Vuelo 009 de British Airways

El vuelo 009 de British Airways , a veces conocido por su indicativo SPEEDBIRD 9 o como el incidente de Yakarta , ^{[ 1 ]} fue un vuelo regular de British Airways desde Londres Heathrow a Auckland , con escalas en Bombay , Kuala Lumpur , Perth y Melbourne .

El 24 de junio de 1982, la ruta era operada por el City of Edinburgh , un Boeing 747-236B con matrícula G-BDXH. La aeronave se adentró en una nube de ceniza volcánica expulsada por la erupción del Monte Galunggung, a unos 180 km al sureste de Yakarta , Indonesia, lo que provocó la falla de los cuatro motores. En parte debido a que el incidente ocurrió de noche, lo que dificultó la visibilidad de la nube, y en parte porque en ese momento no se reconocía el riesgo de la ceniza volcánica para los aviones a reacción, la causa de la falla no fue evidente de inmediato para la tripulación ni para el control de tráfico aéreo. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que se pudieran reiniciar suficientes motores para permitirle aterrizar allí. Logró salir de la nube de ceniza y se reiniciaron todos los motores (aunque el motor número 2 comenzó a vibrar y la tripulación tuvo que apagarlo poco después), lo que permitió que la aeronave aterrizara sin problemas en el Aeropuerto Internacional Halim Perdanakusuma de Yakarta. 

Los miembros de la tripulación del segmento accidentado habían abordado el avión en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde que el vuelo comenzó en Londres. ^{[ 2 ]}

En el momento del incidente, la tripulación del vuelo BA009 estaba compuesta por el capitán Eric Henry Moody, de 41 años ^{[ 3 ]} , el primer oficial Roger Greaves, de 32 años , y el ingeniero jefe Barry Townley-Freeman, de 40 años . Los miembros de la tripulación habían abordado la aeronave en el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah de Kuala Lumpur y debían pilotar el 747-200 para el tramo Kuala Lumpur-Perth. ^{[ 4 ]}

Poco después de contactar con el control de tráfico aéreo del aeropuerto de Halim en Yakarta alrededor de las 13:40 UTC (20:40 hora de Yakarta) sobre el océano Índico, al sur de Java , la tripulación notó por primera vez un efecto inusual en el parabrisas similar al fuego de San Telmo , mientras Moody se dirigía al baño . ^{[ 1 ]} A pesar de que el radar meteorológico mostraba cielos despejados, la tripulación activó el sistema antihielo del motor y las señales de los cinturones de seguridad de los pasajeros como medida de precaución.

A medida que avanzaba el vuelo, comenzó a acumularse humo en la cabina de pasajeros; al principio se pensó que era humo de cigarrillo. Sin embargo, pronto se hizo más denso y desprendía un olor a azufre. Los pasajeros que pudieron ver los motores del avión a través de la ventana notaron que eran de un azul inusualmente brillante, con luz que se proyectaba hacia adelante a través de las aspas del ventilador, produciendo un efecto estroboscópico . ^{[ 5 ]}

Alrededor de las 13:42 UTC (20:42 hora de Yakarta), el motor Rolls-Royce RB211 número cuatro comenzó a fallar y pronto se apagó . La tripulación de vuelo realizó de inmediato el simulacro de parada del motor, cortando rápidamente el suministro de combustible y activando los extintores. Menos de un minuto después, a las 13:43 UTC (20:43 hora de Yakarta), el motor dos falló y se apagó. En cuestión de segundos, y casi simultáneamente, los motores uno y tres se apagaron, lo que provocó que el ingeniero de vuelo exclamara: "¡No lo puedo creer, los cuatro motores han fallado!". ^{[ 5 ]}

Sin empuje de motor, un 747-200 tiene una relación de planeo de aproximadamente 15:1, lo que significa que puede planear hacia adelante 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación de vuelo determinó rápidamente que la aeronave era capaz de planear durante 23 minutos y cubrir 91 millas náuticas (169 km) desde su nivel de vuelo de 37,000 pies (11,000 m) . ^{[ 5 ]} A las 13:44 UTC (20:44 hora de Yakarta), Greaves transmitió un mayday a la autoridad de control de tráfico aéreo local , indicando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, posiblemente debido a la calidad reducida de la radio causada por la envoltura estroboscópica que rodeaba el avión, el Control de Área de Yakarta malinterpretó el mensaje, interpretando la llamada como si significara que solo el motor número cuatro había fallado. Después de que un vuelo cercano de Garuda Indonesia les retransmitiera el mensaje, el control de tráfico aéreo entendió correctamente el mensaje urgente. A pesar de que la tripulación activó la señal de emergencia del transpondedor (7700), el control de tráfico aéreo no pudo localizar el 747 en sus pantallas de radar.  

Debido a las altas montañas indonesias en la costa sur de la isla de Java, se requería una altitud de al menos 3500 metros (11 500 pies) para cruzar la costa con seguridad. La tripulación decidió que si la aeronave no lograba mantener la altitud al llegar a los 3700 metros (12 000 pies) , regresarían al mar e intentarían amerizar en el Océano Índico. La tripulación inició simulacros de reinicio de motores a pesar de estar muy por encima de la altitud máxima recomendada para el arranque de motores en vuelo, que es de 8500 metros (28 000 pies ) . Los intentos de reinicio fracasaron.   

A pesar de la falta de tiempo, Moody hizo un anuncio a los pasajeros que ha sido descrito como "una obra maestra de la subestimación": ^{[ 5 ]}

Damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Espero que no estén demasiado preocupados. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Debido a que los motores son necesarios para presurizar la cabina, la presión en su interior disminuyó. Esto provocó que se desplegaran las máscaras de oxígeno desde el techo, una medida de emergencia automática para compensar la falta de aire. Sin embargo, en la cabina de mando, la máscara de Greaves estaba rota; el tubo de suministro se había desprendido del resto de la máscara. Moody decidió rápidamente descender a una velocidad de 1800 metros (5900 pies) por minuto hasta una altitud donde la presión atmosférica exterior fuera suficiente para respirar casi con normalidad. Muchos pasajeros, temiendo por sus vidas, escribieron notas a sus familiares. ^{[ 2 ]} 

A 4100 m (13 500 pies) , la tripulación se acercaba a la altitud a la que tendrían que sobrevolar el océano e intentar un amerizaje arriesgado. Aunque la tripulación contaba con instrucciones para el procedimiento de aterrizaje en el agua, nadie lo había intentado antes en un Boeing 747. Mientras realizaban el procedimiento de reinicio de motores, el motor número cuatro finalmente arrancó, y a las 13:56 UTC (20:56 hora de Yakarta), Moody usó su potencia para reducir la velocidad de descenso. Poco después, el motor tres se reinició, lo que le permitió ascender lentamente. Poco después, los motores uno y dos también se reiniciaron con éxito. ^{[ 8 ]} Posteriormente, la tripulación solicitó y agilizó un aumento de altitud para sobrevolar las altas montañas de Indonesia. ^{[ 9 ]} 

Cuando la aeronave se aproximaba a su altitud objetivo, el efecto de fuego de San Telmo reapareció en el parabrisas. Moody redujo la potencia del motor, pero el motor número dos volvió a fallar y se apagó. La tripulación descendió inmediatamente y mantuvo una altitud de 12 000 pies (3700 m) . 

Cuando el vuelo 009 se aproximaba al Aeropuerto Internacional Halim Perdanakusuma de Yakarta , ^{[ 10 ]} la tripulación tuvo dificultades para ver a través del parabrisas y realizó la aproximación casi exclusivamente por instrumentos, a pesar de los informes de buena visibilidad. La tripulación decidió volar con el sistema de aterrizaje instrumental , pero el sistema de guía vertical estaba inoperativo, por lo que se vieron obligados a volar solo con la guía lateral mientras el primer oficial monitoreaba el equipo de medición de distancia (DME) del aeropuerto. Luego, les indicaba la altura que debían alcanzar en cada paso del DME a lo largo de la aproximación final a la pista, creando una senda de planeo virtual que debían seguir. Moody lo describió como "un poco como negociar el camino por el trasero de un tejón". ^{[ 1 ]} Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja del parabrisas, las luces de aterrizaje de la aeronave parecían estar inoperativas. Después del aterrizaje, la tripulación de vuelo encontró imposible rodar debido al resplandor de los reflectores de la plataforma, que hacía que el parabrisas, ya de por sí desgastado por la arena, se volviera opaco. Al desembarcar, el ingeniero de vuelo se arrodilló al pie de la escalerilla y besó el suelo. Cuando Moody le preguntó por qué, el ingeniero respondió que «El Papa lo hace», a lo que Moody replicó: «Él vuela en Alitalia». ^{[ 11 ]}

La investigación posterior al vuelo reveló que los problemas del City of Edinburgh se debieron a que voló a través de una nube de ceniza volcánica proveniente de la erupción del Monte Galunggung . Debido a que la nube de ceniza era seca, no apareció en el radar meteorológico, diseñado para detectar la humedad en las nubes. El polvo en la nube privó a los motores del oxígeno suficiente de la atmósfera para mantener la combustión, erosionó el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje, y obstruyó los motores. Al entrar la ceniza en los motores, se fundió en las cámaras de combustión y se adhirió al interior de la planta motriz. A medida que el motor se enfriaba por inactividad y la aeronave descendía fuera de la nube de ceniza, la ceniza fundida se solidificó lo suficiente y se desprendió, permitiendo que el aire volviera a fluir sin problemas a través del motor y posibilitando un reinicio exitoso. Los motores tenían suficiente energía eléctrica para arrancar, encenderse y reiniciarse porque un generador y las baterías de a bordo seguían funcionando.

En Yakarta se sustituyeron los motores uno, dos y tres, así como el parabrisas, y se limpiaron los depósitos de combustible de las cenizas que habían entrado por los conductos de presurización, contaminando gravemente el combustible. Tras el traslado del avión a Londres, se sustituyó el motor número cuatro y se llevaron a cabo importantes trabajos para que el 747 volviera a estar operativo.

Tras su aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Halim en Yakarta, la tripulación y los pasajeros del vuelo 009 de British Airways permanecieron varios días en Yakarta. Algunos se alojaron en el Hotel Sahid Jaya y otros en el Hotel Sari Pan Pacific, mientras que los pasajeros de primera clase fueron trasladados a Perth en un vuelo de UTA Airlines . ^{[ 12 ]} Durante su estancia en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways tuvieron la oportunidad de recorrer la ciudad y visitar Taman Mini Indonesia Indah . ^{[ 12 ]} Después de dos días en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways fueron trasladados en otro vuelo de British Airways a Perth, Australia y Auckland, Nueva Zelanda. ^{[ 12 ]}

Aunque el espacio aéreo alrededor del monte Galunggung se cerró temporalmente tras el accidente, se reabrió días después. Solo después de que un Boeing 747 de Singapore Airlines se viera obligado a apagar tres de sus motores mientras sobrevolaba la misma zona 19 días después, el 13 de julio, las autoridades indonesias cerraron el espacio aéreo de forma permanente y desviaron las rutas aéreas para evitar la zona. Se estableció una vigilancia para monitorear las nubes de ceniza. ^{[ 5 ]} El vuelo 009 no fue el primer encuentro con esa erupción; un Douglas DC-9 de Garuda Indonesian Airways había encontrado ceniza el 5 de abril de 1982. ^{[ 13 ]}

La tripulación recibió varios premios, entre ellos la Mención Honorífica de la Reina por Servicio Valioso en el Aire para Moody, ^{[ 14 ]} y medallas de la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas . El vuelo sin motor del G-BDXH entró en el Libro Guinness de los Récords como el planeo más largo en una aeronave no construida para tal fin (este récord también lo ostentaron el vuelo 143 de Air Canada en 1983 y el vuelo 236 de Air Transat en 2001).

Una de las pasajeras, Betty Tootell, escribió un libro sobre el accidente, titulado « Los cuatro motores fallaron» , y logró localizar a unos 200 de los 247 pasajeros del vuelo. En 1993, Tootell se casó con su compañero de viaje, James Ferguson, quien estaba sentado en la fila de delante. Más tarde, comentó: «El 28 de diciembre de 2006 se cumplieron 14 años de nuestra luna de miel, y el 24 de junio de 2007, muchos pasajeros y miembros de la tripulación se reunirán sin duda para celebrar el 25 aniversario de nuestra aventura en pleno vuelo». ^{[ 12 ]} Ferguson falleció en 2015. ^{[ 15 ]}

Tras el incidente, el capitán Moody fundó el Galunggung Gliding Club, que organizaba reuniones anuales para los pasajeros y la tripulación del vuelo 009. ^{[ 16 ]} Trabajó en British Airways durante décadas, jubilándose en 1996 con más de 17 000 horas de vuelo. La aerolínea le obsequió el volante del City of Edinburgh como recuerdo. Moody falleció el 18 de marzo de 2024 a los 82 años. ^{[ 17 ]}

British Airways continuó operando el vuelo 009 desde Londres Heathrow a Sídney , pero en marzo de 2012, la ruta se redujo a Bangkok hasta marzo de 2020, cuando se canceló definitivamente. British Airways regresó a Bangkok en octubre de 2024 tras una pausa de cuatro años; sin embargo, ahora la ruta opera desde Londres Gatwick .

El avión implicado, el G-BDXH, llamado City of Edinburgh , posteriormente rebautizado como City of Elgin , que fue entregado a British Airways en marzo de 1979, fue reparado y continuó volando para British Airways después del accidente, antes de ser vendido a European Aviation Air Charter en enero de 2002. El avión fue retirado del servicio en febrero de 2004 y, en julio de 2009, el avión, que entonces tenía 30 años, fue desguazado en una planta de desguace en el aeropuerto de Bournemouth .

La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canadá / National Geographic presentó el vuelo 009 en un episodio de 2007 titulado "Cayendo del cielo", que incluyó entrevistas con la tripulación y los pasajeros, y una dramatización del vuelo. ^{[ 18 ]}

Durante un episodio del programa de televisión de comedia de la BBC QI XL (episodio 11 de la Serie U , "Underthings"), emitido en 2024, el Capitán Moody, que estaba sentado entre el público, fue entrevistado brevemente cuando se le preguntó sobre el incidente. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

• Vuelo 21A de Singapore Airlines : un incidente similar ocurrió con un Boeing 747 menos de un mes después en la misma zona.
• Vuelo 867 de KLM : un incidente casi idéntico ocurrió con un Boeing 747 en Alaska en 1989.
• Lista de vuelos de aerolíneas que requerían planeo
• Ceniza volcánica y seguridad aérea

• Faith, Nicholas (1998). Black Box . Boxtree. ISBN 0-7522-2118-3.
• Job, Macarthur (1994). Desastres aéreos, volumen 2. Publicaciones aeroespaciales. págs. 96-107 . ISBN  1-875671-19-6.
• Tootell, Betty (1985). Los cuatro motores han fallado . André Deutsch. ISBN 0-233-97758-9.

• El incidente de Java en 1982 : Sitio web del capitán Eric Moody.
• FlightPodcast.com : Entrevista de audio con el capitán Eric Moody
• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea . Consultado el 31 de enero de 2007 .