Boeing Sonic Cruiser

Boeing continuó ajustando el diseño durante el verano de 2001. ^{[ 4 ]} Los bocetos iniciales publicados al público eran altamente conjeturales. Un dibujo de patente presentado por Boeing a principios de 2001 establecía las dimensiones base de la aeronave en aproximadamente 250 pies (76 m) de longitud, con una envergadura de 164,9 pies (50,3 m) . ^{[ 9 ]} Con una disposición de ala delta y canards , y volando justo por debajo de la velocidad del sonido a Mach 0,95–0,98 (aproximadamente 650 mph (1050 km/h) en altitud), el Sonic Cruiser prometía una velocidad entre un 15 y un 20 % mayor que la de los aviones comerciales convencionales sin la contaminación acústica causada por el estampido sónico de los viajes supersónicos. Como ejemplo, se esperaba que un vuelo con el Sonic Cruiser de Londres a Singapur fuera dos horas más corto que uno con un avión comercial convencional. ^{[ 2 ]} Además, se esperaba que el ruido de aterrizaje y despegue cumpliera con los requisitos de la Etapa 4 . ^{[ 18 ]} La aeronave fue diseñada para volar a altitudes superiores a 40 000 pies (12 000 m) para evitar el tráfico aéreo existente, ^{[ 2 ]} con un alcance de entre 6000 y 10 000 millas náuticas (11 000 y 19 000 km ) . ^{[ 8 ]} Boeing estimó que la eficiencia de combustible del Sonic Cruiser sería comparable a la de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho bimotores de mejor rendimiento en 2002 por pasajero. ^{[ 8 ] [ 19 ]}       

Boeing tenía la intención de utilizar materiales compuestos avanzados y titanio para reducir el peso y mejorar aún más la eficiencia del combustible. ^{[ 4 ]} Para construir con éxito un avión comercial con un contenido tan alto de materiales avanzados (proyectado en un 60-70% del peso de la estructura del avión), Boeing reunió a un consorcio de socios internacionales con experiencia en aeroestructuras. ^{[ 7 ]} A finales de 2001, esos materiales se estaban aplicando a una aeronave en el Proyecto Yellowstone , un proyecto competidor que utilizaba diseños de aviones más convencionales. ^{[ 4 ]} Esa aeronave, diseñada bajo Yellowstone como reemplazo del 757/767, fue anunciada posteriormente como el 7E7, donde "E" significa "Eficiente". ^{[ 20 ] [ 21 ]} Como modelo de referencia base que utiliza materiales avanzados, el propuesto 7E7 consumiría un 10% menos de combustible que el Sonic Cruiser y entre un 17% y un 20% menos que el 767-300. ^{[ 7 ]}

El equipo de diseño de Boeing estuvo finalizando la configuración del Sonic Cruiser durante todo 2002. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Se utilizaron pruebas en túnel de viento y análisis de dinámica de fluidos computacional para refinar el concepto del Sonic Cruiser. ^{[ 24 ]} Según las ilustraciones publicadas por Boeing en julio de 2002, el Sonic Cruiser ahora lucía dos colas verticales más altas sin inclinación hacia adentro, y el canard delantero estaba configurado con un diedro de cero grados . ^{[ 22 ]} Para entonces, se habían avanzado tres diseños diferentes: uno era el diseño original de ala delta con canard, y dos eran diseños de ala de fuselaje medio más convencionales en aras de una mejor compatibilidad con el equipo de pasarelas de embarque de aeropuertos existente, aunque esos dos diseños no pudieron ofrecer el mismo rendimiento que la configuración original. ^{[ 7 ]}

Al final, la mayoría de las aerolíneas prefirieron menores costos operativos a un aumento marginal de velocidad, y el proyecto no atrajo el interés que Boeing esperaba. ^{[ 25 ]} En algunos casos, el aumento de velocidad provocaría complicaciones operativas; los aviones podrían llegar a los aeropuertos antes del final del toque de queda matutino. La demanda de viajes aéreos cayó drásticamente después de los ataques del 11 de septiembre , y Boeing comenzó a publicitar el Proyecto Yellowstone a clientes potenciales por primera vez en febrero y marzo de 2002. ^{[ 4 ]} Branson, uno de los primeros partidarios del Sonic Cruiser, se mostró abiertamente escéptico sobre las perspectivas del avión en julio de 2002: "A menos que se construyan más pistas, el Sonic Cruiser va a tener problemas porque las aerolíneas no tendrán los slots para usar el avión". ^{[ 25 ]} Ninguno de los operadores potenciales priorizó la mejora de la velocidad de los aviones en una reunión con Boeing celebrada en octubre de 2002. ^{[ 7 ]}

El proyecto Sonic Cruiser fue finalmente abandonado en diciembre de 2002 en favor del Proyecto Yellowstone/7E7, más lento pero más eficiente en consumo de combustible (posteriormente renombrado Boeing 787 Dreamliner ). ^{[ 7 ] [ 26 ] [ 27 ]} Gran parte de la investigación del Sonic Cruiser se aplicó al 787, incluyendo el plástico reforzado con fibra de carbono para el fuselaje y las alas, los motores sin purga , la cabina y el diseño de la aviónica. ^{[ 28 ]}

En 2010, Boeing publicó un documento que detallaba varios conceptos para un avión de pasajeros supersónico con capacidad reducida, derivados de su trabajo con el Sonic Cruiser y de trabajos previos de la NASA sobre un concepto de Transporte Civil de Alta Velocidad (HSCT). Los conceptos, desarrollados con una subvención de la NASA, incluían el 765-072B (aproximadamente 100 pasajeros con una velocidad de crucero de Mach 1,6–1,8), un jet ejecutivo más pequeño, el 765-076E (30 pasajeros, Mach 1,6), y un 765-107B más grande, apodado 'Icon-II' (120 pasajeros, Mach 1,8). Todos los conceptos tenían un alcance inferior a 6000 millas náuticas (11 000 km) . ^{[ 29 ]}  

El 16 de abril de 2012, Boeing publicó una solicitud de patente para una configuración de aeronave similar a la del Sonic Cruiser; la patente fue concedida en 2014. ^{[ 30 ]}

• Haenggi, Michael. "¿El futuro sónico?". Boeing Widebodies . MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.