USAF, el general Merrill McPeak , piloto de caza de carrera, había dejado claro que no quería que Wickson y May fueran castigados por sus acciones en el derribo. Como prueba de ello, citó un informe del Los Angeles Times , publicado también en el periódico europeo Stars and Stripes el 18 de junio de 1994, que afirmaba que McPeak se oponía firmemente a un consejo de guerra contra Wickson o May. Pilkington declaró que había oído rumores de que McPeak había dicho algo en ese sentido, pero no pudo confirmar si eran ciertos o no. [ 48 ]

El 20 de junio de 1995, la USAF anunció un veredicto de "anulación" emitido por el jurado militar de 10 miembros de Wang, absolviéndolo efectivamente de los cargos. La anulación no implica una declaración de inocencia, sino la negativa a condenarlo por los cargos presentados. Tras el veredicto, Wang declaró: "Quiero dejar claro que mi lucha está lejos de haber terminado. Quiero una audiencia o investigación del Congreso para determinar por qué fui el único acusado". [ 49 ] El mayor general Nolan Sklute, máximo responsable jurídico de la USAF, declaró: "Un incidente como este no implica necesariamente que la conducta de todos los implicados constituya un delito. Estoy satisfecho con el manejo del caso". [ 50 ] La Secretaria de la Fuerza Aérea, Sheila Widnall, añadió: «Los helicópteros Black Hawk fueron derribados como resultado de una trágica serie de errores y desafortunados sucesos que involucraron a numerosas personas. El percance no fue resultado de las acciones de un solo individuo; la conducta de numerosos oficiales y el propio sistema contribuyeron a ello». [ 51 ]

Investigaciones y acciones adicionales

El 17 de julio de 1995, el senador estadounidense William Roth , presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones , autorizó una investigación del Senado sobre el incidente, principalmente en respuesta a las quejas de los familiares de las víctimas del derribo, quienes alegaban que el ejército estadounidense no estaba responsabilizando seriamente a nadie por el incidente. [ 52 ] Asimismo, en respuesta a las quejas sobre la respuesta del Departamento de Defensa al incidente, el Subcomité de Personal Militar del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos programó una audiencia sobre el incidente para el 3 de agosto de 1995 para examinar la investigación del accidente y las acciones judiciales subsiguientes. Además, el 24 de julio, el Departamento de Defensa ordenó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que reexaminara las medidas disciplinarias y administrativas contra el personal involucrado en el derribo y al Estado Mayor Conjunto que revisara las medidas correctivas tomadas contra los involucrados y determinara si era necesario tomar medidas adicionales. Widnall solicitó al nuevo jefe de Estado Mayor de la USAF, Ronald R. Fogleman , que iniciara su propia revisión de la responsabilidad por el incidente. [ 53 ] 

La audiencia del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes,  celebrada el 3 de agosto y presidida por el congresista Bob Dornan , duró un día. En la audiencia, Pilkington y Andrus explicaron cómo se llevó a cabo la investigación del accidente de la USAF y recalcaron que Wickson y May violaron las reglas de enfrentamiento de la OPC al realizar un sobrevuelo VID de los Black Hawks que resultó insuficiente para determinar la nacionalidad del helicóptero. Andrus declaró: «Señor, como piloto, yo habría realizado otro sobrevuelo. Nunca se dispara hasta saber a qué se está apuntando». El coronel y piloto retirado de la USAF, Jerry Cox, expresó ante el comité su preocupación por los pilotos de los F-15 por no asumir la responsabilidad de sus actos. [ 54 ]

General Ronald Fogleman de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El 10 de agosto de 1995, Fogleman habló en una conferencia de prensa en el Pentágono en la que anunció las conclusiones de su revisión sobre la responsabilidad del personal de la USAF involucrado en el incidente del derribo. Dijo que su investigación encontró que no todas las evaluaciones de desempeño de las personas involucradas en el derribo reflejaban el hecho de que habían recibido medidas administrativas relacionadas con el incidente. [ 55 ] Fogleman declaró:

El hecho de que la conducta de algunos individuos no haya dado lugar a un enjuiciamiento penal ni a una condena no debería poner fin a la investigación sobre la idoneidad de sus acciones. Los estándares de la Fuerza Aérea exigen que el personal demuestre la extraordinaria disciplina, el juicio y la formación que requieren sus funciones y que el pueblo estadounidense espera. [ 56 ]

Fogleman anunció entonces que había ordenado la inhabilitación de Wickson, May, Wang, Halcli y Wilson para el servicio de aviación durante al menos tres años. Además, Fogleman redactó y colocó "cartas de evaluación" en los expedientes permanentes de Wickson, May, Wang, Halcli, Wilson, Pilkington y Emery, en las que se indicaba que cada uno no había cumplido con los estándares de la Fuerza Aérea en cuanto a conocimientos, criterio y liderazgo. Asimismo, se revocó una condecoración militar otorgada a O'Brien por su servicio durante el OPC. Se distribuyó un vídeo en el que Fogleman describía sus acciones relacionadas con el incidente y su visión sobre los estándares y la rendición de cuentas en toda la USAF, y se ordenó a todos los oficiales, suboficiales superiores y civiles del Servicio Ejecutivo Superior de la USAF que lo vieran. [ 57 ] Fogleman declaró además que había constatado que el sistema de justicia militar había "funcionado como estaba previsto". [ 58 ]

Investigación del Senado

A partir de septiembre de 1995 y durante más de un año, la investigación del Senado de Roth sobre el derribo, dirigida por Eric Thorson, investigó el incidente. Thorson declaró posteriormente que creía que el informe de investigación del accidente de la USAF y los procedimientos subsiguientes habían sido manipulados para evitar que Wickson y May rindieran cuentas por sus acciones. Thorson también afirmó que creía que Starr había presentado un informe inexacto y engañoso sobre la audiencia del Artículo 32 de May a los oficiales al mando de la USAF, incluidos Dallager y Santarelli. Con respecto al personal del AWACS, Thorson añadió: «Sabemos que algunos miembros de la tripulación del AWACS eran increíblemente incompetentes, y hay pruebas más que suficientes para concluir que varios tripulantes fueron gravemente negligentes». [ 59 ]

En agosto de 1996, la comisión de investigación de Roth solicitó al Departamento de Defensa que presentara a los últimos cuatro testigos que deseaba entrevistar: Santarelli, Starr, Dallager y el coronel CG Mangin. Mangin fue el asesor legal de Santarelli durante la investigación de Wickson y May. El Departamento de Defensa rechazó la solicitud de acceso a los cuatro oficiales. Poco tiempo después, John White, subsecretario de Defensa de los Estados Unidos , escribió una carta a Roth en la que solicitaba que no se tomara declaración a dichos cuatro oficiales . [ 60 ]

Tras nuevas negativas de la USAF y el DoD a proporcionar a los cuatro oficiales para ser entrevistados, el comité de Roth les dio de plazo hasta las 14:30 del 31 de octubre de 1996 para que los presentaran. El plazo venció sin que los oficiales comparecieran ante la junta. Al día siguiente, la junta envió citaciones del Senado directamente a la oficina del cuartel general de la USAF en el Pentágono, que se negó a aceptarlas. Tras enterarse de que el Senado planeaba ahora entregar individualmente las cuatro citaciones a los cuatro oficiales, el jefe adjunto de la división de litigios de la Fuerza Aérea aceptó las citaciones. [ 61 ]

Judith Miller, Asesora General del Departamento de Defensa de EE. UU.

El 13 de noviembre de 1996, día en que debía comparecer el primer oficial de la USAF citado a declarar, el Departamento de Defensa (DoD) envió una carta a Roth, firmada por su asesora jurídica general , Judith Miller, en la que afirmaba que el DoD consideraba que las citaciones eran inválidas porque se habían emitido "después del cierre de la sesión legislativa del 104.º Congreso " y, por lo tanto, no iba a acatarlas proporcionando a los cuatro oficiales para ser entrevistados. Roth respondió al DoD que solo el asesor jurídico del Senado podía determinar la validez de las citaciones del Congreso debido al principio de " separación de poderes " de la Constitución de los Estados Unidos y, por consiguiente, las citaciones eran válidas. El 20 de noviembre, el DoD, en otra carta firmada por Miller, volvió a negarse a presentar a los testigos. Roth, cuya presidencia del comité estaba prevista para finalizar al mes siguiente, fue informado por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos de que la fiscal general de los Estados Unidos , Janet Reno , no lo apoyaría si decidía llevar la disputa con el DoD a los tribunales. Además, muchos de los colegas de Roth en el Senado, incluido John McCain , le pedían que se retirara. Por lo tanto, Roth decidió abandonar el asunto y continuar preparando el informe sin el testimonio de Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. Por primera vez en la historia de Estados Unidos, el Departamento de Defensa se negó a cumplir con una citación del Senado estadounidense. [ 62 ]

En enero de 1997, el senador estadounidense Fred Thompson se convirtió en presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado y dio por terminada la investigación del caso Black Hawk. El informe de la investigación del Senado nunca se hizo público. Cuando se le preguntó en 2001 sobre la negativa del Departamento de Defensa a acatar las citaciones del Senado, Thorson respondió: "Básicamente, le dijeron al Senado de los Estados Unidos que se fuera al infierno". [ 63 ]

Investigación de la GAO

En septiembre de 1995, el Subcomité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes sobre Personal Militar, presidido por Bob Dornan , solicitó a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) que realizara su propia investigación sobre el incidente del derribo. Específicamente, se le pidió a la GAO que determinara si la junta de investigación de accidentes de la USAF había cumplido sus objetivos, si las investigaciones posteriores de justicia militar habían seguido las directrices establecidas y si el Departamento de Defensa y/o la USAF habían influido indebidamente o ilegalmente en estas investigaciones. [ 64 ]

La GAO publicó su informe de investigación el 12 de noviembre de 1997. La investigación determinó que la investigación del accidente de la USAF se llevó a cabo correctamente y cumplió con sus objetivos. Sin embargo, el informe de la GAO concluyó que la investigación de la USAF no había tenido en cuenta que Wickson y May no informaron de su contacto con aeronaves no identificadas al comandante (Martin) a bordo del AWACS, tal como lo exigían las reglas de enfrentamiento. Además, el informe de la investigación de la USAF afirmó erróneamente que Martin no tenía autoridad para finalizar el enfrentamiento, cuando, de hecho, sí la tenía. El informe de la GAO añadió que la omisión de Wickson y May de informar de su contacto a Martin era indicativa de una conocida falta de disciplina generalizada entre las tripulaciones de F-15 involucradas en operaciones de combate aéreo, y que este aspecto no se abordó en el informe de la USAF. [ 65 ]

La investigación de la GAO también reveló evidencia de que una rivalidad entre pilotos de F-15 y F-16 pudo haber contribuido a la "urgencia de Wickson y May por enfrentarse a aeronaves hostiles", pero esto no se discutió en la investigación de la USAF. [ 66 ] Durante la investigación de la GAO, oficiales del OPC de la USAF confirmaron que la rivalidad entre las comunidades de F-15 y F-16 era particularmente marcada e intensa, en parte debido a que los aviones F-16 habían logrado todos los derribos en combate aire-aire en Irak y Bosnia desde el final de la Guerra del Golfo. Pilkington declaró a la GAO que "la prisa de los pilotos de derribo se debió en parte a la entrada planificada de dos F-16 en TAOR de 10 a 15 minutos después de los F-15 y que si los pilotos de F-15 hubieran involucrado a la cadena de mando, el ritmo se habría ralentizado, arruinando las posibilidades de los pilotos de derribarlos". La GAO concluyó que si la evidencia de una falta de disciplina en la misión por parte de Wickson y May se hubiera incluido en el informe de la USAF, dicha información "podría haber sido útil en acciones administrativas y disciplinarias posteriores". [ 67 ]

Otro aspecto que reveló la investigación de la GAO fue que el entrenamiento que recibían los pilotos de F-15 para identificar helicópteros no era adecuado. El entrenamiento de identificación visual se realizaba mediante la revisión de diapositivas en un  proyector de 35 mm. Los helicópteros representaban solo alrededor del 5 % de las diapositivas de entrenamiento y casi todas las imágenes mostraban helicópteros desde tierra mirando hacia arriba, ya que las imágenes fueron proporcionadas por el Ejército de los Estados Unidos. Los investigadores también descubrieron, al entrevistar a otros pilotos de F-15, que el reconocimiento de helicópteros no se consideraba una habilidad importante dentro de la comunidad de pilotos de F-15 porque los helicópteros no se consideran una amenaza para los F-15 en el combate aire-aire. [ 68 ]

La GAO no encontró evidencia de influencia indebida o ilegal por parte de los líderes de la USAF en la investigación ni en las subsiguientes acciones administrativas y de justicia militar. Sin embargo, la GAO señaló que no pudo obtener una confirmación completa de esta conclusión porque el Departamento de Defensa denegó su solicitud de entrevistar a funcionarios clave de la USAF, incluidos Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. [ 69 ]

Compensación

El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que pagaría 100 000 dólares estadounidenses ( a título de compensación) a las familias de cada uno de los militares no estadounidenses fallecidos en el incidente. En ese momento, el gobierno estadounidense no ofreció compensación a las familias de las víctimas estadounidenses, citando el precedente Feres , que impide las demandas contra los Estados Unidos por parte de militares heridos o familiares de personal fallecido por negligencia militar. Esta fue la primera vez que los Estados Unidos ofrecieron compensación a las víctimas de un incidente de fuego amigo. [ 70 ]

En 1998, el congresista Lamar S. Smith , presidente del Subcomité de Inmigración y Reclamaciones , celebró audiencias sobre el tema de la indemnización. Cuestionó a los representantes del Departamento de Defensa sobre por qué no se había ofrecido también una indemnización a los familiares estadounidenses. En noviembre de 1999, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que autorizaba el pago de una indemnización a las familias de las víctimas estadounidenses del accidente del helicóptero Black Hawk. [ 71 ]

Secuelas

Cinco días después del derribo, los oficiales de la OPC de la USAF comenzaron a incluir los tiempos de vuelo del Black Hawk en el ATO diario e incluyeron el código IFF correcto en el ATO proporcionado al Eagle Flight. [ 73 ] La OPC finalizó oficialmente el 31 de diciembre de 1996. Durante los seis años de la operación, los participantes de la coalición realizaron un total de 62 000 salidas de ala fija y de ala rotatoria. El derribo del Black Hawk fue el único accidente grave ocurrido durante la operación. [ 74 ]

Wickson renunció y May se retiró de la USAF poco después de que la investigación de Fogleman concluyera. [ 75 ] Lawrence Tracy se retiró inmediatamente después del consejo de guerra de Wang, acogiéndose a la opción de jubilación anticipada (15 años). [ 76 ] En mayo de 2005, Jim Wang seguía sirviendo en la USAF, pero mantenía el rango de capitán, ya que se le había negado el ascenso. [ 77 ] Entrevistado en 2005 sobre el derribo, Tracy declaró: «Al principio, a Jim (Wang) y a todos nosotros nos usaron como chivos expiatorios. Creo que fue para encubrir a los pilotos. Estaban furiosos. Querían matar algo porque hacía siglos que un F-15 no derribaba nada. Nos hicieron responsables de sus acciones». [ 78 ]

Los restos de las 26 víctimas del derribo del helicóptero Black Hawk llegan al Centro Mortuorio del Ejército de los Estados Unidos, en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt Rhein-Main, Alemania , el 15 de abril de 1994.

Andrus se retiró de la USAF en 1995, Pilkington en 1996, Emery en 1997 y Santarelli en 1998, todos con el mismo rango que ostentaban en el momento del derribo, excepto Emery, quien se retiró como general de brigada. Richardson fue ascendido a general de brigada el 1  de julio de 1999 y se retiró el 1  de septiembre de 2001. Dallager fue nombrado superintendente de la Academia de la USAF en junio de 2000 y ascendido a teniente general el 1 de  agosto del mismo año. El nombramiento y ascenso de Dallager fueron criticados por los observadores debido a su participación en las controvertidas acciones posteriores al derribo y su negativa a testificar para la investigación del Senado. Dallager se retiró el 1 de  septiembre de 2003, pero con el rango de general de división. [ 79 ]

Se construyó un monumento a las 26 víctimas del derribo en el aeródromo militar de Giebelstadt, Alemania, y se inauguró el 14 de abril de 1996. Tras el cese de la presencia militar estadounidense en Giebelstadt, debido al cierre de la base, el monumento se trasladó a Fort Rucker , Alabama , el 10 de marzo de 2006 y se reinauguraron el 14 de abril de 2007. [ 80 ] [ 81 ]

El 53.er Escuadrón de Caza fue cerrado el 10 de marzo de 1999 [ 82 ] , pero fue reactivado en diciembre de 2021 como parte del 495.º Grupo de Caza . [ 83 ]

Notas

  1. 1 2 Schmitt, "Jefe de Mantenimiento de Tierras de la Fuerza Aérea 5 Pilotos"; Snook, Fuego Amigo , págs. 6–7, 64; Diehl, Caballeros Silenciosos , págs. 4–6; Piper, Cadena de Eventos , págs. 32–34, 53, 124–25, 139, 156; Hall, Michael, Mi Hijo , págs. 111–14, 162. El agricultor kurdo Hadi Mohammed y su hijo Aziz presenciaron el incidente e informaron que el helicóptero de apoyo fue alcanzado, "en la parte trasera y giró un cuarto de vuelta a la derecha, luego rodó de lado a la izquierda y luego golpeó el suelo. No había fuego en el interior, solo en la parte trasera exterior, y luego golpeó el suelo y explotó y se quemó" (Hall, pág. 112). Mohammed declaró que el segundo misil "impactó en el segundo helicóptero, golpeó las palas superiores, y el helicóptero cayó detrás de la colina, explotó y se incendió" (Hall, p. 114). Hall proporciona las coordenadas del accidente como 36°46′N 44°06′E / 36.767°N 44.100°E / 36.767; 44.100 (Hall, p. 158).
  2. ↑ Snook, Friendly Fire , págs. 3–4, 27–29; Piper, Chain of Events , pág. 143; Hall, Michael, My Son , págs. 78–81.
  3. ↑ Schmitt, "Muertes en helicópteros: el Pentágono encuentra fallas humanas"; Snook, Fuego amigo , págs. 7–8, 29–30; Hall, Michael, Mi hijo , págs. 78–81.
  4. ↑ Piper, Cadena de eventos , pág. 162; Snook, Fuego amigo , pág. 30. El otro co-comandante de la OPC era un general militar turco.
  5. ↑ Snook, Friendly Fire , págs. 4, 46, 53–54; Piper, Chain of Events , págs. 10–12, 51; Hall, Michael, My Son , pág. 104.
  6. ↑ Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?"; Snook, Friendly Fire , pág. 76; Hall, Michael, My Son , págs. 81, 91, 103-104. Originalmente, se planearon cuatro helicópteros para la misión, pero las autoridades militares turcas solo autorizaron dos (Hall). Los indicativos de llamada de los helicópteros eran Chalk 1 y Chalk 2 y sus números de cola eran #88-26060 y #87-26000 (Hall).
  7. ↑ Weiner, "Se acerca un consejo de guerra en caso de helicópteros derribados"; Piper, Cadena de eventos , págs. 6–21, 51; Snook, Fuego amigo , págs. 4, 55, 100–01; Hall, Michael, Mi hijo , págs. 278–79. Seis helicópteros Eagle Flight estaban estacionados en Pirinclik. Esta fue la sexagésima misión de Wang sobre OPC. Los sistemas IFF utilizados por las aeronaves de la coalición Provide Comfort utilizaban cuatro señales de identificación, modos I, II, III y IV. El modo III no se utilizó en el TAOR (Hall).
  8. ↑ Piper, Chain of Events , págs. 6–22, 42, 51, 157; Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down"; Snook, Friendly Fire , págs. 4, 55, 100; Hall, Michael, My Son , pág. 105. Martin era un navegante calificado con 2000 horas de vuelo, principalmente en aeronaves General Dynamics F-111 y había volado en el bombardeo de Libia de 1986. La tripulación y los pasajeros del helicóptero líder incluían: Patrick McKenna (27), piloto; John Garrett (32), copiloto; Jeffrey Colbert (22), tripulante; Mark Ellner (21), tripulante; Jerald Thompson (48), comandante del MCC; Richard Mulhern (43), nuevo comandante del MCC; Paul Barclay (24), soldado de las fuerzas especiales del Ejército de EE. UU.; Barbara Schell (50), asesora del Departamento de Estado de EE. UU.; Harry Shapland, oficial militar británico; Hikmet Alp, oficial militar turco; Salid Said, representante kurdo; Barlas Gultepe, oficial militar turco; Bader Mikho, representante kurdo; y Ahmad Mohammad, representante kurdo (Hall, págs. 97-103). La tripulación y los pasajeros del helicóptero de prueba incluían: Michael Hall (28), piloto; Erik Mounsey (28), copiloto; Cornelius Bass (22), tripulante; Michael Robinson (23), tripulante; Laura Piper (25), oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU.; Benjamin Hodge (32), especialista en inteligencia del Ejército de los EE. UU.; Ricky Robinson (33), médico; Jonathan Swann, oficial militar británico; Guy Demetz, oficial militar francés; Ceyhun Civas, oficial militar turco; Abdulsatar Arab, representante kurdo; Ghandi Hussein, representante kurdo (Hall, págs. 93-97).
  9. ↑ Snook, Friendly Fire , págs. 56, 101; Piper, Chain of Events , págs. 23–24; Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down".
  10. ↑ Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?"; Piper, Cadena de eventos , pág. 25; Snook, Fuego amigo , págs. 58-59, 83-86, 101. Randy May era el comandante del escuadrón 53 con más de 3000 horas de vuelo y había derribado un helicóptero Hind iraquí en el norte de Irak cerca de Kirkuk durante la Guerra del Golfo . Wickson tenía más de 1300 horas de vuelo, unas 700 en F-15, y esta era su 18.ª misión sobre OPC.
  11. ↑ Snook, Friendly Fire , págs. 4–6, 55, 60, 83–86, 101, 116; Piper, Chain of Events , págs. 15–26, 51–52; Hall, Michael, My Son , págs. 106–07.
  12. ↑ Diehl, Silent Knights , pág. 4; Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down"; Piper, Chain of Events , págs. 15–27, 52; Snook, Friendly Fire , págs. 4–6, 60, 102.
  13. ↑ Hall, Michael, My Son , págs. 278–79; Piper, Chain of Events , págs. 26–29, 52–53, 217; Snook, Friendly Fire , págs. 6, 60–62, 102, 118; Diehl, Silent Knights , pág. 4; Washington, "Entonces, ¿quién tiene la culpa?".
  14. ↑ Weiner, "Se acerca un consejo de guerra en caso de derribo de helicópteros"; Snook, Fuego amigo , págs. 6, 60–63, 76, 102; Piper, Cadena de eventos , págs. 29–30, 53; Hall, Michael, Mi hijo , págs. 108–09.
  15. ↑ Piper, Cadena de eventos , pág. 41; Snook, Fuego amigo , pág. 6.
  16. ↑ Diehl, Silent Knights , pág. 4; Snook, Friendly Fire , págs. 6, 76, 102; Piper, Chain of Events , págs. 30–31, 53, 211–16.
  17. ↑ Diehl, Silent Knights , pág. 4; Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down"; Snook, Friendly Fire , págs. 6, 63, 76, 102; Piper, Chain of Events , págs. 30-31, 53, 211-216; Hall, Michael, My Son , pág. 109.
  18. ↑ GAO, "Operación Proporcionar Confort"
  19. ↑ Snook, Friendly Fire , págs. 79–80; Piper, Chain of Events , págs. 30–31.
  20. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 32, 53, 119; Snook, Fuego amigo , págs. 6–7, 63, 102; Hall, Michael, Mi hijo , págs. 109–110.
  21. ↑ Piper, Chain of Events , págs. 48–49, 107; Hall, Michael, My Son , pág. 160. Un agricultor kurdo, Mowfik Tahsin, grabó en vídeo el derribo y algunos de los restos inmediatamente después (Hall, pág. 114).
  22. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 55–56.
  23. ↑GAO, "Operation Provide Comfort"; Diehl, Silent Knights, pp. 8–10; Piper, Chain of Events, pp. 67–68, 117, 227; Hall, Michael, My Son, p. 160.
  24. ↑Schmitt, "Copter Deaths: Pentagon Finds Human Failure"; Piper, Chain of Events, pp. 123–29; Snook, Friendly Fire, p. 16; Hall, Michael, My Son, p. 160.
  25. ↑The USAF AFR 110-14 Accident Investigation Report Summary states that Tracy was not currently qualified because he had not flown the requisite three sorties during the prior three months. On 22 December 1993 Tracy was placed in "Duty-not-involving-flying" (DNIF) status and did not fly again until 23 February 1994 when he flew one sortie and was waivered to return to mission ready (MR) status. He did not fly another sortie until the 14 April 1994 mission in which the Black Hawks were shot down. During that time period, Tracy was incorrectly left in MR status and subsequently incorrectly designated as mission crew commander on 14 April.
  26. ↑GAO, "Operation Provide Comfort"; Snook, Friendly Fire, pp. 66–67; Piper, Friendly Fire, p. 128; Hall, Michael, My Son, pp. 281–82.
  27. ↑Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Snook, Friendly Fire, p. 102.
  28. ↑Snook, Friendly Fire, p. 125.
  29. ↑Snook, Friendly Fire, p. 126.
  30. ↑Snook, Friendly Fire, p. 127.
  31. ↑Washington, "So, Who's to Blame?"; Snook, Friendly Fire, pp. 8, 142–61; Piper, Chain of Events, pp. 42–43, 210. O'Brien's full title is, "Commander, Operations, Plans, and Policy" for OPC.
  32. ↑Washington, "So, Who's to Blame?"; Schmitt, "Copter Deaths: Pentagon Finds Human Failure"; Snook, Friendly Fire, pp. 142–61; Piper, Chain of Events, p. 42; Hall, Michael, My Son, pp. 278–79. The USAF AFR 110-14 Accident Investigation Report Summary says the possible reasons that the second mode (Mode IV) responded negatively included: Wickson and May selected the wrong interrogation crypto code (A or B), both F-15's interrogators malfunctioned, both Black Hawk IFF transponder crypto codes may have been loaded incorrectly, the close proximity of the two Black Hawks to each other may have "garbled" the IFF signals, and the mountainous terrain may have interfered with line-of-sight between the helicopters and the F-15s.
  33. ↑Diehl, Silent Knights, pp. 10–13, 247.
  34. ↑ GAO, "Operación Proporcionar Confort"; Piper, Cadena de eventos , pág. 248.
  35. ↑ Snook, Fuego amigo , pág. 68.
  36. ↑ Peterson, "Comienza el consejo de guerra por muertes por 'fuego amigo' en Irak", Verhovek, "Oficial de la Fuerza Aérea es absuelto por derribo de un avión del ejército", Piper, Cadena de eventos , pág. 130.
  37. ↑ Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?"; Peterson, "Comienza el consejo de guerra por muertes por 'fuego amigo' en Irak"; Piper, Cadena de eventos , págs. 151-154, 161; Diehl, Caballeros silenciosos , pág. 246.
  38. ↑ Wickson no solicitó inmunidad. Diehl, Silent Knights , pág. 246; Novak, "El fiasco pasado empaña la nueva tercera estrella del general"; Piper, Chain of Events , págs. 161-163, 169-172, 177-183; Associated Press, "Es probable que no se presenten cargos contra el piloto del F-15"; Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?".
  39. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 186–88, 196; Diehl, Caballeros silenciosos , págs. 246, 252.
  40. ↑ Novak, Robert, "El fiasco del pasado empaña la nueva tercera estrella del general", publicado en Defending America Newsletter , Soldiers for the Truth; Piper, Chain of Events , pág. 231.
  41. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 183–84.
  42. ↑ Associated Press, "Es probable que no se presenten cargos contra el piloto del F-15"; Peterson, "Comienza el consejo de guerra por las muertes por 'fuego amigo' en Irak"; Piper, Chain of Events , págs. 186-88, 196, 201; Diehl, Silent Knights , págs. 246, 252; Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?".
  43. ↑ Bacon, "DoD Press Briefing"; Schmitt, "Chief of Air Force Grounds 5 Pilots"; Piper, Chain of Events , pp. 132, 222, 240; Military Times , citado en "Specialist Cornelius A. Bass".
  44. ↑ Sklute, "Informe de prensa del Departamento de Defensa"
  45. ↑ Arana-Barradas, "Incidente del Black Hawk: una trágica serie de errores"; Chu Lin, "Fuego amigo no derriba a Wang"; Peterson, "Comienza el consejo de guerra por muertes por 'fuego amigo' en Irak"; Diehl, Silent Knights , pág. 247; Piper, Chain of Events , págs. 205-213; Verhovek, "Oficial de la Fuerza Aérea es absuelto por el derribo de un avión del ejército".
  46. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 161, 171.
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  54. ↑ Piper, Chain of Events , págs. 70–71, 233–36; Hall, Michael, My Son , págs. 205–06. Otros que testificaron en la audiencia incluyeron al Mayor General Stephan Silvasy, Jr., del Ejército de los EE. UU., en representación del Estado Mayor Conjunto, al Mayor General de la USAF Nolan Sklute, Juez Abogado General de la USAF, al Contralmirante de la Armada de los EE. UU. James Lair, Director de Operaciones de la Armada de los EE. UU. en Europa, al Capitán del Ejército de los EE. UU. Michael Nye, piloto de Eagle Flight, al Coronel retirado de la USAF Jerry Cox, ex piloto de la USAF y periodista del Military Times , y a Frank J. Spinner, abogado de Wang (Hall).
  55. ↑ Schmitt, "Jefe de Mantenimiento de Tierras de la Fuerza Aérea 5 Pilotos", GAO, "Operación Proporcionar Confort"
  56. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 239–40.
  57. ↑ Arana-Barradas, "Incidente del Black Hawk: 'una trágica serie de errores'"; GAO, "Operación Provide Comfort"; Schmitt, "Jefe de Pilotos de Tierra de la Fuerza Aérea 5"; Piper, Cadena de eventos , pág. 240; Sklute, "Informe de prensa del Departamento de Defensa".
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  70. ↑ Diehl, Silent Knights , págs. 51, 245; Piper, Chain of Events , págs. 145–50; Hall, Michael, My Son , pág. 162. El gobierno de EE. UU. también pagó 100 dólares de compensación al agricultor kurdo Mohammed Amin Khorshid por los daños a su campo de cebollas causados ​​por el accidente de uno de los dos helicópteros (Hall, pág. 162).
  71. ↑ Piper, Cadena de eventos , págs. 264, 269; Diehl, Caballeros silenciosos , pág. 326.
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  73. ↑ Washington, "¿Entonces, quién tiene la culpa?"; GAO, "Operación Brindar Confort"
  74. ↑ Piper, Cadena de eventos , pág. 258.
  75. ↑ Chu Lin, "El fuego amigo no derriba a Wang"; Piper, Cadena de eventos , pág. 196; Hall, Michael, Mi hijo , pág. 276. Hall dice que May se retiró con el rango inferior de mayor. Hall dice que pidió repetidamente que Wickson se pusiera en contacto con él para hablar sobre el derribo, pero Wickson nunca respondió (Hall, pág. 304).
  76. ↑ Piper, Cadena de eventos , pág. 216.
  77. ↑ Chu Lin, Fuego amigo no derriba a Wang . Hall afirma que después de su consejo de guerra, Wang llamó a los familiares de las víctimas y se disculpó.
  78. ↑ Chu Lin, "El fuego amigo no derriba a Wang".
  79. ↑ Novak, "El fiasco del pasado empaña la nueva tercera estrella del general", USAF, Biografías oficiales de Andrus, Croker, Dallager, Emery, Pilkington, Richardson y Santarelli.
  80. ↑ Monumento conmemorativo del destacamento de vuelo Eagle. Archivado el 14 de abril de 2008 en Wayback Machine.
  81. ↑ Hall, Michael, My Son , págs. 212, 226. Cuatrocientas personas asistieron a esa ceremonia de inauguración en Giebelstadt. Una sala de videoconferencias en la Agencia de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento de la Fuerza Aérea en Kelly Field Annex fue nombrada en honor a Cornelius Bass el 26 de marzo de 1998 (Hall, pág. 293).
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Referencias

Libros

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  • Piper, Joan L. (2001). Cadena de eventos: El encubrimiento gubernamental del incidente del Black Hawk y la muerte por fuego amigo de la teniente Laura Piper . Brassey's. ISBN 978-1-57488-344-2OCLC 53048825​​ 
  • Snook, Scott A. (2000). Fuego amigo: El derribo accidental de helicópteros Black Hawk estadounidenses sobre el norte de Irak . Princeton University Press. ISBN 978-1-4008-4097-7OCLC 759160416​​ 

Web

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Lecturas adicionales

  • Piper, Joan L. (2000). Una cadena de acontecimientos: El encubrimiento gubernamental del incidente del Black Hawk y la muerte por fuego amigo de la teniente Laura Piper . Potomac Books.
  • Oficina de Contabilidad General (noviembre de 2007). "Operación Provide Comfort: Revisión de la investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. sobre el incidente de fratricidio del Black Hawk" (PDF) . Archivado (PDF) del original el 29 de febrero de 2008. Consultado el 22 de enero de 2008 .
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