Vuelo 239 de Braathens SAFE

El vuelo 239 de Braathen SAFE , también conocido como el accidente de Asker ( en noruego : Asker-ulykken ), fue un accidente aéreo en el que un avión Fokker F28 Fellowship se estrelló contra el terreno en Vestmarka , Asker , Noruega , el 23 de diciembre de 1972 a las 16:33. El avión Braathens SAFE realizaba un vuelo regular desde el aeropuerto de Ålesund, Vigra , y se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Oslo, Fornebu . Cuarenta de las cuarenta y cinco personas a bordo fallecieron, convirtiéndose en el accidente de aviación civil más mortífero de Noruega hasta el vuelo 2801 de Vnukovo Airlines en 1996. Según el periódico noruego Dagbladet del 23 de diciembre de 1992, un ciudadano danés falleció por complicaciones tardías en 1976.

Los pilotos tomaron un atajo durante la aproximación a la pista 06 en Fornebu. Esto, sumado a señales erróneas del sistema de aterrizaje instrumental (ILS), provocó que malinterpretaran su ubicación. Esto, a su vez, los llevó a tomar una trayectoria de aterrizaje incorrecta, lo que causó que el avión se estrellara en una zona montañosa. La operación de rescate se inició casi de inmediato, pero se tardaron seis horas y media en encontrar la aeronave. Tres años después, la comisión de investigación concluyó que debían implementarse diversas medidas para mejorar la navegación y evitar situaciones similares en las que los pilotos pudieran experimentar confusión o malentendidos sobre su ubicación.

El avión accidentado, un Fokker F28 Fellowship 1000 con matrícula LN-SUY ^{[ 1 ]} y llamado Sverre Sigurdsson , estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. ^{[ 2 ]} Braathens SAFE fue el cliente de lanzamiento del F28 y el Sverre Sigurdsson fue el primer F28 en volar en servicio comercial a principios de 1969. Para 1972, Braathens tenía seis de estos aviones en su flota. La aerolínea había experimentado algunas dificultades operativas como uno de los primeros operadores de este tipo de aeronave. ^{[ 3 ]} El LN-SUY tenía el número de serie 11011 y, en el momento del accidente, había volado 8228 horas y realizado 16710 ciclos. ^{[ 1 ]} Tenía una capacidad para sesenta y cinco pasajeros, ^{[ 2 ]} y estaba asegurado con Norsk Flyforsikringspool . ^{[ 4 ]}

El vuelo 239 era un servicio regular desde el aeropuerto de Ålesund (Vigra) al aeropuerto de Oslo (Fornebu), con una duración estimada de 45 minutos. Sufrió un ligero retraso al despegar de Vigra a las 16:00 con una tripulación de tres personas y cuarenta y dos pasajeros, incluyendo cuatro bebés. Dado que el vuelo era la víspera de Nochebuena, estaba dirigido principalmente a personas que regresaban a casa o visitaban a sus familiares por Navidad, así como a quienes viajaban al extranjero para las vacaciones navideñas. El capitán llevaba dieciséis años trabajando para Braathens, los últimos diez como capitán. Había un miembro de la tripulación de cabina. Al tratarse de un vuelo nacional corto, solo se sirvieron refrescos y cerveza, no café. ^{[ 2 ]}

El procedimiento habitual para aterrizar en Fornebu era encontrarse con un punto de referencia, RUMBA, y realizar un giro a la izquierda de quince grados durante aproximadamente medio minuto. La aeronave se alineaba entonces con la pista 06 y podía planear siguiendo el sistema de aterrizaje instrumental (ILS). Esta maniobra se realizaba normalmente a una altitud de 1100  metros (3500  pies). Sin embargo, con buen tiempo, los pilotos solían optar por un atajo para alcanzar la trayectoria de aproximación más rápidamente. Debido a la topografía, era posible que los haces del ILS se desviaran hasta veinticinco grados, lo que podía provocar que los pilotos giraran la aeronave demasiado pronto y que esta sobrevolara una cadena de colinas en dirección incorrecta. Este era un fallo conocido del sistema, por lo que los pilotos comprobaban la dirección de la radiobaliza en Asker para asegurarse de estar en la posición correcta. Este atajo fue realizado por el vuelo 239. ^{[ 5 ]}

Los pilotos tenían, por lo tanto, el control total de la aeronave, pero desconocían su ubicación en el momento del impacto. Realizaron su giro aproximadamente 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) demasiado pronto. En ese momento, el capitán estaba teniendo una conversación privada sobre las celebraciones navideñas con el controlador de tráfico aéreo. La aeronave descendió por debajo de la altitud segura más baja y bajó su tren de aterrizaje y flaps como si estuviera en el rumbo nominal. ^{[ 1 ]} Sverre Sigurdsson estaba volando un rumbo demasiado al este y posiblemente estaba volando a través de fuertes vientos. ^{[ 6 ]} El impacto tuvo lugar a las 16:33 ^{[ 2 ]} cerca del lago de Asdøltjern en Vestmarka. ^{[ 7 ]} La aeronave estaba a 4 millas náuticas (7 km; 5 mi) de su rumbo en la oscuridad y la niebla. ^{[ 1 ]}    

Varias personas sobrevivieron al impacto, pero solo siete fueron encontradas con vida. Todas estaban heridas y en estado de shock. Uno de los supervivientes ayudó a otros dos a alejarse de los restos del avión, que estaban en llamas, y todos se reagruparon a cierta distancia. Posteriormente, declararon a la prensa que se sentían apáticos y en estado de shock, y que ninguno pensó en la posibilidad de buscar ayuda. Además, ninguno sabía dónde estaban. Oyeron la búsqueda realizada por helicóptero y, por lo tanto, eran conscientes de que los estaban buscando. ^{[ 8 ]} Dos de los supervivientes iniciales fallecieron más tarde, elevando el número de muertos a cuarenta. ^{[ 9 ]}

El control de tráfico aéreo de Fornebu observó que la aeronave había desaparecido de su radar y notificó a la comisaría de Asker y Bærum a las 16:36 sobre un posible accidente. Fornebu contactó con la comisaría de Drammen a las 16:57 y solicitó una búsqueda en la zona cercana a la granja de Solli. El control de tráfico aéreo estimó la zona donde creían que debía encontrarse la aeronave. A pesar de que su estimación del lugar del accidente era correcta, proporcionaron a la policía un sector de búsqueda incorrecto. La comisaría de Asker y Bærum envió dos patrullas a las 17:00, una desde Asker a Solli y otra desde Sandvika a Nikebatteriet. La patrulla de Asker pasó casi justo al lado del lugar del accidente y se detuvo a investigar, pero no encontró indicios de los restos. A las 17:13, la policía solicitó que se asignara personal a Nikebatteriet para llevar a cabo una operación de búsqueda y rescate . La coordinación general estuvo a cargo del Centro Conjunto de Coordinación de Rescate del Sur de Noruega (JRCC SN). ^{[ 7 ]}

A las 18:30 se había establecido una base de operaciones en Solli y treinta personas buscaban la aeronave. En ese momento, el lugar del accidente estaba fuera del área de búsqueda definida. La operación también se complicó porque se priorizaron las cumbres y las zonas elevadas, mientras que la aeronave se encontraba en realidad en una suave ladera boscosa. Debido a las vacaciones, el personal estaba de permiso y la policía tardó en enviar suficiente personal para llevar a cabo una operación de búsqueda adecuada. A las 19:00, se estableció una segunda base de operaciones en la granja de Rustand. Se enviaron otras treinta personas a buscar los restos y se solicitó personal adicional. A las 20:30, la policía y el control de tráfico aéreo comenzaron a cuestionar si el área de búsqueda era correcta y, por lo tanto, decidieron ampliarla. Esto situó el lugar del accidente justo dentro del perímetro de búsqueda. Una segunda ampliación del sector tuvo lugar a las 22:00. ^{[ 7 ]} Para entonces, más de mil personas, entre profesionales y voluntarios, participaban. ^{[ 10 ]}

Los restos del avión fueron encontrados a las 22:50 por un grupo de voluntarios que habían recorrido la ruta estimada de la aeronave. Cinco minutos después, llegó al lugar un equipo del Cuerpo de Búsqueda y Rescate de la Cruz Roja de Sylling . En ese momento, se alertó al centro de operaciones sobre el hallazgo y al JRCC SN a las 23:07. Un helicóptero partió de Fornebu a las 23:24 y aterrizó en Solli a las 23:41 para recoger a un médico. Continuó hacia el lugar del accidente, guiado por las luces del vehículo del equipo de búsqueda voluntario. Recogió a los heridos graves y los trasladó en dos viajes a Solli, desde donde fueron enviados en ambulancia al hospital. Otros dos heridos fueron trasladados en ambulancias que se habían desplazado hasta el lugar. La operación de búsqueda y rescate concluyó oficialmente a las 23:59. ^{[ 7 ]}

Se nombró una comisión de investigación, compuesta por tres miembros titulares, liderados por el teniente coronel Eirik Sandberg, el inspector de policía Johan Fr. Kielland y el piloto Eivind Veierstad, además de su secretario, Hans Georg Andersen. Arne Viik, experto en navegación aérea, fue designado para la investigación individual. ^{[ 11 ]} Los miembros titulares de la comisión fueron contactados a las 17:00 del día del accidente y comenzaron su trabajo de inmediato. Los restos fueron llevados a Fornebu para su investigación, la caja negra fue enviada a Copenhague y los altímetros fueron enviados a los Estados Unidos. Entrevistaron a varios cientos de personas, volaron el vuelo con una aeronave similar en las mismas condiciones de luz y clima y para febrero de 1973 habían recopilado más de dos metros y medio de notas y documentos. ^{[ 12 ]} Debido a los errores de navegación, la comisión realizó varios vuelos de prueba de la ruta. Cuando la baliza transmitía señales falsas y las seguían sin correlacionarlas por otros medios, los vuelos de prueba de la comisión dieron una trayectoria que habría resultado en un accidente, de no haber sido abortados. ^{[ 6 ]}

Después de un año, uno de los miembros de la comisión fue reemplazado, ya que su mandato había terminado. Esto retrasó el trabajo, pues su reemplazo tuvo que revisar todos los hallazgos para ponerse al día. La duración de la investigación fue criticada por la prensa y los familiares, pero la comisión declaró que era necesaria con un grado de diligencia prescrito en el asunto. Un tema de particular interés fue el sistema ILS en Fornebu, que en determinadas circunstancias produciría señales falsas. La comisión no encontró manera de subsanar las deficiencias. En agosto de 1975 se envió un informe preliminar a las partes involucradas. ^{[ 13 ]} A pesar de las promesas de publicación inmediata, la publicación se pospuso aún más para aclarar más detalles. ^{[ 4 ]} El borrador final se entregó al Ministerio de Transporte y Comunicaciones el 18 de diciembre. ^{[ 14 ]} El informe se hizo público el 4 de enero de 1976. ^{[ 15 ]}

La comisión concluyó que la causa probable del accidente fue un error de navegación que debió haber ocurrido antes de que la aeronave descendiera a 1100  metros (3500  pies). No se encontraron fallas técnicas en la aeronave. El informe indicó que hubo algunas deficiencias en los procedimientos de la tripulación: una medición para el control de dirección se había movido a una ubicación menos visible, una radiocompás estaba configurada en la frecuencia incorrecta por lo que recibía marcaciones de Lahti , una conversación relacionada con las vacaciones con el control de tráfico aéreo y que el capitán no estaba tan descansado como debería haber estado según las regulaciones. ^{[ 15 ]} La comisión no pudo determinar que el clima o el viento fueran una causa contribuyente, ^{[ 6 ]} aunque la oscuridad y la niebla podrían haber impedido que la tripulación obtuviera una referencia visual de su ubicación. ^{[ 1 ]}

La mayor parte del informe se dedicó a las ayudas a la navegación en Fornebu. El informe subrayó que las señales falsas de la radiobaliza fueron una causa subyacente importante. ^{[ 15 ]} Señaló que la baliza de la pista 01 interfería con la de la 06 y que se podían transmitir hasta tres señales falsas. ^{[ 6 ]} La comisión recomendó que las aerolíneas implementaran rutinas que garantizaran el uso constante de múltiples sistemas para determinar la posición y el rumbo, ya que un solo sistema nunca sería fiable. También recomendó la instalación de una radiobaliza adicional en Drammen para facilitar la aproximación a la pista 06 y que, mientras tanto, las aerolíneas no dependieran exclusivamente de las radiobalizas durante la aproximación a la 06. El informe también analizó el flujo de trabajo del control de tráfico aéreo. El aeropuerto contaba con un sistema de radar instalado, pero este se utilizaba únicamente para monitorizar el tráfico y no se consideraba una ayuda a la navegación. La comisión comentó que el control de tráfico aéreo podría haber evitado el accidente si hubiera detectado que la aeronave se encontraba en la trayectoria incorrecta y hubiera alertado a los pilotos. Se instaló el equipo suficiente, pero no había instrucciones para dicha actividad. ^{[ 15 ]}

El vuelo 239 es el accidente aéreo más mortífero en la Noruega continental y el segundo más mortífero de todo el país, solo superado por el vuelo 2801 de Vnukovo Airlines en 1996, en el que murieron 141 personas en el archipiélago de Svalbard . Fue el segundo accidente del F28 y el primero con víctimas mortales. Sigue siendo el undécimo accidente más mortífero del F28. ^{[ 1 ]}

Los fallecidos fueron enviados a sus comunidades de origen para su sepultura. Veinticinco de ellos eran de los alrededores de Ålesund y fueron trasladados a Vigra en un vuelo especial de Boeing 737-200 operado por Braathens SAFE el 29 de diciembre. Se celebró un servicio conmemorativo en el aeropuerto antes de que los ataúdes fueran distribuidos a las respectivas parroquias. ^{[ 16 ]} Se erigió un monumento a las víctimas cerca de los lugares del accidente, situados a lo largo de una popular pista de esquí entre Myggheim y Sandungen. ^{[ 17 ]}