Union Pearson Express

La mejora de las conexiones de transporte público con el aeropuerto Pearson había sido objeto de interés desde finales de la década de 1980. Antes de emprender el proyecto del enlace ferroviario con el aeropuerto , se llevaron a cabo tres estudios formales en 1989, 1990 y 1991. Los dos últimos presentaron opciones para establecer una conexión con la línea de tren GO Georgetown (posteriormente ampliada y renombrada Kitchener ) o con la línea Bloor-Danforth de la Comisión de Tránsito de Toronto (desde entonces renombrada como "Línea 2 Bloor-Danforth"). ^{[ 15 ]}

Transport Canada solicitó propuestas para un enlace ferroviario con el aeropuerto en abril de 2001. En mayo de 2003, se preseleccionaron cuatro consorcios, a los que se invitó a presentar estudios de viabilidad. El 13 de noviembre de 2003, Union Pearson AirLink Group, una filial de SNC-Lavalin , fue seleccionada para financiar, diseñar, construir, operar y mantener el enlace ferroviario con el aeropuerto. ^{[ 17 ]} El servicio se denominaría Blue22 , ya que el trayecto duraría 22 minutos desde o hacia Pearson, con una parada en la estación Bloor GO (a poca distancia a pie de la estación Dundas West de la Comisión de Tránsito de Toronto). Los trenes serían vagones diésel Budd Rail reacondicionados y se esperaba que comenzaran a operar entre 2008 y 2010. ^{[ 16 ]}

Para 2008, no se habían logrado avances significativos en el proyecto debido a la falta de consenso en las negociaciones, los obstáculos regulatorios y la oposición de la comunidad. En junio de 2008, el gobierno de Ontario modificó el proceso de evaluación ambiental, reduciendo el plazo requerido de tres años a seis meses, y posteriormente, ese mismo verano, reanudó las negociaciones con Union Pearson AirLink Group sobre los términos de una asociación público-privada. Además, el enlace de alta velocidad recibió declaraciones públicas de firme apoyo del primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty , el alcalde de Toronto, David Miller, y el gobierno federal . ^{[ 18 ]}

En noviembre de 2008, Metrolinx , la agencia gubernamental de Ontario para el transporte del Gran Toronto y Hamilton, publicó su plan de transporte regional titulado The Big Move , que describía cómo un enlace ferroviario con el aeropuerto era parte de una estrategia para establecer una conectividad de transporte de alto orden multidireccional con el distrito del Aeropuerto Pearson, además del Mississauga Transitway , los corredores de tránsito rápido a lo largo de las autopistas 427 y 407 , y las líneas de tren ligero a lo largo de las avenidas Eglinton y Finch . ^{[ 15 ]} En diciembre de 2008, Metrolinx se convirtió en el proponente de una nueva EA que evaluaría simultáneamente una combinación de UP Express y la expansión de Georgetown South de GO Transit . ^{[ 19 ]} El Informe final del proyecto ambiental se publicó el 30 de julio de 2009. ^{[ 15 ]}

Después de dos años de negociaciones fallidas y dificultades de financiación, la asociación público-privada entre Ontario y Union Pearson AirLink Group se canceló en julio de 2010, y Metrolinx asumió la responsabilidad de poseer y operar directamente el servicio. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Metrolinx estableció la nueva división operativa que se convertiría en Union Pearson Express. ^{[ 22 ]} Hasta noviembre de 2012, cuando se anunció el nombre oficial, el nombre "Air Rail Link" se usó como nombre provisional; "UPX" era un acrónimo usado ocasionalmente. ^{[ 3 ]}

Metrolinx mantuvo en gran medida el mismo alcance del proyecto que se había aprobado en la evaluación ambiental, con el servicio diseñado para viajeros aéreos en lugar de para viajeros habituales. Los cambios con respecto a la propuesta anterior de SNC Lavalin incluyeron mejoras para tener en cuenta las sinergias con GO Transit. ^{[ 22 ]} Metrolinx contrató a Sumitomo Corporation of America para suministrar unidades múltiples diésel (DMU) para la línea. ^{[ 23 ]} Kathy Haley fue nombrada la primera presidenta de la división en julio de 2011. ^{[ 24 ]}

En octubre de 2011, el consorcio AirLinx Transit Partners fue seleccionado para completar la construcción del UP Express. El consorcio estaba integrado por algunas de las mayores empresas constructoras de Canadá, como Aecon y Dufferin Construction. ^{[ 25 ]} La construcción de la línea de ramal y la estación de pasajeros en el aeropuerto Pearson comenzó en la primavera de 2012, con un costo de $128,6  millones. ^{[ 26 ] [ 27 ]} En ese momento, se esperaba que el proyecto completo costara $456  millones. ^{[ 28 ]}

Realizado como parte del Proyecto Georgetown South, el trabajo consistió en cinco nuevos pasos elevados y dos pasos subterráneos, un paso a desnivel ferroviario, la reconstrucción de un puente y la ampliación de otros 15 puentes, la construcción o reconstrucción de cuatro estaciones, la construcción de vías principales y nivelación, la instalación de señales, la reubicación de servicios públicos, así como el nuevo ramal elevado de 3,3 kilómetros (2,1 millas) hacia y desde el aeropuerto. El trabajo se llevó a cabo minimizando las interrupciones a las operaciones ferroviarias existentes, a los residentes locales y a los negocios. Posteriormente, se requirió un nuevo túnel ferroviario bajo la autopista 401 para satisfacer la demanda futura de pasajeros. ^{[ 29 ]} La construcción de túneles para dos vías comenzó en julio de 2019 y se espera que esté terminada a finales de 2021. ^{[ 30 ]} 

El servicio comenzó el 6 de junio de 2015, operado por la división Union Pearson Express de Metrolinx. Con una tarifa de ida para adultos de $27.50 en efectivo o $19.00 con una tarjeta Presto , el servicio fue criticado por ser el enlace ferroviario al aeropuerto más caro de Norteamérica. ^{[ 13 ]} En medio de la preocupación pública, las tarifas se redujeron drásticamente el 9 de marzo de 2016 a $12.00 en efectivo y $9.00 con una tarjeta Presto . ^{[ 31 ]} El cambio también introdujo la tarifa GO entre las estaciones Bloor, Weston y Union. La presidenta Kathy Haley, quien dirigía el proyecto, renunció el 31 de marzo de 2016, en una reorganización que resultó en cambios en el enfoque de gestión de la línea. ^{[ 32 ]}

En 2017, se introdujo el programa de Tarifa Doble con Descuento, que ofrecía a los usuarios de UP Express y GO Transit un descuento de $1.50 al hacer transbordo hacia o desde la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC), equivalente a una reducción del 50 por ciento de la tarifa en efectivo de $3.00 de la TTC vigente en ese momento. El acuerdo finalizó en marzo de 2020 cuando el Gobierno de Ontario suspendió la financiación del programa. ^{[ 33 ]}

El 16 de noviembre de 2025 se inauguró una quinta estación en Mount Dennis . ^{[ 34 ]}

Desde Union Station, el UP Express se dirige hacia el noroeste a lo largo de la línea Kitchener de GO Transit . Este tramo de vía de 22 kilómetros (14 millas) entre Bathurst Street y la autopista 427 fue modernizado como parte del Proyecto Georgetown South de GO, que mejoró la infraestructura a lo largo de la ruta para dar cabida a los servicios de UP Express, GO Transit, Canadian National y Via Rail . ^{[ 4 ] [ 15 ]} El UP Express realiza tres paradas intermedias en las estaciones de Bloor , Mount Dennis y Weston GO. La estación de Bloor fue rediseñada para un mejor acceso y conexión con GO Transit, y Metrolinx está construyendo una conexión directa con la estación de metro Dundas West . ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Más allá de la autopista 427, un ramal ferroviario de nueva construcción de 3,3 km (2,1 millas) transporta el UP Express desde la línea de Kitchener hasta el aeropuerto, formando la línea ferroviaria elevada más larga de Ontario. ^{[ 38 ] [ 39 ]} El ramal elevado hacia el aeropuerto Pearson alcanza una altura máxima de 28 metros (92 pies) , ofreciendo una vista de los horizontes del centro de Toronto y del centro de la ciudad de Mississauga . ^{[ 38 ] [ 40 ]} En Pearson, el UP Express llega a la Terminal 1 , donde los pasajeros pueden hacer transbordo al transportador de personas Terminal Link del aeropuerto para conectar con la Terminal 3 y el estacionamiento Viscount. ^{[ 22 ]}  

En la estación Union Station de Toronto , el UP Express opera desde un andén exclusivo en el ala oeste de la estación, junto al SkyWalk . El andén está completamente cerrado y cuenta con una sala de espera, un mostrador de atención al cliente, una cafetería, una tienda de regalos y un salón. ^{[ 41 ]}

En las estaciones de Bloor, Mount Dennis y Weston, el UP Express opera desde andenes elevados exclusivos, adyacentes a los andenes bajos de la línea Kitchener de GO Transit.

La estación Woodbine GO , que está en construcción, también dará servicio al UP Express una vez terminada. ^{[ 42 ]}

El Union Pearson Express utiliza trenes DMU de Nippon Sharyo . La flota consta de 18 vagones de unidades múltiples diésel (DMU), cuatro de tres vagones y tres de dos. ^{[ 43 ]} Inicialmente, el 1 de marzo de 2011, Metrolinx anunció que había optado por comprar 12 vagones DMU (seis trenes de dos vagones) a Nippon Sharyo por un costo de $53  millones para el servicio. ^{[ 44 ]} Posteriormente, esto se amplió a 18 vagones DMU (añadiendo un vagón a cada tren mediante una orden de opción). Esto elevó el costo a US$75  millones. ^{[ 28 ] [ 43 ]} Los DMU se fabricaron en Japón , se ensamblaron en la planta de Nippon Sharyo en Rochelle, Illinois , y se remolcaron por ferrocarril hasta Toronto, llegando el primer tren el 15 de agosto de 2014. ^{[ 40 ] [ 45 ] [ 46 ]}

Los trenes tienen capacidad para entre 115 y 173 personas. Entre las comodidades a bordo se incluyen tomas de corriente, Wi-Fi , espacio para equipaje y aseos. ^{[ 36 ] [ 47 ]}

Los DMU de UP Express se basan en el diseño creado para el sistema de transporte ferroviario Sonoma–Marin Area Rail Transit en California. Impulsados ​​por un sistema de propulsión diésel-hidráulico con transmisión automática de seis velocidades y frenado regenerativo, se cree que los DMU son los primeros trenes del mundo que cumplen con los estándares de emisiones Tier 4 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos , lo que reducirá las emisiones hasta en un 90 %. ^{[ 40 ]} La energía de frenado se convierte en electricidad mediante el generador de energía auxiliar y ayuda a proporcionar iluminación y calefacción a bordo. ^{[ 48 ]} También cumplen con las características de gestión de energía de colisión Tier 1 de la FRA . Las modificaciones para su uso en UP Express incluyen compartimentos superiores de equipaje cerrados que cumplen con las normas de Transport Canada y una torre de equipaje cerrada mejorada.

Los motores Tier 4 producen emisiones sustancialmente más bajas que la mayoría de los demás vehículos diésel en Toronto. ^{[ 49 ]} La Evaluación de Impacto Ambiental para el UP Express de 2009 se llevó a cabo asumiendo que los trenes serían estándar Tier 3 en lugar de Tier 4, y mostró que en frecuencia máxima el efecto en la calidad del aire de los trenes adicionales no aumentaría ningún nivel de contaminación por encima de los niveles de criterio provinciales. ^{[ 50 ]} El estudio de electrificación de Metrolinx de 2010, que asumió el uso de tecnologías de emisiones Tier 4 para opciones de propulsión diésel, encontró que el servicio diésel Georgetown–UP Express contribuiría en el orden del 0,2 % a la contaminación del aire local, y que la electrificación resultaría en solo una pequeña mejora en la calidad del aire local. ^{[ 51 ]} En una revisión adicional de la evaluación de la salud humana en 2011, GO Transit examinó el plan actual para los controles de emisiones de Nivel 4 en los trenes UP Express y la conversión de las locomotoras GO existentes al Nivel 4 y encontró que los riesgos para la salud humana del servicio diésel UP Express son insignificantes, pero que la calidad del aire de fondo actual (de otras fuentes de contaminación en Toronto) es un problema. ^{[ 52 ]}

Las tarifas se basan en la edad, el origen y el destino, y el método de pago (los niños de 12 años o menos pueden viajar gratis en UP Express durante todo el año). Hay descuentos disponibles para familias, viajes de ida y vuelta y personal del aeropuerto. ^{[ 53 ]} Al igual que con otras líneas de GO Transit, los boletos de tren integrados se pueden comprar a través de Via Rail a estaciones de ferrocarril en todo Canadá. ^{[ 54 ]} En el momento de su lanzamiento, las tarifas de ida en UP Express eran de $27.50, o $19 con una tarjeta Presto. Para el 19 de junio de 2015, el Union Pearson Express tenía un promedio de aproximadamente 3250 pasajeros por día, o el 12 por ciento de su capacidad. ^{[ 55 ]} Metrolinx ha proyectado que un año después de la apertura, el servicio atraerá a 5000 pasajeros por día, aproximadamente 1  millón de clientes. Para 2020, Metrolinx espera que aproximadamente 2.46  millones de viajes por año lo lleven a la recuperación total de los costos operativos. ^{[ 56 ]}

El UP Express utiliza un sistema de comprobación de compra basado en la confianza, en el que los pasajeros deben llevar consigo un billete UP comprado con antelación, una tarjeta Presto validada, una tarjeta de crédito o débito sin contacto o una billetera móvil a bordo del tren. Estos medios de pago deben presentarse para su inspección si se solicitan. El incumplimiento de esta norma puede conllevar una multa.

Sin embargo, el número de pasajeros disminuyó en los meses iniciales del servicio. El número de pasajeros en agosto de 2015 fue un 17 por ciento menor que en junio de 2015 y un 4 por ciento menor en las dos primeras semanas de septiembre. El número de pasajeros terminó promediando 2300 por día durante un período de cuatro semanas en septiembre de 2015, una caída del 29 por ciento desde junio. El servicio necesitaba alrededor de 7000 pasajeros por día para alcanzar el punto de equilibrio en los costos operativos. ^{[ 60 ]} Un informe de febrero de 2016 mostró una caída en el número mensual de pasajeros desde el verano a 65 593 viajes (poco más de 2100 por día) en noviembre de 2015. Esto llevó a Metrolinx a comenzar a considerar ajustes de precios para aumentar el número de pasajeros. ^{[ 61 ]}

Para enero de 2016, el promedio de pasajeros cayó aún más a 1967 pasajeros por día. ^{[ 62 ]} Las tarifas se redujeron el 9 de marzo de 2016 a $12 por un viaje de ida entre Union y Pearson, o $9 con una tarjeta Presto. El primer día de tarifas reducidas, el personal contabilizó 5300 abordajes, de los cuales el 40 por ciento de los pasajeros eran usuarios nuevos de UP, el 83 por ciento eran viajeros aéreos y el 17 por ciento eran viajeros habituales. ^{[ 63 ]} Para junio de 2016, el promedio diario de pasajeros había aumentado a 7657, y se estableció un nuevo récord el 29 de julio, cuando el servicio transportó a más de 11 000 pasajeros. ^{[ 64 ]} Sin embargo, la reducción de tarifas ha disminuido los ingresos totales recaudados por UP Express, que se espera que sean inferiores a lo necesario para sus costos operativos. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Se reveló que desde el día de la inauguración hasta marzo de 2016, el subsidio operativo provincial del UP Express ascendió a un total de 39,3  millones de dólares, o aproximadamente 52,26 dólares por viaje. ^{[ 67 ]}

En julio de 2018, el mes más reciente para el que se dispone de datos de pasajeros, el UP Express transportó aproximadamente 356.000 pasajeros. ^{[ 57 ]} De julio a septiembre de 2022, el UP Express transportó aproximadamente 719.000 pasajeros. ^{[ 68 ]}

El 11 de marzo de 2021, UP Express se convirtió en la primera agencia de transporte público del área metropolitana de Toronto en implementar el nuevo sistema de pago abierto Presto. Los pasajeros tienen la opción de subir y bajar del transporte público utilizando una tarjeta de crédito ( Visa , Mastercard o American Express ), una tarjeta de débito Interac o un dispositivo móvil (teléfono móvil o reloj) en un terminal de pago Presto, además de usar una tarjeta Presto. ^{[ 69 ] [ 70 ]}