Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Boeing 7J7

El Boeing 7J7 fue un avión de pasajeros estadounidense de corto y medio alcance propuesto por el fabricante de aeronaves Boeing en la década de 1980. Fue concebido para transpor...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Boeing 7J7 fue un avión de pasajeros estadounidense de corto y medio alcance propuesto por el fabricante de aeronaves Boeing en la década de 1980. Fue concebido para transportar hasta 150 pasajeros y se promocionó como el sucesor del Boeing 727 , que había entrado en servicio en 1964. Con el interés de Scandinavian Airlines como cliente y la Japan Aircraft Development Corporation como proveedor de piezas (de ahí la "J" en 7J7), inicialmente se planeó su entrada en servicio en 1992. El 7J7 fue concebido como un avión de alta eficiencia de combustible que empleaba nuevas tecnologías, incluyendo motores conceptuales de hélice-fantala —que nunca pasaron de la fase de prototipo— montados en la parte trasera del fuselaje. Durante un período de desarrollo que se prolongó durante años, los clientes potenciales tuvieron tiempo para reconsiderar sus planes y plantear demandas contrapuestas en cuanto al tamaño y la configuración, lo que provocó más retrasos en la toma de decisiones de Boeing. Finalmente , el proyecto se pospuso y luego se canceló discretamente.  

Desarrollo

El 7J7 fue la culminación de la idea del Boeing Seven Dash Seven (7-7) de 150 asientos, que la compañía había considerado desde al menos 1981. [ 1 ] [ 2 ] Iba a ser el segundo intento de Boeing de reemplazar al Boeing 727 , su antiguo avión de 150 asientos, que había entrado en servicio en 1964. El Boeing 757 , un avión más grande al que Boeing esperaba que los clientes existentes del 727 se actualizaran, tuvo ventas inesperadamente lentas que llevaron a su entrada en el servicio comercial en 1983, ya que la desregulación de las aerolíneas resultó en que las aerolíneas utilizaran aviones más pequeños con mayor frecuencia. Al dejar libre la capacidad de asientos del 727, Boeing tenía una gran brecha de capacidad en su línea de aviones entre el 757 más grande y el Boeing 737 más pequeño .

En 1983, Scandinavian Airlines (SAS), una aerolínea que empleaba aeronaves principalmente de McDonnell Douglas , contactó a Boeing sobre el concepto de aeronave para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 . La aerolínea se convertiría en el cliente más fiel del 7J7 y ejercería una gran influencia en el diseño de la cabina de la aeronave. [ 3 ] Japón acordó inicialmente una carta de entendimiento con Boeing en marzo de 1984 para tomar una participación del 25 por ciento en un futuro avión de pasajeros de 150 asientos, como el Seven Dash Seven de Boeing o el proyecto japonés "YXX", que entraría en servicio en 1988 utilizando el turbofán IAE V2500 como motor, [ 4 ] que fue desarrollado en parte por la Corporación Japonesa de Motores Aeronáuticos . Sin embargo, Boeing se interesó cada vez más en la investigación más reciente de motores de hélice-fan que producirían grandes ahorros de combustible de dos dígitos, en particular con el concepto de ventilador sin conductos sin engranajes (UDF) de la división de aviación de General Electric . En febrero de 1985, Boeing pospuso la entrada en servicio del avión, entonces sin nombre, hasta principios de la década de 1990 para que la tecnología de hélice-ventilador estuviera lista para el avión; [ 5 ] Boeing realizó el cambio de motor, el cambio de cronograma y el anuncio unilateralmente, lo que sorprendió y molestó a sus socios japoneses. [ 6 ] También descartó el nombre en clave 7-7, diciendo que el nombre se veía con demasiada frecuencia como un posible competidor directo del Airbus A320 , y que el avión que Boeing tenía en mente estaría media generación por delante. [ 5 ] La compañía celebró una reunión de lanzamiento del programa para proveedores el 13 de mayo de 1985, [ 7 ] y luego presentó un modelo del concepto de aeronave en el Salón Aeronáutico de París de 1985 , [ 8 ] donde Boeing anunció que comenzaría a tomar pedidos en 1987-1988 para entregas a partir de la primera mitad de 1992. [ 9 ] En agosto de 1985, el nombre en clave de la aeronave se cambió a 7J7. [ 10 ] El 20 de diciembre de 1985, Boeing llegó a un acuerdo para probar el motor propulsor de engranajes Pratt & Whitney/Allison 578-DX propuesto para su uso en el 7J7. [ 11 ]

En marzo de 1986, Boeing anunció oficialmente la participación de Japón del 25 por ciento en el 7J7. [ 8 ] El nombre de la aeronave reflejaba esta participación, ya que la "J" en 7J7 representaba a Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una asociación de las grandes empresas industriales japonesas Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries y Mitsubishi Heavy Industries que poseían una participación colectiva del 25% en el proyecto. [ 12 ] [ 13 ] Shorts del Reino Unido y Saab-Scania de Suecia también invirtieron en el programa unas semanas después, pero con porcentajes menores, de un solo dígito. [ 14 ] Hawker de Havilland de Australia se unió con un pequeño porcentaje similar en diciembre de 1986. [ 15 ]

Durante la misma semana en que Boeing anunció el 7J7 para Japón, SAS celebró una reunión de su junta directiva, compuesta por 13 miembros, cerca de la sede de Boeing para inspeccionar el trabajo realizado por Boeing en el 7J7. La aerolínea también expresó su deseo de eliminar los asientos centrales en una configuración de seis asientos por fila y solicitó que la cabina incluyera una opción de siete asientos por fila para la clase económica. Jan Carlzon , presidente de SAS en ese momento, insinuó la posibilidad de que SAS fuera uno de los primeros clientes. Sugirió que, si se construía el 7J7, SAS podría convertirse en el mayor operador de aeronaves Boeing en un plazo de 10 años. [ 16 ] A mediados de 1986, la empresa irlandesa de arrendamiento de aeronaves GPA Group también declaró su deseo de ser uno de los primeros clientes del 7J7. [ 17 ]

El 20 de agosto de 1986, el motor General Electric GE36 UDF fue probado en vuelo por primera vez, en un banco de pruebas Boeing 727. [ 18 ] Al mes siguiente, en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Boeing declaró que los primeros resultados acústicos fueron mejores de lo esperado. La compañía declaró que los niveles de prueba ya estaban en un estado aceptable en cuanto a silencio y calidad de ruido, y que el motor de producción reduciría los niveles de ruido entre 12 y 15 decibelios más . Boeing también anunció que la compañía probablemente construiría el 7J7 en dos versiones; a la versión ampliamente conocida de 150 asientos se le uniría una versión de menor capacidad, de 100 a 115 asientos, que podría tener un tamaño de fuselaje diferente pero que seguiría estando propulsada por el UDF de GE. [ 19 ] El concepto en miniatura se denominó 7J7-110. Sería desarrollado por el mismo equipo del 7J7 para ahorrar costos de estandarización, y el 7J7-110 se lanzaría entre 6 y 12 meses después del lanzamiento del 7J7 más grande. [ 20 ] Sin embargo, en diciembre de 1986, un funcionario del rival europeo de fuselajes Airbus afirmó que Boeing estaba ofreciendo a las aerolíneas un avión de hélice-fan de 110 asientos y un avión de pasajeros de 150 o más asientos con ventiladores entubados. [ 21 ] La afirmación pareció verificarse cuando Boeing anunció públicamente su consideración de usar motores montados en las alas con el IAE SuperFan en enero de 1987. [ 22 ] Al mismo tiempo, la compañía también revirtió su consideración del modelo 7J7 más pequeño, optando en cambio por promover un nuevo derivado del 737. [ 23 ] [ 24 ] Boeing volvió a comprometerse con el UDF montado en la parte trasera en abril, [ 25 ] aunque un día después de que IAE anunciara que no podría completar el motor para su fecha objetivo anterior de mayo de 1992. [ 26 ] A pesar de las protestas de Allison y Pratt & Whitney (que se había unido a Allison en su esfuerzo de propulsión), Boeing también rechazó el motor 578-DX debido a potencia insuficiente, aunque todavía no lo había probado en vuelo. [ 27 ]

Los clientes potenciales, que podían permitirse ser más exigentes en un mercado mundial de aeronaves sobreabastecido, [ 28 ] estaban preocupados por la economía y el ruido de los motores de hélice no probados . Los frecuentes cambios importantes en el diseño de la aeronave también desalentaron a los compradores de aviones a comprometerse. [ 29 ] Boeing descuidó el estudio de las necesidades de las diferentes aerolíneas antes de visitarlas en una gira de presentación, por lo que se sorprendió por la respuesta general poco entusiasta al 7J7 después de que el fabricante de aeronaves hubiera invertido tantos recursos en su desarrollo. [ 30 ] Sin embargo, en mayo de 1987, el 7J7 estaba en camino de comenzar su campaña de marketing oficial el 1 de julio [ 27 ] y comenzar la fabricación el 1 de septiembre de ese año. [ 31 ] Boeing sí atrajo el interés público en la primavera de British Airways , [ 32 ] que estaba considerando el 7J7 para reemplazar sus 35 aviones Boeing 737-200. [ 33 ] Además, a pesar de que su presidente Robert Crandall dijo 12 meses antes que los precios del combustible eran demasiado bajos para encargar cualquier avión de hélice para 1991, [ 34 ] American Airlines anunció a principios de agosto de 1987 que estaba investigando versiones más grandes y alargadas del 7J7 para un posible pedido de 100 aviones. [ 35 ] [ 36 ]

Aplazamiento

Más tarde ese mes, Boeing pospuso la certificación programada del 7J7 de 1992 a 1993, [ 37 ] diciendo que el mercado necesitaba tiempo para decidir si quería un avión de 140 asientos o de 170 asientos. [ 38 ] Para justificar la decisión, Boeing mencionó que SAS, British Airways y American Airlines eran los compradores potenciales más entusiastas, pero las dos aerolíneas europeas eligieron un avión más pequeño, mientras que American quería el tamaño más grande. [ 37 ] Otros informes solo habían mencionado que SAS prefería el tamaño más pequeño, pero favorecer el avión más grande era un consenso de las aerolíneas con sede en EE. UU. o de un grupo central de alrededor de una docena de aerolíneas que habían expresado el mayor interés en la aeronave. [ 39 ] [ 40 ] Boeing también expresó su preocupación de que si el 7J7 se diseñaba inicialmente con el tamaño más grande, el GE UDF podría acomodarlo, pero el núcleo del motor UDF podría no ser lo suficientemente capaz para impulsar futuras extensiones del 7J7. [ 41 ]

El 16 de diciembre de 1987, Boeing retrasó indefinidamente la fecha de disponibilidad del 7J7. [ 42 ] [ 43 ] El número de ingenieros dedicados al 7J7, que ya se había reducido de 1000 a 900 en octubre y luego a 600 en diciembre, se reduciría de nuevo a 300 en las semanas siguientes. [ 44 ] Aunque SAS declaró públicamente que todavía estaba dispuesta a pedir 100 aviones 7J7 en abril de 1988, [ 45 ] la falta de un pedido nacional de tamaño similar llevó a Boeing a concentrar sus recursos en el desarrollo de los Boeing 737 y Boeing 757 . El 25 de mayo de 1988, al anunciar un pedido de 50 Boeing 757 y 50 opciones adicionales de American Airlines, Boeing dijo que había comenzado una revisión completa del proyecto 7J7, abandonando el nombre 7J7 en favor del término más genérico "nuevo avión de transporte a reacción de tamaño mediano". [ 46 ]

El proyecto 7J7 técnicamente continuó durante mucho tiempo después, aunque nunca más estuvo cerca de un lanzamiento oficial. En diciembre de 1990, el gobierno japonés seguía instando a Boeing a construir el 7J7, diciendo que lo preferían al 777. [ 47 ] Dos meses después, Boeing confirmó que seguía reuniéndose con sus socios japoneses dos veces al año para discutir el 7J7, que ahora se planteaba como un eventual reemplazo del 737. La aeronave también había evolucionado para cubrir una categoría de 100 a 170 asientos, un objetivo de mercado mucho menos definido que antes, y Boeing ya no estaba seguro de si debía ser una aeronave de pasillo único o de doble pasillo. [ 48 ] El presidente de Boeing, Frank Shrontz, renovó el acuerdo de desarrollo conjunto del 7J7 con las empresas japonesas en Hawái y planeó modificar su memorando de entendimiento. [ 49 ] Para 1994, Boeing seguía negando los informes de que Japón había dejado de financiar el 7J7, afirmando que Boeing y Japón tenían cada uno cinco personas trabajando en el proyecto. [ 50 ] Aunque la desaparición del proyecto 7J7 decepcionó a su industria aeronáutica, las empresas japonesas contribuyeron con porcentajes significativamente mayores en proyectos posteriores de Boeing (alrededor del 15% del Boeing 767 y el 25% del Boeing 777 ). La industria japonesa también es un socio extranjero principal en el Boeing 787 .

Rudy Hillinga, quien en 1985 intentó sin éxito vender el 7J7 a Lufthansa como jefe de ventas de Boeing en Alemania, [ 29 ] declaró posteriormente que contribuyó a la cancelación del 7J7 con el apoyo de Lufthansa. Hillinga afirmó que si Boeing hubiera continuado con el proyecto del 7J7, el 737 nunca habría alcanzado las 10 000 ventas de aeronaves a principios de la década de 2010. [ 51 ] Sin embargo, Alan Mulally , director de ingeniería del 7J7 y quien dos décadas después se convertiría en director ejecutivo de Ford Motor Company , declaró que el 7J7 fue una de las mejores inversiones en investigación y desarrollo que Boeing jamás realizó. [ 52 ]

Competencia

Compitiendo con el 7J7 por el interés de las aerolíneas estaban el MD-91 y el MD-92 propuestos por McDonnell Douglas , dos derivados del MD-80 propulsados ​​por hélices; el MD-94X , un avión completamente nuevo , también propuesto por McDonnell Douglas y propulsado por hélices; [ 53 ] el Airbus A320 ; y el propio Boeing 737. El A320 presentaba mucha tecnología y electrónica avanzada similar, pero estaba propulsado por motores turbofán convencionales, ya que Airbus había rechazado la tecnología de hélices en 1980, antes de que se concibiera el A320. [ 54 ] Tanto McDonnell Douglas como Airbus creían que Boeing nunca tuvo la intención de construir el 7J7. [ 55 ] [ 29 ]

Diseño

(Nota: Esta sección refleja lo que se sabía sobre el concepto 7J7 en agosto de 1987, justo antes de que se retrasara su fecha de entrada en servicio. En ese momento, la aeronave estaba definida con el máximo detalle, aunque aún contemplaba el uso de avances tecnológicos que nunca se han logrado por completo, como los motores de hélice-fan).

Se planeó que la aeronave incluyera tecnología y electrónica avanzadas, [ 56 ] tales como:

La suma de todas estas características prometía un consumo de combustible un 60 por ciento mejor en comparación con cualquier tecnología de aeronaves de pasajeros grandes existente en ese momento. [ 58 ] 43 puntos porcentuales de esos ahorros se deberían a los motores de hélice-fan, 11 puntos porcentuales a refinamientos aerodinámicos, cuatro puntos porcentuales a cambios estructurales y dos puntos porcentuales a mejoras de sistemas. [ 59 ] La tecnología informática reduciría la cantidad de cables y conectores a la mitad, ahorrando alrededor de 1300 libras (590 kg) en peso de cables por la eliminación de 46 millas (74 kilómetros) de cableado, y 250 libras (110 kg) en peso de conectores. [ 60 ]  

Boeing planeaba ahorrar de 2000 a 2500 libras (910 a 1130 kg) de peso mediante el uso de aluminio-litio (Al-Li) y compuestos. [ 59 ] El fabricante de fuselajes esperaba construir las alas del 7J7 con aluminio-litio, a pesar de que el material costaba aproximadamente tres veces más que las aleaciones de aluminio convencionales . [ 61 ] Afirmando tener un mayor conocimiento del Al-Li que sus competidores, [ 8 ] Boeing esperaba que las aleaciones de aluminio-litio, que entonces estaban en su segunda generación de disponibilidad comercial, [ 62 ] ahorrarían un ocho por ciento de peso en comparación con las aleaciones de aluminio actuales, [ 60 ] o alrededor de 800 lb (360 kg) . La aeronave también podría tener muchas piezas construidas con compuestos, incluida la mayor parte de la estructura detrás del mamparo de presión trasero. [ 59 ] En la estructura primaria, Boeing planeaba usar fibra de carbono para la aleta vertical , la aleta horizontal , las vigas y los puntales. La estructura secundaria contendría fibra de carbono en el timón , elevador , alerón , flaps , compuertas del tren de aterrizaje delantero y principal , cubierta del motor y puntas de las alas . Se utilizaría fibra de carbono y fibra de vidrio combinadas para los bordes de fuga fijos de las alas y el empenaje , los carenados de las guías de los flaps , los carenados de unión ala-fuselaje y los carenados de los puntales del motor . [ 63 ]   

Cabina

El 7J7 iba a tener una configuración de asientos de doble pasillo [ 56 ] (2+2+2), lo que proporcionaría una cabina amplia y espaciosa para su clase, sin que ningún pasajero estuviera a más de un asiento de un pasillo. Alternativamente, la aeronave podría acomodar una configuración de asientos de alta densidad, de siete asientos por fila (2+3+2) con asientos de 17 pulgadas (43 cm) de ancho y pasillos de 18 pulgadas (46 cm) de ancho . El diámetro del fuselaje de 188 pulgadas (478 cm) [ 64 ] es más ancho que los candidatos anteriores, como un diseño de 164 pulgadas (417 cm) de diámetro , de seis asientos por fila (con un solo pasillo, aunque se consideró una configuración de doble pasillo) [ 9 ] y un diseño de doble pasillo de 180 pulgadas (457 cm) de diámetro , de seis asientos por fila. [ 65 ] Sin embargo, Boeing mantuvo una opción de reserva de un diseño de fuselaje de pasillo único de 155 pulgadas (394 cm) de diámetro, [ 31 ] ya que el diseño de fuselaje ancho causaba un aumento de 6000 lb (2700 kg) en el peso operativo en comparación con un diseño de fuselaje estrecho. [ 66 ]        

La configuración de doble pasillo reduciría los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros en diez minutos, [ 67 ] permitiendo a las aerolíneas planificar tiempos de respuesta un 50 por ciento más rápidos en comparación con sus competidores; [ 31 ] La investigación de Boeing encontró que incluso dos pasillos estrechos de 18 pulgadas (46 cm) permitían a los pasajeros girar más rápido que un pasillo de 26 pulgadas de ancho (66 cm) . [ 68 ] La cabina contenía elementos de asientos modulares para que se pudiera ajustar el espacio entre asientos (distancia entre filas), el ancho del asiento y el ancho del reposabrazos. [ 9 ] También ofrecía a una aerolínea la capacidad de cambiar fácilmente entre configuraciones de seis y siete asientos de la noche a la mañana. [ 69 ]  

Capacidad de vuelo

Boeing también proporcionó una opción de mayor peso bruto para el avión al configurar la parte del ala dentro del fuselaje para contener combustible. Esta opción aumentó el alcance del 7J7 de 2700 a 4250 millas náuticas (3110 a 4890 mi; 5000 a 7870 km) para una configuración de asientos estándar (seis por fila), y de 2250 a 3900 millas náuticas (2590 a 4490 mi; 4170 a 7220 km) para una configuración de asientos de alta densidad (siete por fila). [ 70 ] El diseño del Boeing 7J7 tenía el UDF como motor base con una velocidad de crucero de Mach 0,83, según General Electric, [ 71 ] y la aeronave volaría a una altitud de 41 000 pies (12 000 m) . [ 67 ]     

Almacenamiento

Se disponía de un volumen de 1800 pies cúbicos (50,9 m³) para almacenamiento. [ 72 ] Se disponía de 937 pies³ (26,54 m³) en la bodega delantera y de 555 pies³ ( 15,72 m³ ) en la bodega trasera . [ 73 ] Podía utilizarse para almacenamiento a granel o para albergar dispositivos de carga unitaria estándar LD3-46 , un tamaño menor de contenedor de carga aérea que se estaba introduciendo con el debut del Airbus 320. [ 69 ] La cantidad de espacio de almacenamiento disponible en cabina sería de 3 pies³ (85 L) por pasajero, un aumento con respecto al estándar por pasajero de 2 pies³ (57 L ) en ese momento. [ 67 ]         

Presupuesto

(Nota: Esta sección refleja lo que se sabía sobre el concepto 7J7 en agosto de 1987, justo antes de que se retrasara su fecha de entrada en servicio. En ese momento, la aeronave estaba definida con el máximo detalle, aunque aún contemplaba el uso de avances tecnológicos que nunca se han logrado por completo, como los motores de hélice-fan).

Características generales

Actuación

  • Velocidad máxima: Mach 0,83 crucero [ 71 ]
  • Alcance: 2700–2250  millas náuticas (3110–2590  millas, 5000–4170  km) versión base, asientos estándar 2+2+2 o asientos de alta densidad 2+3+2; versión de alto peso bruto: 4250–3900  millas náuticas (4890–4490  millas; 7870–7220  km) asientos estándar o de alta densidad [ 70 ]

Véase también

Desarrollo relacionado

Otros proyectos de aeronaves cancelados de función, configuración y época comparables

Referencias

  1. ↑ "¿Avanzó el programa del Boeing 7 Dash 7 de 150 asientos?" . Flight International . 4 de julio de 1981. pág.  7. ISSN 0015-3710 . 
  2. ↑ Learmount, David (13 de junio de 1981). "¿Tres son multitud?" . Flight International . Vol. 3762, n.º 119. p. 1811. ISSN 0015-3710 .    
  3. ↑ Jouzaitis, Carol (14 de junio de 1988). "McDonnell-Douglas consigue un pedido de 1.500 millones de dólares" . Chicago Tribune . ISSN 1085-6706 . 
  4. ↑ Donne, Michael (16 de marzo de 1984). "Movimiento rival de Boeing-Airbus en Japón" . Noticias de Comercio Mundial. Financial Times . N.° 29273. pág. 6. ISSN 0307-1766 .   
  5. 1 2 "Boeing revela sus planes para la década de 1990" . Transporte aéreo. Flight International . Vol. 127, n.º 3947. 16 de febrero de 1985. págs. 4–5 . ISSN 0015-3710 .    
  6. ↑ Harris, Roy J. Jr.; Wysocki, Bernard Jr. (14 de enero de 1986). "¿Listos para el despegue? La alianza con Boeing probablemente dará un gran impulso a Japón en el sector aeroespacial. La empresa de Seattle planea compartir tecnología que la convierte en un importante exportador estadounidense. Objetivo: Un nuevo avión de pasajeros en 1992". Wall Street Journal . pág. 1. ISSN 0099-9660 .  
  7. ↑ "Aviones de hélice listos para 1990" (PDF) . Informe de París. Flight International . 8 de junio de 1985. pág. 5. ISSN 0015-3710 . Archivado del original el 25 de septiembre de 2014. Consultado el 28 de marzo de 2019 .  
  8. 1 2 3 Gavaghan, Helen (13 de marzo de 1986). "Una empresa conjunta trae de vuelta las hélices" . Tecnología. New Scientist . Vol. 109, n.º 1499. pág. 27. ISSN 0028-6664 – vía Google Books .    
  9. 1 2 3 Moxon, Julian (26 de octubre de 1985). "7J7: Boeing marca el ritmo" . Flight International . Vol. 128, n.º 3983. págs. 25–28 . ISSN 0015-3710 .    
  10. ↑ "Boeing y otros tres fabricantes de aeronaves estudian el futuro avión de pasajeros". Maquinaria. Nihon Keizai Shinbun . 27 de agosto de 1985. pág. 10. ISSN 0021-4388 .  
  11. ↑ "Boeing probará nuevos motores Allison para su uso en aviones comerciales" . Finanzas. Indianapolis Star . 21 de diciembre de 1985. pág. 33. ISSN 1930-2533 – vía Newspapers.com .  
  12. ↑ Moll, Nigel (mayo de 1987). "7J7: El nuevo Boeing del futuro" . Flying . Vol. 114, n.º 5, págs. 37, 39. ISSN 0015-4806 – vía Google Books .    
  13. ↑ El Boeing 7J7 sigue en estudio. Revista Australian Aviation, número 65, abril de 1991, página 6.
  14. ↑ "Shorts y Saab a bordo del 7J7" . Transporte aéreo. Flight International . 5 de abril de 1986. pág. 6. ISSN 0015-3710 .  
  15. ↑ Donne, Michael (3 de diciembre de 1986). "Los australianos tendrán participación en el nuevo Boeing" . Noticias de Comercio Mundial. Financial Times . N.° 30100. pág. 5. ISSN 0307-1766 .   
  16. ↑Lane, Polly (March 11, 1986). "Scandinavian airline eyes Boeing's 7J7: SAS chairman wants new jet to stress passenger comfort". Economy. Seattle Times. p. B1. ISSN 0745-9696. ProQuest 385060695.(subscription required)
  17. ↑Donoghue, J. A. (July 1986). "GPA ready for airline rush to leasing". Air Transport World. Vol. 23, no. 7. pp. 36+. ISSN 0002-2543. Gale A4397886.
  18. ↑"New engine passes test with flying colors". The Bryan Times. Vol. 38, no. 225. United Press International. August 21, 1986. p. 11. OCLC 9144084– via Google Books.
  19. ↑"Boeing delighted with UDF"(PDF). Farnborough First News. Flight International. Vol. 130, no. 4027. September 6, 1986. p. 14. ISSN 0015-3710.
  20. ↑"Boeing exploring smaller 7J7". News Digest. Airline Executive. Vol. 10, no. 12. December 1986. p. 9. ISSN 0278-6702.
  21. ↑"SuperFan-powered A340 a possibility"(PDF). Air Transport. Flight International. Vol. 130, no. 4040. December 6, 1986. p. 4. ISSN 0015-3710.
  22. ↑Hamilton, Martha M. (February 8, 1987). "Firms give propellers a new spin". Business. Washington Post. pp. H1, H4. ISSN 0190-8286. Archived from the original on April 2, 2019.Alt URL
  23. ↑Donne, Michael (January 23, 1987). "Boeing alters strategy to offer engine choice on 7J7 airliner"(PDF). Financial Times. No. 30141. p. 18. ISSN 0307-1766.
  24. ↑O'Lone, Richard G. (January 26, 1987). "Designs for the 7j7". Air Transport. Aviation Week & Space Technology. Vol. 126, no. 4. pp. 31–32. ISSN 0005-2175.
  25. ↑"Boeing selects GE fan engine for use on new 7J7 airliners". Washington Post. April 8, 1987. ISSN 0190-8286.
  26. ↑ Gavaghan, Helen (16 de abril de 1987). "Superfan pierde popularidad entre las aerolíneas" . Esta semana. New Scientist . Vol. 114, n.º 1556. pág. 14. ISSN 0028-6664 – vía Google Books .    
  27. 1 2 3 Warwick, Graham; Moxon, Julian (23 de mayo de 1987). "El poder de la persuasión" . Flight International . págs. 39–41 . ISSN 0015-3710 .  
  28. ↑ Labich, Kenneth; Prewitt, Edward (28 de septiembre de 1987). "Boeing lucha por mantenerse en la cima: para conservar su posición privilegiada, este renombrado gigante aeroespacial tendrá que vencer a feroces competidores y convencer a sus inquietos accionistas de que esperen grandes ganancias. Ninguna de las dos tareas será fácil para el nuevo director ejecutivo de la compañía" . Fortune .
  29. 1 2 3 4 Sweetman, Bill (septiembre de 2005). "La corta y feliz vida del ventilador de hélice" . Revista Air & Space . Vol. 20, n.º 3. págs. 42–49 . ISSN 0886-2257 . OCLC 109549426 .     
  30. ↑ Carrison, Dan (2003). «Capítulo 5: La carrera de Boeing para entregar el avión de fuselaje ancho 777» . Deadline!: Cómo las organizaciones líderes ganan la carrera contra el tiempo . American Management Association . pág . 170. ISBN  0-8144-0726-9OCLC 937571153​​ 
  31. 1 2 3 "7J7 doble pasillo para París" . Industria. Flight International . 23 de mayo de 1987. ISSN 0015-3710 . 
  32. ↑ Donne, Michael (15 de abril de 1987). "British Airways despliega sus alas con una inversión de 6 mil millones de libras: los planes de una aerolínea recientemente privatizada para modernizar su envejecida flota de aviones" (PDF) . Noticias del Reino Unido. Financial Times . pág. 10. 
  33. ↑ Lane, Polly (27 de mayo de 1987). "British Airways podría ser la primera en la fila para el nuevo Boeing 7J7". Negocios. Seattle Times . pág. G1. ISSN 0745-9696 . ProQuest 384846553. British Airways, un importante cliente de Boeing Co., está considerando reemplazar su flota de 35 aviones Boeing 737-200 con el 7J7 de 150 asientos propuesto por la compañía. La aerolínea con sede en Londres podría ser uno de los primeros clientes del nuevo avión...   (Se requiere suscripción)
  34. ↑ Banks, Howard (11 de agosto de 1986). "Aunque todavía está en fase de diseño, el nuevo avión de pasajeros de Boeing ya tiene problemas. La tecnología no es un problema, pero el gigante fue... asaltado por el petróleo a 10 dólares" . Forbes . Vol. 138, n.º 3, págs. 30-33 . ISSN 0015-6914 .    
  35. ↑ "American Airlines espera realizar un pedido de 100 aviones". Wall Street Journal . 7 de agosto de 1987. pág. 1. ISSN 0099-9660 . American dijo que dos de los modelos —el Boeing 7J7 y el McDonnell Douglas MD-91/92— existen solo en fase de diseño. Cada uno usaría nuevos motores de hélice-fan, que son impulsados ​​por hélices de alta velocidad y son significativamente más eficientes en el consumo de combustible que los motores a reacción actuales. American dijo que está estudiando versiones "alargadas" de la aeronave, que transportarían de 15 a 25 pasajeros más que el Boeing 727 de 150 pasajeros, porque cree que las restricciones del tráfico aéreo podrían eventualmente obligar a la industria a operar menos aviones.  
  36. ↑ El Boeing 7J7, revista Australian Aviation , número 40, septiembre de 1987, páginas 30/31
  37. 1 2 Joseph, Gloria (3 de septiembre de 1987). "Por qué Boeing archivó el 7J7" . Journal of Commerce .
  38. ↑ Gavaghan, Helen (17 de septiembre de 1987). "Los estándares de comunicación se hacen presentes en el aire" . Tecnología. New Scientist . Vol. 115, n.º 1578. pág. 44. ISSN 0028-6664 – vía Google Books .    
  39. ↑ Kaletsky, Anatole (25 de agosto de 1987). "Las dudas sobre el costo y el tamaño retrasan el proyecto del propulsor de Boeing" (PDF) . American News. Financial Times . N.° 30320. pág. 4. ISSN 0307-1766 .   
  40. ↑ Moxon, Julian (5 de septiembre de 1987). «Boeing retrasa la certificación del 7J7» (PDF) . Air Transport. Flight International . Vol. 132, n.º 4078, pág. 4. ISSN 0015-3710 . Archivado del original (PDF) el 1 de mayo de 2016.    
  41. ↑ Hamilton, Scott (noviembre de 1987). "La guerra de los tres fabricantes de aviones". Euromoney . Euromoney Trading Limited. págs. SS52+. ISSN 0014-2433 . Gale A6159334 .   
  42. ↑ "Noticias de la compañía; recortes de personal en Boeing Jet" . New York Times . 16 de diciembre de 1987. pág. D3. 
  43. ↑ Boeing dejó el 7J7 en un segundo plano. Revista Australian Aviation, número 43, marzo de 1988, página 5.
  44. ↑ Donne, Michael (21 de diciembre de 1987). "Nuevo retraso en el proyecto del ventilador de hélice" (PDF) . Noticias internacionales. Financial Times . N.° 30420. pág. 8. ISSN 0307-1766 .   
  45. ↑ Bailey, John (9 de abril de 1988). "SAS: Momentos de la verdad: Aunque SAS fracasó en su intento por obtener el control parcial de British Caledonian, el ejercicio demostró su determinación de convertirse en una de las cinco principales aerolíneas europeas después de 1992" . Flight International . págs. 22-25 , 28. ISSN 0015-3710 . Archivado del original el 11 de noviembre de 2012.  
  46. ↑ Oram, Roderick (27 de mayo de 1988). "Boeing consigue un segundo pedido de aviones 757 en dos días" . World Trade News. Financial Times . N.° 30549. pág. 7. ISSN 0307-1766 .   
  47. ↑ Iritani, Evelyn (28 de diciembre de 1990). "Los japoneses no se rinden con el 7J7: la financiación continúa: 70 millones de dólares hasta el momento". Noticias. Seattle Post-Intelligencer . pág. A1. 
  48. ↑ Bailey, John (27 de febrero de 1991). "Boeing y los japoneses continúan los estudios del 7J7" . Titulares. Flight International . Vol. 139, n.º 4256. pág. 4. ISSN 0015-3710 . Gale A10424015 .     
  49. ↑ "Boeing contempla revivir el 7J7 propulsado por hélices de paso variable --- GE no se ha pronunciado, pero afirma estar lista si se la solicita". Comercial. Aerospace Propulsion . Vol. 2, n.º 5. McGraw-Hill . 7 de marzo de 1991. pág. 1A. ISSN 1050-5245 – vía Factiva .    
  50. ↑ "Boeing niega haber abandonado los estudios para el 7J7 de 150 asientos" . Seattle Times . 6 de enero de 1994. ISSN 0745-9696 . ProQuest 384103968 .  
  51. ↑ Hillinga, Rudy (12 de julio de 2012). " [ Respuesta ] Es oficial: United encarga 150 aviones Boeing en firme (100 Max, 50 900ER)" . Archivado del original el 28 de septiembre de 2015. Recuperado el 19 de agosto de 2019 – vía Leeham News and Analysis.
  52. ↑ "Por amor a volar" . Design News . 4 de marzo de 1996. Archivado del original el 10 de abril de 2019. Consultado el 20 de agosto de 2019 .
  53. ↑ Haggerty, James J. (agosto de 1987). "Hacia el vuelo futuro" (PDF) . Spinoff ( ed. 1987 ). NASA. págs. 30–33 . Archivado del original el 12 de abril de 2009.  
  54. ↑ "Consideraciones técnicas: Estrategia de desarrollo de Airbus (traducción de Aviazione, abril de 1986, págs. 177–179)" . Informe europeo: Ciencia y tecnología . 6 de octubre de 1986. págs. 3–7 . OCLC 45509880 .  
    • «Consideraciones técnicas: Estrategia de desarrollo de Airbus». Informe europeo: Ciencia y tecnología . 6 de octubre de 1986. págs. 3-7 . Archivado del original el 19 de agosto de 2019. Recuperado el 19 de agosto de 2019 a través del Centro de Información Técnica de Defensa. 
  55. ↑ O'Guin, Michael; Kelly, Kim (2012). "9: Recopilación de información y descifrado de la competencia" . Ganar los grandes contratos: Cómo los equipos consiguen contratos importantes . Lulu.com. págs. 274–275 . ISBN  978-1-300-41334-9. OCLC 927369135 – vía Google Books . 
  56. 1 2 3 4 5 Green, William; Gordon Swanborough; John Mowinski (1987). Aviones comerciales modernos . Nueva York, NY, EE. UU.: Crown Publishers, Inc. pág. 85. ISBN  0-517-63369-8.
  57. ↑ "GEC AVIONICS NEWS No. 081 :: Archivos de aviónica de Rochester" . rochesteravionicarchives.co.uk . Consultado el 18 de marzo de 2021 . 
  58. ↑ Jouzaitis, Carol (26 de enero de 1986). "Boeing desafía las probabilidades" . Chicago Tribune . ISSN 1085-6706 . 
  59. 1 2 3 Woolsey, James P. (marzo de 1986). "Boeing continúa esforzándose por superar las ofertas de transporte actuales; el fabricante está haciendo hincapié en menores costos unitarios y un mayor énfasis en el atractivo para el pasajero en sus intentos de armar el programa para 1992". Air Transport World . Vol. 23. págs. 44+. ISSN 0002-2543 . Gale A4154715 .    
  60. 1 2 "Boeing da detalles del 7J7". Globe & Mail . Toronto, Ontario, Canadá. 27 de marzo de 1986. pág. B14. ISSN 0319-0714 .  
  61. ↑ "Aluminio-litio en servicio" (PDF) . Noticias mundiales. Flight International . Vol. 130, n.º 4021. 26 de julio de 1986. pág. 2. ISSN 0015-3710 .    
  62. ↑ Rioja, Roberto J.; Liu, John (septiembre de 2012). "La evolución de los productos base de Al-Li para aplicaciones aeroespaciales y espaciales" (PDF) . Metallurgical and Materials Transactions A. 43 ( 9). Springer US (publicado el 31 de marzo de 2012): 3325–3337 . Bibcode : 2012MMTA...43.3325R . doi : 10.1007/s11661-012-1155-z . ISSN 1073-5623 . S2CID 136580310. Archivado del original el 20 de febrero de 2019. Recuperado el 9 de marzo de 2019 .  
  63. ↑ Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) (10 de abril de 1987). "Tecnología de materiales 7J7: Compuestos de grafito" . Asignaciones del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano y ciertas agencias independientes para el año fiscal 1988: Audiencias ante un subcomité del Comité de Asignaciones, Senado de los Estados Unidos, Centésimo Congreso, primera sesión, sobre HR 2783 (Informe). Vol. 2. Centésimo Congreso , Comité de Asignaciones del Senado de los Estados Unidos , Subcomité de HUD—Agencias Independientes. pág. 1137. hdl : 2027/mdp.39015028791492 .  
  64. ↑ Learmount, David (13 de junio de 1987). «Propfan: el factor precio» . Flight International . págs. 76–79 . ISSN 0015-3710 . Archivado del original el 7 de marzo de 2016.  
  65. ↑ Schefter, Jim (abril de 1987). "Ingeniería de los aviones del futuro" . Popular Science . Vol. 230, n.º 4, págs. 49, 52, 98. ISSN 0161-7370 – vía Google Books .    
  66. ↑ "El progreso de los ventiladores de hélice lleva a las aerolíneas a planificar el futuro". Investigación y desarrollo . Advantage Business Media . Julio de 1987. pp. 41+. ISSN 0746-9179 .  
  67. 1 2 3 Gapay, Les (9 de junio de 1987). "Boeing espera que el espectáculo aéreo autorice el despegue de su 7J7". Negocios. Seattle Post-Intelligencer . pág. B8. 
  68. ↑ Cawley, Janet; Rice, William (26 de octubre de 1986). "Precauciones en el aire: ¿Dicen que volar es más un castigo que un placer? Pues bien, las cosas están mejorando" . Revista Sunday Travel. Chicago Tribune . pág. 6. ISSN 1085-6706 .  
  69. 1 2 Donoghue, JA (septiembre de 1987). "La cabina del Boeing 7J7: un invernadero de innovación". Air Transport World . Vol. 24, n.º 9, págs. 40–44 . ISSN 0002-2543 . OCLC 16640763. Gale A5149805 .      
  70. 1 2 3 Learmount, David (2 de mayo de 1987). "Boeing ofrece el 7J7 de largo alcance" . Noticias mundiales. Flight International . pág. 2. ISSN 0015-3710 .  
  71. 1 2 "Los fabricantes se posicionan para las próximas batallas competitivas". Air Transport World . Vol. 23, n.º 9. Septiembre de 1986. págs. 20–25 . ISSN 0002-2543 . Gale A4426985 .     
  72. 1 2 Condom, Pierre (enero de 1987). " El diseño del Boeing 7J7 se congelará en julio" . Interavia (en francés). Vol. 42, n.º 1, págs. 23-26 . ISSN 0020-5168 . OCLC 15149609. Archivado del original el 31 de enero de 2018. Recuperado el 25 de marzo de 2019 a través de ACTUALITE Aéronautique.     
  73. 1 2 3 4 5 6 Sutcliffe, Peter L. (13 de noviembre de 1987). El Boeing 7J7: la evolución de la tecnología y el diseño . Conferencia y Exposición Internacional de Tecnología Aeroespacial del Pacífico. Transacciones SAE 1987: Aeroespacial . Melbourne, Australia: SAE International (publicado en septiembre de 1988). págs. 73+. doi : 10.4271/872405 . ISSN 0148-7191 . JSTOR 44473078. OCLC 5817963573 .    
  74. 1 2 3 "Boeing 7J7" . Interavia (en francés). Agosto de 1987. ISSN 0020-5168 . Archivado del original el 31 de enero de 2018. Recuperado el 25 de marzo de 2019 a través de ACTUALITE Aéronautique. 
  75. ↑ Warwick, Graham (15 de agosto de 1987). "UHB: la prueba de fuego" . Flight International . págs. 22–23 . Recuperado el 22 de marzo de 2019 . 
  76. ↑ "Dowty fabricará palas UDF" . Noticias mundiales. Flight International . Vol. 132, n.º 4085. 24 de octubre de 1987. pág. 3. ISSN 0015-3710 .    

Bibliografía

  • «Aspiraciones asiáticas: Japón está deseoso de expandir sus intereses en la aviación civil» . Asia. Flight International . Vol.  147, n.º  4475. Singapur . 7-13 de junio de 1995. págs. 118-119 . ISSN 0015-3710 . Archivado del original el 9 de octubre de 2019.  
  • Fisher, Lawrence M. (27 de enero de 1988). "Boeing actualiza 2 aviones en un cambio de estrategia" . New York Times . pág.  D1.
  • "Volar en 1995 y más allá" . Actualización tecnológica. Popular Mechanics . Vol.  164, n.º  11. Hearst Magazines. Noviembre de 1987. pág.  68. ISSN 0032-4558 . 
  • O'Lone, Richard G. (31 de agosto de 1987). "Boeing retrasa el programa 7J7; se espera la certificación a mediados de 1993" . Air Transport. Aviation Week & Space Technology . Vol.  127, n.º  9, págs. 28-30 . ISSN 0005-2175 .  
  • «Boeing y MDC analizan el mercado de los aviones de hélice» (PDF) . Transporte aéreo. Flight International . Vol.  130, n.º  4043. Seattle, Washington, EE. UU. 27 de diciembre de 1986. pág.  4. ISSN 0015-3710 . 
  • Donne, Michael (15 de diciembre de 1986). «¿Por qué Boeing amplió su gama de aviones de hélice? / Las fuerzas del mercado han cambiado los planes del principal fabricante de fuselajes de EE. UU.». Financial Times . N.°  30110. pág.  4. ISSN 0307-1766 . 
  • Donne, Michael (15 de diciembre de 1986). "Boeing planea un segundo avión con hélice". Financial Times . N.°  30110. pág.  38. ISSN 0307-1766 . 
  • Rinearson, Peter (23 de noviembre de 1986). "Boeing vs. Airbus: el destino de dos aviones comerciales plantea interrogantes en Japón sobre la seguridad del Boeing 747". Economía. Seattle Times . Tokio , Japón. pág.  D1. ISSN 0745-9696 . ProQuest 384989806 .  
  • O'Lone, Richard G. (6 de octubre de 1986). "Boeing estudia el lanzamiento con intervalos cortos de programas de aeronaves 7j7" . Air Transport. Aviation Week & Space Technology . Vol.  125, n.º  14, págs. 32-33 . ISSN 0005-2175 .  
  • Davies, John (24 de septiembre de 1986). "Gran envergadura: un problema futuro" . Journal of Commerce . Recuperado el 20 de mayo de 2019 .
  • Reed, Arthur (mayo de 1986). "SAS siente la presión de las presiones internas y externas". Air Transport World . Vol.  23, n.º  5, págs. 30-34 . ISSN 0002-2543 . OCLC 13695907 .   
  • "Boeing lo llama 7J7" (PDF) . Noticias del mundo. Flight International . Vol.  128, n.º  3980. Seattle, Washington, EE. UU. 5 de octubre de 1985. pág.  2. ISSN 0015-3710 . 
  • «El coste retrasará el UDF, afirma Airbus» (PDF) . Informe de París. Flight International . Vol.  127, n.º  3963. 8 de junio de 1985. pág.  16. ISSN 0015-3710 . 
  • "Sin titular en el original" (Comunicado de prensa). Nueva York, Nueva York, EE. UU.: Scandinavian Airlines System (SAS). PR Newswire . 31 de enero de 1985 – vía LexisNexis . SAS fue recientemente la primera aerolínea en recibir una invitación de la compañía Boeing para participar en el desarrollo de un avión de 150 asientos con motores de hélice-fan que estaría listo para entrar en servicio a mediados de la década de 1990. El proyecto de Boeing se basa en el concepto de SAS de un avión de pasajeros que satisface mejor los requisitos de comodidad de los pasajeros: el llamado avión para complacer a los pasajeros, o 3P.
  • "Boeing se prepara para operar en Japón" (PDF) . Transporte aéreo. Flight International . Vol.  125, n.º  3907. Seattle, Washington, EE. UU. 24 de marzo de 1984. pág.  739. ISSN 0015-3710 . 
  • Imágenes inéditas de una maqueta del Boeing 7J7 del Salón Aeronáutico de París de 1987. Archivadas desde el original el 21 de diciembre de 2021.
  • "Aterrizaje del 7J7" . Imágenes de Boeing .
  • "Aeronave: Boeing 7J7" . Centro de Historia de Northwest Airlines . 5 de abril de 2020.
  • "Vintage 8.5" x 11" — Imagen brillante — Boeing 7J7-110" . eBay . Consultado el 14 de septiembre de 2019 .
  • El programa Boeing 7J7 (Informe). The Boeing Commercial Airplane Company. OCLC 964920184 . 
  • Mehta, Baldev K. (1987). "Programa de validación de ventiladores sin conducto". Tecnología de propulsión 7J7. Boeing Airliner . N.°  1. págs. 1–7 . OCLC 916455430 .  
  • Sutcliffe, Peter L. (febrero de 1987). "El avión de tecnología avanzada Boeing 7J7: Discurso principal en la Conferencia Americana de Control de 1986" ( PDF) . Revista IEEE Control Systems . 7 (1). IEEE: 9–15 . doi : 10.1109/MCS.1987.1105251 . ISSN 0272-1708 . OCLC 4631908460. S2CID 19548644. Archivado del original (PDF) el 19 de mayo de 2011.   
  • "Presentamos: El Boeing 7J7: 'Comodidad y tecnología superiores'"" . El Controlador: Revista IFATCA de Control de Tráfico Aéreo . 27 (1). Ginebra, Suiza: Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo : 18– 19 de marzo de 1988. ISSN 0010-8073 .