Bridgestone (motocicleta)

Bridgestone Motorcycles fue una división de Bridgestone Tire Co. de Kyōbashi, Tokio , Japón, que produjo ciclomotores y motocicletas desde 1952 hasta 1970. Inicialmente, la división producía bicicletas asistidas por energía, luego pasó a producir ciclomotores y luego motocicletas. Las motocicletas eran tecnológicamente avanzadas y estaban impulsadas por motores de dos tiempos . Las altas especificaciones técnicas hicieron que las máquinas fueran más caras en comparación con los modelos de otros fabricantes. La producción se detuvo en 1970 para proteger el suministro de neumáticos a otros fabricantes. ^{[1] [2]}

En 1946, el fabricante de neumáticos Bridgestone comenzó a producir bicicletas y en 1949 se formó la Bridgestone Cycle Company. ^[3] En 1950 se firmó un acuerdo con Fuji Seimitsu Jogyo (Fuji Precision Engineering Company, ahora parte de Nissan ) para suministrar motores auxiliares para estas bicicletas. Inicialmente, los motores se suministraban por separado, pero a partir de 1952 Bridgestone produjo una bicicleta equipada con el motor, la BS21 Bambi . ^[4] El motor de 26 cc estaba montado sobre la rueda trasera y estaba invertido. ^{[5] La rueda trasera era impulsada por un accionamiento de fricción en el neumático. Más tarde se añadieron} el BS-31 de 38 cc y el BS-41 de 49 cc . ^[4]

En 1958 se produjeron las primeras motocicletas. El modelo inicial, BS Champion , tenía un chasis de acero prensado y estaba propulsado por un motor de dos tiempos de 50 cc refrigerado por ventilador. ^[4]

La mayor parte de la producción se exportó a los EE. UU. El importador estadounidense fue Rockford Motors en Rockford, Illinois . ^[4] Bridgestone era proveedor de neumáticos de las "cuatro grandes" ( Honda , Suzuki , Yamaha y Kawasaki ), ^{[6] [7]} y, tras la presión de esas empresas, Bridgestone acordó no competir con ellas en el mercado interno. ^[8]

A principios de los años 60, la industria japonesa de motocicletas sufrió una recesión. El negocio principal de Bridgestone, la fabricación de neumáticos, mantuvo a la empresa segura y contrataron a ingenieros de Lilac y Tohatsu cuando estas empresas dejaron de producir motocicletas. Estos ingenieros fueron responsables de una nueva gama de motocicletas, inicialmente con la BS-90 de 90 cc en 1965. A esta le siguieron la BS-50 y la BS-175 en 1965 y la BS-350 en 1967. Estas máquinas estaban impulsadas por motores de dos tiempos con válvulas de disco de última generación en los que Tohatsu ya había participado anteriormente. ^[4]

Las especificaciones técnicas avanzadas dieron como resultado altos costos de producción y un alto precio de venta al público resultante. La 350 GTR se vendió en algunas áreas aproximadamente al mismo precio que la Triumph Bonneville de 650 cc . ^[9] El alto precio hizo que las motocicletas se vendieran en cantidades más pequeñas que otras motocicletas japonesas. Las otras compañías de motocicletas japonesas presionaron nuevamente a Bridgestone, esta vez para que les suministrara neumáticos o fabricara motocicletas, pero no ambas cosas. ^[10] Para proteger sus intereses de suministrar neumáticos a otros fabricantes, Bridgestone se retiró de la fabricación de motocicletas ^{[6] [7]} en 1970. El espacio de la fábrica se convirtió en producción de neumáticos. ^[4]

El stock restante de motocicletas y algunos repuestos se vendieron a Rockford Motors en los EE. UU., que continuó vendiendo las máquinas hasta que se agotaron las existencias. Algunas máquinas se enviaron sin pintar y terminadas en los EE. UU. ^[11]

Los derechos de fabricación y de utillaje de las máquinas de 60 cc y 100 cc se vendieron a BS Tailung en Taiwán . Tailung fabricó los motores y los montó en sus propias piezas de ciclo para fabricar motos de trial y minimotos. Estas se vendieron a Rockford, que las comercializó como Chibi , Taka y Tora . La producción cesó en 1975. ^[4]

El primer Bridgestone "real" se presentó en 1958; el Champion de 50 cc . El modelo tenía un marco de acero prensado, un motor de dos tiempos envuelto y refrigerado por ventilador con una caja de cambios de 3 velocidades . ^[2] El modelo fue actualizado en 1962 y designado como Champion-III . ^[4] A partir de 1963, estos fueron importados a los Estados Unidos por la empresa Rockford. ^[11] El Champion se comercializó como Bridgestone Super 7 en los EE. UU. y estaba disponible con un arranque eléctrico. ^[12] y se presentó un modelo de paso, el Homer . ^[4]

En 1965 se introdujo un nuevo modelo de 50 cc. Presentado al mismo tiempo que el modelo de 90 cc, también utilizaba inducción de válvula de disco rotativo . ^[4] La caja de cambios era ahora un elemento de cuatro velocidades y se instalaron horquillas telescópicas. Se denominó 50+ Sport . También se introdujo una versión de paso a través que tenía una caja de cambios de 3 velocidades y embrague automático. ^[13]

En 1966 se introdujo una versión ampliada del modelo de 50 cc. ^[14] La potencia del motor era de 5,8 CV en comparación con los 4,2 CV del modelo de 50 cc. ^[13]

Los ingenieros que Bridgestone contrató y que habían trabajado anteriormente para Tohatsu aportaron muchos conocimientos sobre los motores de dos tiempos rápidos de las actividades de competición de Tohatsu. En 1965 se fabricó un nuevo modelo de 90 cc. ^[4] El motor de dos tiempos monocilíndrico estaba equipado con una válvula rotativa y producía 7,8 CV. El chasis estaba fabricado en acero prensado y se le habían instalado horquillas telescópicas . También se fabricó una variante con un escape de nivel alto, la Mountaineer . ^[15]

Introducida en 1967, la 100+ Sport era una versión sobredimensionada ^[4] del modelo de 90 cc que otorgaba un 10 % más de potencia. Estaba disponible una edición limitada de la 100+ Racer , que tenía un motor tuneado con puertos pulidos a mano y un carburador especial. ^[16]

El modelo luego obtuvo un marco tubular y estaba disponible en versión de carretera, como 100 G/P-7 , y como versión scrambler de calle con escape de alto nivel como 100 TMX-7 . ^[17]

El motor Twin Dual de 177 cc se introdujo en 1965. ^[4] El motor era prácticamente una duplicación del motor de 90 cc. El motor utilizaba válvulas rotativas para controlar la entrada con los carburadores montados en los extremos del cigüeñal. Esta configuración requería que el generador se colocara sobre el motor detrás de los cilindros. Los orificios de los cilindros estaban cromados. Este fue el primer modelo de Bridgestone en utilizar el sistema de "inyección de aceite". En lugar de mezclar el aceite con la gasolina como era normal en los motores de dos tiempos de esa época, el aceite se almacenaba en un tanque separado y se bombeaba al motor. ^[18]

El nombre "Dual Twin" deriva de la caja de cambios. En condiciones normales de uso, la caja de cambios era una "rotativa" de 4 velocidades. Al cambiar de la 4ª marcha, la caja de cambios volvía a la posición neutra. Se podía utilizar una segunda palanca, la "Sport-Shift", para convertir la caja de cambios en una caja de cambios convencional de 5 velocidades (sin la posibilidad de cambiar de la marcha más alta a la neutra). ^[18]

Se encontraba disponible una versión "street scrambler" con escapes de alto nivel. Esta variante se denominó 175 Hurricane . ^[19]

En 1967 se produjo una edición limitada del 175+ Racer. Este modelo tenía un motor tuneado, que incluía válvulas de disco modificadas y puertos pulidos a mano. ^[20]

Bridgestone presentó un prototipo de 200 cc de una moto de carreras de café en el Salón del Automóvil de Tokio de 1966. El motor se basaba en el Dual Twin de 177 cc, ampliado a 198 cc. El prototipo nunca llegó a fabricarse, pero al año siguiente el motor se incorporó al tren de rodaje del Dual Twin para crear la 200 Mach II. Esta moto estuvo disponible en los modelos RS (Road Sport) y SS (Street Scrambler). ^[21]

Introducida en 1967, la 350 GTR estaba propulsada por un motor bicilíndrico en línea de dos tiempos , de 345 cc (21,1 pulgadas cúbicas), refrigerado por aire , que producía 37 CV (27,6 kW; 37,5 PS) a 7500 rpm . El motor utilizaba el sistema de inducción de válvula de disco rotativo, se utilizaban dos de estas válvulas de disco (una por cilindro) y se atornillaba un carburador Mikuni de 26 mm a cada una. La caja de cambios de seis velocidades también era un punto a favor, al igual que la capacidad de los conductores de la 350 GTR de usar su pie izquierdo o su pie derecho para cambiar de marcha; la palanca de cambios y los pedales del freno trasero se podían intercambiar para permitir esto. Sin embargo, la caja de cambios causaba problemas para algunos conductores, ya que el punto muerto estaba ubicado en un lugar inusual; en la parte superior de la caja de cambios, ya que la mayoría de las motocicletas colocaban esta marcha entre la primera y la segunda. En cuanto al chasis, el 350 GTR era bastante convencional, ya que utilizaba un bastidor de doble cuna de acero , horquillas delanteras con fuelle y amortiguadores gemelos en la parte trasera, ruedas de 19" y frenos de tambor . ^[9]

El modelo GTO se introdujo como variante en 1967 y estaba equipado con escapes de alto nivel. ^[22]

Para conseguir publicidad para sus motocicletas, la dirección de Bridgestone decidió poner en marcha un programa de carreras en carretera con sus máquinas. Se montó un taller de competición, algunos de cuyos ingenieros habían trabajado anteriormente en el departamento de competición de Tohatsu. ^[8]

El taller de competición construyó una moto de carreras de 50 cc basada en la moto de carreras bicilíndrica de 50 cc de Tohatsu. Conociendo las debilidades de la máquina Tohatsu, el nuevo motor fue diseñado para superar estos problemas. El problema principal era el sobrecalentamiento, por lo que se utilizó refrigeración por agua para los cilindros y las culatas . También se desarrolló un kit de competición para el motor de producción de 90 cc. ^{[8] [23]}

Las motos de carreras se probaron por primera vez en el nuevo circuito de Fisco (ahora Fuji Speedway ) en marzo de 1966. Las máquinas ganaron las carreras de novatos de 50 cc y 90 cc y también la carrera de expertos de 50 cc. ^{[23] La siguiente salida fue en el} GP de Malasia fuera de campeonato en Semana Santa de ese año. Se inscribieron seis máquinas de 50 cc, entre los que se encontraban los ex pilotos de Suzuki Isao Morishita y Mitsuo Itoh . Los buenos resultados en Malasia animaron al equipo a probar algunos de los GP europeos. El equipo llegó a Gran Bretaña para participar en el TT de la Isla de Man de 1966 , pero el evento se pospuso debido a una huelga de marineros . En ese momento, las máquinas podían girar a 18.000 rpm y estaban equipadas con cajas de cambios de 10 velocidades. ^[24]

En el Dutch TT en Assen , se inscribieron 3 máquinas. Los pilotos fueron Morishita, Tommy Robb y Steve Murray, con Jack Findlay como reserva. En la carrera, las máquinas no fueron rival para las Honda y Suzuki, Morishita terminó sexto, Findlay (que había sustituido a Robb) octavo y Murray se estrelló. ^[25] En la última carrera de la temporada en Fisco, Honda se retiró por preocupaciones sobre la seguridad del circuito. Suzuki dominó la carrera y los Bridgestone de Robb, Findlay y Morishita terminaron quinto, sexto y séptimo. Aunque la fábrica había tenido la intención previa de competir en la temporada de 1967 , la falta de éxito llevó a la fábrica a retirarse de las carreras. ^[26]

En 1969, Wynn Richards, en colaboración con Rob Todd (conocido por su tuning de los BSA Bantam ), produjo una serie limitada de coches de carreras "Altair" , que estaban propulsados ​​por un motor 350 GTR altamente tuneado. Los motores producían 60 bhp. ^[27]

A principios de los años 70, los mejores preparadores de dos tiempos tenían su base en los Países Bajos . Los holandeses Jos Schurgers y Henk van Kessel utilizaron máquinas 177 Dual Twin preparadas para carreras, reducidas a 125 cc, entre 1972 y 1975. Tuvieron cierto éxito, siendo la mejor temporada la de 1973 , cuando Schurgers ganó el GP de Bélgica y terminó tercero en el campeonato. Posteriormente, Schurgers instaló cilindros y culatas sobredimensionados de una Kreidler de 50 cc refrigerada por agua . ^[28]

• Bridgestone Dual Twin 175 de 1968 en YouTube
• Bridgestone 350 GTR en YouTube