Vuelo 236 de Air Transat

El vuelo 236 de Air Transat fue un vuelo transatlántico con destino a Lisboa , Portugal, desde Toronto , Canadá, que perdió toda la potencia del motor mientras volaba sobre el océano Atlántico el 24 de agosto de 2001. El Airbus A330 se quedó sin combustible debido a una fuga de combustible causada por un mantenimiento inadecuado. El capitán Robert Piché , de 48 años, un experimentado piloto de planeadores , y el primer oficial Dirk DeJager, de 28 años, planearon el avión hasta un aterrizaje de emergencia exitoso en las Azores , salvando las vidas de las 306 personas (293 pasajeros y 13 tripulantes) a bordo. ^[1] La mayoría de los pasajeros del vuelo eran canadienses que visitaban Europa o expatriados portugueses que regresaban para visitar a su familia en Portugal. Este fue también el planeo más largo de un avión de pasajeros sin motores, planeando durante casi 65 millas náuticas (120 km; 75 mi). Después de este inusual accidente de aviación, este avión recibió el apodo de " Planeador de las Azores ".

El avión en cuestión era un Airbus A330-243, con número de serie del fabricante 271, registrado como C-GITS. El avión realizó su primer vuelo en 1999 y fue entregado a Air Transat el 28 de abril de 1999. El avión tenía poco más de dos años de antigüedad y estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60 . ^{[2] [3]}

El vuelo 236 despegó de Toronto a las 00:52 ( UTC ) del viernes 24 de agosto de 2001 (hora local: 20:52 ( ET ) del jueves 23 de agosto), con destino a Lisboa, Portugal, con 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El vuelo fue pilotado por el capitán Robert Piché , que tenía 16.800 horas de experiencia de vuelo (con 796 de ellas en el Airbus A330), ^{[4] :12} y el primer oficial Dirk DeJager, que tenía 4.800 horas de vuelo (incluidas 386 horas en el Airbus A330). ^{[4] : 12} El avión era un Airbus A330-243 de dos años de antigüedad registrado como C-GITS ^[5] que había volado por primera vez el 17 de marzo de 1999, ^[6] configurado con 362 asientos y puesto en servicio por Air Transat el 28 de abril de 1999. ^[6] Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60, cada uno capaz de entregar 71.100 lbf (316 kN) de empuje . Al salir de la puerta de embarque en Toronto, el avión tenía 46,9 toneladas (103.000 lb) de combustible a bordo, 4,5 toneladas (9.900 lb) más de lo requerido por las regulaciones. ^[4]

A las 04:38 UTC (casi cuatro horas después de iniciarse el vuelo), el avión comenzó a perder combustible a través de una fractura que se había desarrollado en una línea de combustible hacia el motor n.° 2 (derecha). ^{[4] : 23} A las 05:03 UTC, más de cuatro horas después de iniciado el vuelo, los pilotos notaron una baja temperatura del aceite y una alta presión del mismo en el motor n.° 2. ^{[4] : 7, 23} Aunque estas lecturas eran un resultado indirecto de la fuga de combustible, los pilotos no tenían motivos para considerarla como causa. En consecuencia, el capitán Piché sospechó que se trataba de falsas advertencias y compartió esa opinión con el centro de control de mantenimiento de Air Transat en Montreal, que les aconsejó que vigilaran la situación. ^{[4] : 56}

1. El combustible a bordo estaba disminuyendo a un ritmo inusual, lo cual se mostraba en la cantidad de combustible a bordo (FOB) en la pantalla de advertencia del motor.
2. El combustible estimado a bordo en el destino se habría mostrado en disminución, lo que indica una autonomía de combustible reducida.
3. La transferencia completa del combustible hacia adelante en el tanque de compensación fue prematura, dada la carga de combustible al despegar de Toronto de 46.900 kilogramos (103.400 lb). Un memorando TRIM TANK XFR prolongado de 19 minutos entre las 05:11 y las 05:30, y luego el memorando TRIM TANK XFRD entre las 05:30 y las 05:33 habrían mostrado esta información. ^[7]

A las 05:36 UTC, los pilotos recibieron una advertencia de desequilibrio de combustible. ^[8]

En lugar de consultar las listas de verificación adecuadas, la tripulación puso en práctica los procedimientos de memoria, lo que provocó un suministro cruzado de combustible a un motor que ya tenía fugas.

El combustible transferido se perdió a través de la tubería de combustible fracturada, que perdía aproximadamente 13 toneladas por hora (más de 3,6 kg/s). Esto provocó un flujo de combustible más alto de lo normal a través del intercambiador de calor de fueloil, lo que a su vez provocó una caída de la temperatura del aceite y un aumento de la presión del aceite para el motor n.° 2. ^{[4] [9]}

Azores

Toronto

Lisboa

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Salida, destino original y destino final del vuelo 236

A las 05:45 UTC, los pilotos decidieron desviarse a la base aérea de Lajes en las Azores . Inicialmente hubo una desviación de rumbo de 14 grados con respecto a su rumbo asignado de 230 grados magnéticos debido a que el piloto automático estaba en modo de rumbo verdadero. Después de 2 minutos, el control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic envió por radio "Transat 236 pesado, mantenga rumbo magnético de 230". Esta transmisión no fue reconocida, sin embargo, la aeronave giró al rumbo correcto. Declararon una emergencia de combustible con el control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic tres minutos después de que se corrigiera el rumbo. ^[4]

A las 06:13 UTC, cuando todavía se encontraba a 150 millas náuticas (280 km; 170 mi) de Lajes y a 39.000 pies (12.000 m), el motor n.º 2 se apagó por falta de combustible. ^[4] Piché inició entonces un descenso a 33.000 pies (10.000 m), que era la altitud adecuada para un solo motor en función del peso del avión en ese momento. Diez minutos después, la tripulación envió una señal de socorro al control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic. ^[4]

Trece minutos después, a las 06:26 UTC y a unas 65 millas náuticas (120 km; 75 mi) de la Base Aérea de Lajes, el motor n.º 1 también se apagó, lo que obligó al avión a planear la distancia restante. ^{[4] : 8} Sin potencia del motor, el avión perdió su fuente principal de energía eléctrica. La turbina de aire de impacto de emergencia se desplegó automáticamente para proporcionar energía esencial para los sensores críticos y los instrumentos de vuelo para volar la aeronave, así como suficiente presión hidráulica para operar los controles de vuelo primarios (sin los cuales la aeronave sería incontrolable). La aeronave perdió energía hidráulica para los flaps , frenos alternativos y spoilers . Los slats seguirían siendo accionados, mientras que los frenos primarios podrían operar un número limitado de veces utilizando la presión almacenada en el acumulador de frenos . Sin ningún motor en marcha, no había ninguna fuente de aire de purga para mantener la presurización de la cabina. Cinco minutos después, a las 06:31 UTC, las máscaras de oxígeno cayeron en la cabina de pasajeros. ^{[4] : 9}

Los controladores aéreos militares guiaron el avión hasta el aeropuerto con su sistema de radar. La velocidad de descenso del avión era de unos 2.000 pies/min (610 m/min). Calcularon que les quedaban entre 15 y 20 minutos antes de verse obligados a amerizar en el océano . La base aérea fue avistada unos minutos después. Piché ejecutó un giro de 360° y luego una serie de giros en "S" para disipar el exceso de altitud.

A las 06:45 UTC, el avión aterrizó con fuerza, a unos 310 m (1030 pies) más allá del umbral de la pista 33, a una velocidad de unos 370 km/h (230 mph), rebotó una vez y luego volvió a tocar tierra, aproximadamente a 850 m (2800 pies) del umbral. Se aplicó y mantuvo el frenado de emergencia máximo, y el avión se detuvo después de un recorrido de aterrizaje que consumió 2300 m (7600 pies) de la pista de 3000 m (10 000 pies). Debido a que los sistemas antiderrapaje y de modulación de frenos no estaban operativos, ^[a] las ocho ruedas principales se bloquearon, los neumáticos se desgastaron y desinflaron por completo a 140 m (450 pies), y las ruedas mismas se desgastaron hasta los muñones del eje durante el rodaje. ^{[4] : 11}

Durante la evacuación del avión, catorce pasajeros y dos tripulantes sufrieron heridas leves y dos pasajeros resultaron heridos graves. El avión sufrió daños estructurales en el tren de aterrizaje principal (por el duro aterrizaje y la abrasión de las ruedas bloqueadas contra la superficie de la pista durante el aterrizaje) y en la parte inferior del fuselaje (tanto por deformación estructural debido al duro aterrizaje como por diversas perforaciones por el impacto de los restos desprendidos del tren de aterrizaje principal).

El Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación de Portugal (GPIAA) investigó el accidente junto con las autoridades canadienses y francesas. ^[10]

La investigación reveló que los principales factores causales del accidente fueron las acciones de la tripulación al manejar incorrectamente una fuga de combustible en el motor n.° 2. ^[11]

La fuga de combustible se produjo porque el personal de mantenimiento de Air Transat instaló una pieza incorrecta en el sistema hidráulico como parte del mantenimiento de rutina. ^[10] El motor había sido reemplazado por un motor de repuesto, prestado por Rolls-Royce , de un modelo más antiguo que no incluía una bomba hidráulica. A pesar de las preocupaciones del mecánico principal, Air Transat autorizó el uso de una pieza de un motor similar, una adaptación que no mantenía la distancia adecuada entre las líneas hidráulicas y la línea de combustible. Esta falta de distancia, del orden de milímetros con respecto a la pieza prevista, ^[10] permitió que el roce entre las líneas rompiera la línea de combustible, lo que provocó la fuga.

Air Transat aceptó la responsabilidad por el accidente y el gobierno canadiense le impuso una multa de 250.000 dólares canadienses , que en 2009 ^[actualizar]era la multa más grande en la historia de Canadá. ^[10]

Las conclusiones a las que se llegó en el informe del accidente revelaron que:

• La tripulación de vuelo no detectó que existía un problema de combustible hasta que se mostró el aviso Fuel ADV y se anotó el desequilibrio de combustible en la página Fuel ECAM.
• La tripulación no evaluó correctamente la situación antes de tomar medidas.
• La tripulación de vuelo no reconoció que existía una situación de fuga de combustible y llevó a cabo el procedimiento de desequilibrio de combustible de memoria, lo que dio como resultado que el combustible de los tanques izquierdos se alimentara a la fuga en el motor derecho.
• La realización del procedimiento de DESEQUILIBRIO DE COMBUSTIBLE de memoria anuló la defensa de la nota de Precaución en la lista de verificación de DESEQUILIBRIO DE COMBUSTIBLE que podría haber hecho que la tripulación considerara la acción oportuna del procedimiento de FUGA DE COMBUSTIBLE.
• Aunque hubo una serie de otros indicios de que se estaba produciendo una pérdida significativa de combustible, la tripulación no concluyó que existiera una situación de fuga de combustible: el hecho de no aplicar el procedimiento de FUGA DE COMBUSTIBLE fue el factor clave que provocó el agotamiento del combustible. ^[12]

Sin embargo, los pilotos regresaron a Canadá con una recepción de héroes por su exitoso aterrizaje sin motor. En 2002, el capitán Piché recibió el premio a la mejor habilidad aérea de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas . ^[13]

Tras la investigación del accidente, la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC) emitió la F-2002-548B, que exigía un procedimiento detallado en caso de fuga de combustible en el manual de vuelo y la necesidad de que las tripulaciones estuvieran al tanto de ello. ^[14] Esta medida fue posteriormente cancelada y sustituida por la F-2005-195. ^[15] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió la AD 2006-02-01, vigente a partir del 3 de febrero de 2006, que exigía nuevos procedimientos en el manual de vuelo de los aviones a seguir en caso de fuga de combustible para los modelos A330 y A340 de Airbus. ^[16]

El accidente llevó a la DGAC y la FAA a emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD), ^[17] requiriendo que todos los operadores de los modelos Airbus A318 , A319 , A320 y A321 de aviones de fuselaje estrecho revisen sus manuales de vuelo, enfatizando que las tripulaciones deben asegurarse de que cualquier desequilibrio de combustible no sea causado por una fuga de combustible antes de abrir la válvula de alimentación cruzada. La AD requirió que todas las aerolíneas que operaban estos modelos Airbus hicieran revisiones a los manuales de vuelo antes de permitir más vuelos. La FAA dio un período de gracia de 15 días antes de hacer cumplir la AD. Airbus también modificó sus sistemas informáticos; el ordenador de a bordo ahora verifica todos los niveles de combustible contra el plan de vuelo. Ahora da una advertencia clara si se está gastando combustible más allá de la tasa de consumo de combustible especificada de los motores. Rolls-Royce también emitió un boletín avisando de la incompatibilidad de las partes relevantes del motor.

Este fue el vuelo sin motor más largo de un avión de pasajeros. ^[18] El avión fue reparado y devuelto al servicio con Air Transat en diciembre de 2001, ^{[ cita requerida ]} con el sobrenombre de "Azores Glider". ^[9] Fue almacenado el 17 de marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . El 18 de octubre de 2021, el avión realizó su último vuelo con Air Transat y posteriormente fue devuelto al arrendador AerCap . El avión fue registrado nuevamente como N271AD ^[19] y almacenado en Pinal Airpark ; el avión fue desguazado en mayo de 2024. ^[20]

Margaret McKinnon, estudiante de psicología postdoctoral en Baycrest Health Sciences en Toronto en ese momento, era pasajera en su luna de miel en el vuelo 236. Ella y sus colegas reclutaron a otros 15 pasajeros en un estudio sobre el trastorno de estrés postraumático (TEPT), publicado en agosto de 2014 en la revista académica Clinical Psychological Science , que comparó los detalles recordados por pasajeros con TEPT con los recordados por pasajeros sin TEPT y con un grupo de control. ^{[21] [22] [23]}

• Los acontecimientos del vuelo 236 se presentaron en "Flying on Empty", un episodio de la primera temporada (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday ^[24] (llamada Air Emergency and Air Disasters en los EE. UU. e Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El vuelo también se incluyó en un especial de la sexta temporada (2007) de Mayday titulado " Science of Disaster ?" ^[25].
• MSNBC produjo un informe sobre el incidente con el título "On a Wing and a Prayer", que se emitió por primera vez en los EE. UU. el 7 de agosto de 2005. ^[26]
• La historia de Robert Piché se describe en la película dramática biográfica francocanadiense de 2010 Piché: El aterrizaje de un hombre, que culmina con los eventos del vuelo 236. ^[27] El capitán Piché es interpretado por el actor ganador del premio Genie Michel Côté y su hijo Maxime LeFlaguais.

• El vuelo 1549 de US Airways , el "milagro en el Hudson", planeó después de que ambos motores quedaran inutilizados por el impacto de un pájaro.
• El vuelo 143 de Air Canada , el "planeador Gimli", planeó después de quedarse sin combustible
• Vuelo 110 de TACA : planeó tras la ingestión de agua en ambos motores durante una tormenta
• Lista de vuelos de aerolíneas que requerían planear

• Informe final de la investigación de accidentes del Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación de Portugal (Archivo, Archivo #2, Enlace alternativo)
• Reporte de perfil (en portugués)
• "Vuelo TS 236 de Air Transat del 24 de agosto de 2001: Air Transat acoge con satisfacción los resultados de la investigación y las recomendaciones" (Archivo de archivo nº 2). Air Transat . 17 de octubre de 2004.
• Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea
• Informe de noticias sobre cuestiones logísticas después del incidente
• "Pasajeros agradecidos elogian al piloto de Air Transat". CBC News . Domingo 26 de agosto de 2001.
• Sitio web oficial del capitán Robert Piché (en francés)
• Pistas de TEPT obtenidas de los pasajeros de un vuelo aterrador
• ¡¡¡Este avión se quedó sin combustible en medio del OCÉANO!!! en YouTube