Ministerio del Aire

El 13 de abril de 1912, menos de dos semanas después de la creación del Royal Flying Corps (que inicialmente constaba de un ala naval y otra militar), se estableció un Comité Aéreo para actuar como intermediario entre el Almirantazgo y el Ministerio de Guerra en asuntos relacionados con la aviación. El nuevo Comité Aéreo estaba compuesto por representantes de ambos ministerios de guerra y, aunque podía formular recomendaciones, carecía de autoridad ejecutiva. Las recomendaciones del Comité Aéreo debían ser ratificadas por el Consejo del Almirantazgo y el Estado Mayor Imperial y, en consecuencia, el Comité no fue particularmente eficaz. La creciente separación entre la aviación del ejército y la naval entre 1912 y 1914 no hizo sino agravar la ineficacia del Comité Aéreo, que no volvió a reunirse tras el estallido de la Primera Guerra Mundial .

Para 1916, la falta de coordinación entre el Cuerpo Aéreo Real del Ejército y el Servicio Aéreo Naval Real de la Armada había provocado graves problemas, no solo en la adquisición de motores de aeronaves, sino también en la defensa aérea de Gran Bretaña. Fueron los problemas de suministro los que se intentaron solucionar en primer lugar. La reunión del Comité de Guerra del 15 de febrero de 1916 decidió de inmediato establecer un comité permanente conjunto naval y militar para coordinar tanto el diseño como el suministro de material para los dos servicios aéreos. Este comité se denominó Comité Conjunto de Guerra Aérea, y su presidente fue Lord Derby . ^{[ 1 ]} También en la reunión del 15 de febrero, Lord Curzon propuso la creación de un Ministerio del Aire. Al igual que el Comité del Aire anterior a la guerra, el Comité Conjunto de Guerra Aérea carecía de poderes ejecutivos y, por lo tanto, no era eficaz. Tras solo ocho sesiones, Lord Derby dimitió del Comité, declarando que «me parece completamente imposible acercar las dos ramas... a menos que se cambie todo el sistema del Servicio Aéreo y se fusionen en un solo servicio». ^{[ 2 ]}

En 1919, la RAF y el Ministerio del Aire se vieron sometidos a una enorme presión política e interna sobre su propia supervivencia, especialmente en un contexto de reducción significativa del gasto militar. La batalla se desencadenó con la dimisión, en diciembre de 1918, de William Weir, presidente del Consejo del Aire (el órgano rector de la Real Fuerza Aérea), quien deseaba regresar a sus actividades comerciales. ^{[ 9 ]}

Esto llevó al primer ministro, Lloyd George , a crear el cargo de Secretario de Estado para el Aire , pero no como puesto ministerial, y el 9 de enero de 1919 ofreció a Winston Churchill los dos puestos de Secretario de Estado para la Guerra , que sí era un puesto ministerial, y Secretario de Estado para el Aire, ambos aceptados por él.

Esta combinación bajo el mando de una sola persona fue criticada tanto en la prensa como en el Parlamento. Sin embargo, Churchill reiteró que la continua «integridad, la unidad y la independencia de la Real Fuerza Aérea se mantendrían con diligencia y cuidado». Durante 1919 también se decidió que la aviación civil se integraría al Ministerio del Aire en lugar de ser gestionada por la Junta de Comercio o el Ministerio de Asuntos Exteriores. ^{[ 10 ]}

El Ejército y el Ministerio de Guerra habían acordado en gran medida la continuidad de la RAF, debido en parte al entusiasmo por el servicio aéreo del líder político del Ejército, Winston Churchill. Sin embargo, una de las principales dificultades para la RAF y el Ministerio del Aire en 1919 fue la oposición de la Marina Real a perder su propio servicio aéreo y la posterior presión para que el personal destinado a la aviación naval a bordo estuviera compuesto por oficiales y suboficiales navales; esto habría llevado a la recreación del ahora disuelto Servicio Aéreo Naval Real . Esta negociación condujo a la creación del Área Costera de la RAF, predecesora del Comando Costero de la RAF, para gestionar su relación con la Marina. A lo largo de 1919, hubo conversaciones entre Sir Hugh Trenchard, Jefe del Estado Mayor del Aire, y Sir Rosslyn Wemyss, Primer Lord del Mar, sobre la naturaleza de la relación entre la Fuerza Aérea y el Ministerio del Aire, y la Marina y el Almirantazgo. ^{[ 11 ]}

En 1919, el Ministerio del Aire asumió formalmente el control del suministro, el diseño y la inspección de todas las aeronaves (aviones y dirigibles), que antes correspondían al Ministerio de Municiones. Esto contribuyó a consolidar la existencia del Ministerio del Aire. ^{[ 12 ]}

A lo largo de 1919, Churchill apoyó persistentemente una fuerza aérea independiente. El 12 de diciembre de 1919 presentó el Libro Blanco, redactado en gran parte por Sir Hugh Trenchard , sobre el futuro de la RAF. Este Libro Blanco se convertiría en la carta fundacional de la RAF y del Ministerio del Aire en los años siguientes.

En febrero de 1921, Lloyd George nombró a Churchill para el Ministerio de Colonias y, el 1 de abril, designó a su jefe de bancada, Frederick Guest, como Secretario de Estado para el Aire. Durante sus dieciocho meses en el cargo, desempeñó un papel secundario en la desesperada lucha por mantener la independencia institucional de la fuerza aérea frente a los ataques hostiles del Ministerio de Guerra y el Almirantazgo. ^{[ 13 ]} Más importante aún, a largo plazo, también fue responsable del nombramiento de Sir Sefton Brancker para desarrollar la aviación civil.

Tras la caída de Lloyd George, Sir Samuel Hoare se convirtió en Secretario de Estado para el Aire en octubre de 1922 bajo el mandato de Bonar Law . A la muerte de Law, Stanley Baldwin se convirtió en Primer Ministro y otorgó al cargo la categoría de Gabinete en mayo de 1923, ^{[ 14 ]} y Hoare permaneció en el puesto hasta enero de 1924, cuando un gobierno laborista tomó el poder. Lord Thomson fue nombrado Secretario de Estado para el Aire. Partidario de los dirigibles, Thomson fue responsable del Plan Imperial de Dirigibles , que implicó la construcción del R101 en los Reales Talleres de Dirigibles en Cardington. ^{[ 13 ]}

Tras la caída del gobierno de MacDonald en noviembre de 1924, Hoare regresó al Ministerio del Aire. Estaba interesado en desarrollar conexiones aéreas con el Imperio y los países del Dominio, en particular con India y Sudáfrica. Negoció una subvención del Tesoro para que Imperial Airways iniciara un servicio entre El Cairo e India. Hoare, junto con su esposa Lady Maud, voló en el vuelo inaugural de 13 días a Delhi, partiendo de Croydon el 26 de diciembre de 1926 y llegando el 8 de enero de 1927. La ruta aérea a Ciudad del Cabo, tras largas negociaciones, se concretó en 1929, antes de que dejara el cargo, pero no se puso en marcha hasta 1932. ^{[ 15 ]}

Su etapa en el Ministerio del Aire estuvo marcada por varios acontecimientos importantes que confirmaron la condición de la Real Fuerza Aérea como entidad independiente, contribuyeron al crecimiento de la aviación civil y fomentaron la concienciación pública sobre la aviación.

Una de las primeras prioridades de Sir Hugh Trenchard , Jefe del Estado Mayor del Aire entre 1919 y 1930, fue establecer la escuela de formación de cadetes de Cranwell como una institución permanente. Hoare se encargó de negociar con el Tesoro los fondos necesarios. Tras mucha resistencia, Hoare logró incluir una partida para la construcción de edificios permanentes en su presupuesto de 1929. La primera piedra del Royal Air Force College Cranwell se colocó en 1929 y se inauguró oficialmente en 1934. ^{[ 16 ]}

Trenchard había concebido la idea de un cuerpo universitario de entrenamiento de oficiales aéreos, una especie de ejército territorial para la RAF. Hoare y, en particular, su influyente secretario parlamentario privado, el académico Sir Geoffrey Butler, crearon entonces los Escuadrones Aéreos Universitarios , primero en la Universidad de Cambridge y luego en la Universidad de Oxford en octubre de 1925, sin embargo, sin el militarismo del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales y en estrecha colaboración con el trabajo científico y de ingeniería de las universidades. ^{[ 17 ]}

El Ministerio del Aire también era responsable de la aviación civil. Al principio, Hoare creó el Comité de Subvenciones al Transporte Aéreo Civil, presidido por Sir Hubert Hambling, para analizar el sistema de subvenciones a las aerolíneas competidoras. En febrero de 1923, presentaron su informe, favoreciendo a una única compañía comercial para operar las rutas aéreas británicas. En marzo de 1924, Imperial Airways se creó mediante la fusión de las cuatro aerolíneas más grandes. ^{[ 18 ]}

El tercer aspecto de la gestión de Hoare en el Ministerio del Aire (después de la RAF y las aerolíneas civiles) fue lograr que la opinión pública simpatizara con el poder aéreo y los viajes aéreos. Su muy publicitado vuelo a la India en 1926-27 formó parte de este esfuerzo. También comprendió la importancia del Trofeo Schneider y fue fundamental para asegurar la participación de la RAF. Los aviones británicos ganadores en 1927, 1929 y 1931 fueron pilotados por pilotos de la RAF y los equipos recibieron subvenciones parciales del Ministerio del Aire. ^{[ 19 ]}

El Ministerio del Aire emitió las especificaciones para las aeronaves cuyos prototipos suministrarían las compañías aeronáuticas británicas. Posteriormente, estas especificaciones se evaluaban y, de ser aprobadas, el Ministerio asignaba el nombre de la aeronave. (Véase la Lista de especificaciones del Ministerio del Aire ).

El procedimiento de pedido utilizaba documentos contractuales ITP (Intención de Proceder); estos especificaban un precio fijo máximo, que podía (tras una investigación) ser menor. Pero cuando Lord Nuffield obtuvo los documentos contractuales ITP para un motor aeronáutico radial Wolseley, lo que habría requerido la reorganización de sus oficinas con un ejército de contables colegiados, decidió tratar únicamente con el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire. Así pues, el proyecto del motor aeronáutico se abandonó en 1936, véase Airspeed . Nevil Shute Norway escribió que la pérdida de un motor tan avanzado técnicamente fue una gran pérdida para Gran Bretaña, así como para Airspeed, y culpó a los altos funcionarios excesivamente cautelosos del Ministerio del Aire. Cuando le pidió a Lord Nuffield que conservara el motor, Nuffield dijo: « Te digo, Norway... ¡Les devolví ese documento ITP y les dije que se lo metieran por donde les cupiera!» ^{[ 20 ]}

En años posteriores, la producción real de aeronaves fue responsabilidad del Ministerio de Producción Aeronáutica (1940-1946), del Ministerio de Abastecimiento (1946-1959), del Ministerio de Aviación (1959-1967) y, finalmente, del Ministerio de Tecnología (1967-1970).

En las décadas de 1920 y principios de 1930, la investigación y el desarrollo representaban más del 20% del gasto total del Ministerio del Aire en aeronaves y equipos, lo que lo convertía en la institución con mayor gasto en investigación y desarrollo de Gran Bretaña, hasta que fue superado por la industria privada a finales de la década de 1930. ^{[ 21 ]}

El Ministerio del Aire era el responsable de la previsión meteorológica en el Reino Unido, siendo desde 1919 el departamento gubernamental responsable de la Oficina Meteorológica .

Como consecuencia de la necesidad de información meteorológica para la aviación, la Oficina Meteorológica ubicó muchos de sus puntos de observación y recopilación de datos en bases de la RAF .

En la década de 1930, el Ministerio del Aire encargó un estudio científico sobre la propagación de energía electromagnética que concluyó que un rayo de la muerte era impráctico, pero la detección de aeronaves parecía factible. ^{[ 22 ]} Robert Watson-Watt demostró un prototipo funcional y patentó el dispositivo en 1935 (Patente británica GB593017). ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} El dispositivo sirvió de base para la red de radares Chain Home para defender Gran Bretaña.

Para abril de 1944, la rama de Inteligencia Aérea del ministerio había logrado sus objetivos en materia de inteligencia con respecto a " los haces , el ataque a Bruneval , el bombardeo de Gibraltar , el radar , la ventana , el agua pesada y los cazas nocturnos alemanes " ( RV Jones ). Otras actividades tecnológicas y bélicas de la Segunda Guerra Mundial incluyeron las actividades de inteligencia de la rama relacionadas con los misiles V-1 y V-2 . ^{[ 26 ]}