Ferrocarril británico GT3

La GT3 (Gas Turbine 3) fue un prototipo experimental único de locomotora de turbina de gas para línea principal, construido en 1961 por English Electric en su fábrica Vulcan Foundry en Newton-le-Willows para investigar el uso de sus turbinas de gas en aplicaciones de tracción ferroviaria. Sucedió a las 18000 y 18100 como turbinas de gas 1 y 2. Fue diseñada por el ingeniero de English Electric, JOP Hughes, en un proyecto que comenzó a principios de la década de 1950. Exteriormente se asemejaba a una locomotora de vapor con ténder , pero el ténder transportaba queroseno . El diseñador afirmó que el chasis tradicional y la transmisión mecánica evitaban las complicaciones derivadas de las tecnologías relativamente no probadas (en el momento de su concepción) para bogies y transmisión eléctrica. ^{[ 1 ]}

Los archivos del Museo Nacional del Ferrocarril conservan los documentos de JOP Hughes, que contienen bocetos conceptuales iniciales de varias configuraciones de locomotoras de una sola unidad con disposición de ruedas 4-8-4 y dibujos iniciales de locomotoras con ténder 4-6-0. Estos primeros dibujos conceptuales muestran varios nombres, números y libreas, y fueron dibujados con ruedas tipo Boxpok . ^{[ 2 ]} El diseño final fue para una locomotora con disposición de ruedas 4-6-0 y ténder de combustible, con una forma muy similar a la de una locomotora de vapor tradicional. ^{[ 2 ]}

Tal como se construyó, la locomotora se fabricó con bastidores de acero pesado a medida que no solo soportaban los auxiliares, la cámara de combustión, las turbinas, el intercambiador de calor y la cabina, sino que también proporcionaban peso adhesivo a la máquina terminada. Los bastidores estaban soportados por un bogie delantero de dos ejes con bastidor exterior y tres ejes principales. Las ruedas motrices eran de diseño convencional en la locomotora terminada y tenían un diámetro de 1,75 m ( 5 pies 9 pulgadas ) con 19 radios ^{[ 2 ]} y contrapesos convencionales. El eje central montaba un eje de transmisión mecánica accionado por el conjunto de la turbina, y la potencia a los ejes exteriores se transmitía mediante bielas laterales. La potencia provenía de un sistema de turbina de gas English Electric EM27L de 2750 hp (2050 kW) con turbinas de alta y baja presión. La turbina de baja presión funcionaba continuamente y se utilizaba para accionar los auxiliares de la locomotora, mientras que la turbina de alta presión funcionaba cuando se requerían mayores potencias. ^{[ 1 ]} Tanto la locomotora como su ténder de combustible tenían frenos de vacío, con eyectores de freno de vacío accionados por la presión de aire extraída de la turbina. Los demás auxiliares de la locomotora (alojados en su extremo delantero debajo de las grandes tomas de aire laterales) eran accionados por eje y correa.     

El ténder estaba acoplado permanentemente detrás de la locomotora y contenía una caldera de calefacción de trenes Spanner en el extremo delantero y tanques de combustible a cada lado de un corredor central con un tanque de agua de caldera debajo. Un compartimento de aseo para la tripulación y una conexión de corredor British Standard estaban ubicados en la parte trasera. El chasis de seis ruedas se basaba en la práctica estándar de British Railways de la época , aunque con bastidores laterales hechos y moldeados especialmente y tanque y carrocería a medida ensamblados en Vulcan Foundry . ^{[ 1 ] [ 2 ]} La locomotora tenía una velocidad máxima de diseño de 90 mph (140 km/h) , pesaba 123,5 toneladas largas (125,5 t; 138,3 toneladas cortas) y estaba pintada en una librea de color marrón de hoja de haya con líneas, lo que le valió el apodo de The Chocolate Zephyr por parte de los entusiastas ferroviarios . Los bastidores inferiores, las rejillas y las puertas de acceso frontal y de la cabina estaban pintadas de color verde Brunswick con letras y líneas en naranja.   

La locomotora fue llevada al centro de pruebas de British Railways en Rugby en estado incompleto para ser probada en rodillos y luego en un tramo corto de vía especialmente instalada. Tras regresar a Vulcan Foundry para el ensamblaje final, la locomotora fue ubicada en el antiguo depósito de locomotoras de Whitchurch en Shropshire para realizar pruebas iniciales con poca carga y entrenamiento de la tripulación en la línea de Malpas entre Crewe y Chester , antes de comenzar las pruebas con carga hasta Llandudno Junction . Una de estas pruebas fue filmada desde el interior de la locomotora por British Movietone News y la película resultante también mostró la locomotora girando en la plataforma giratoria de Llandudno Junction. Finalmente, no se completaron todas las pruebas planificadas en la línea costera del norte de Gales . ^{[ 3 ]}

GT3 luego se trasladó al depósito de Leicester en la línea principal Great Central para pruebas y entrenamiento de la tripulación entre Leicester y Woodford Halse y luego Leicester y Marylebone . Leicester era conveniente para los talleres de turbinas Whetstone de English Electric. Durante este período se exhibió en Marylebone para el 50 aniversario del Instituto de Ingenieros de Locomotoras. El evento se llevó a cabo del 11 al 14 de mayo de 1961 y GT3 fue filmado por British Pathé siendo inspeccionado por el Duque de Edimburgo . ^{[ 4 ]} Más tarde se realizaron pruebas en la línea principal de la costa oeste desde Crewe pasando por Shap Summit hasta Carlisle . ^{[ 3 ]} En uno de estos recorridos, Oswald Nock viajó a bordo y pudo presenciar la locomotora en funcionamiento y registrar su rendimiento; su crónica del viaje apareció posteriormente en el artículo sobre prácticas y rendimiento de The Railway Magazine de febrero de 1962. ^{[ 5 ]} Al comentar sobre las pruebas, el diseñador señaló que, a pesar de algunos de los problemas iniciales y modificaciones esperadas, una vez que partió en un recorrido de prueba, la GT3 nunca dejó de completar sus servicios programados. La locomotora fue descrita como cómoda y fácil de manejar para la tripulación, y era posible conversar a volúmenes normales en la cabina completamente cerrada. ^{[ 1 ]}

A pesar de ofrecer un rendimiento favorable en trayectos más largos que requerían potencias constantes, la naturaleza prototipo de la locomotora habría exigido una mayor investigación y desarrollo en una configuración que igualara la conveniencia de las nuevas locomotoras diésel-eléctricas de doble extremo que se estaban construyendo en ese momento. Ni English Electric ni British Railways estaban dispuestas a financiar este trabajo ^{[ 2 ]} , ya que estaban comprometidas con las locomotoras diésel-eléctricas. Estas se estaban convirtiendo rápidamente en el futuro de la tracción ferroviaria con relaciones potencia-peso cada vez mejores .

Tras completar las pruebas de Shap, la GT3 fue devuelta a English Electric en Vulcan Foundry a finales de 1962 y almacenada. Tras una correspondencia interna en septiembre de 1965 ^{[ 2 ]} , la locomotora fue parcialmente desmantelada y se le retiraron la turbina y el intercambiador de calor. Finalmente, fue desguazada en Thos. W. Ward , Salford, en febrero de 1966, tras haber sido remolcada hasta allí por una locomotora de vapor de la clase Standard . ^{[ 3 ] [ 6 ]}

El registro más completo de la locomotora se encuentra en el documento escrito por su diseñador en 1962 ^{[ 1 ]} y en sus documentos que ahora se conservan en los Archivos del Museo Nacional del Ferrocarril en York. ^{[ 2 ]} Gran parte de lo que se había escrito sobre la locomotora se basaba en conjeturas hasta que estas fuentes estuvieron disponibles; posteriormente, un artículo en The Railway Magazine de diciembre de 2015 reunió un registro preciso y verificable de la locomotora. ^{[ 7 ]} Se cree que no han sobrevivido planos de ingeniería detallados de las locomotoras tal como se construyeron, el archivo de York contiene un memorando interno que instruye que estos debían devolverse a la división de turbinas de gas de English Electric cuando comenzó el desmantelamiento en 1965. ^{[ 2 ]} Varios artículos con dibujos han aparecido en la prensa de modelismo ferroviario desde que la locomotora fue desguazada, pero la mayoría parecen basarse en una vista seccional contemporánea ampliamente publicada en ese momento y son defectuosos con respecto a detalles como las ruedas motrices (19 radios), las escotillas de acceso del techo y laterales, la parte trasera de la cabina, la parte delantera del ténder y la parte trasera del ténder. El dibujo más preciso parece ser un dibujo contemporáneo de "Skinley" realizado con la ayuda de JOP Hughes. Una copia se encuentra entre la correspondencia entre Hughes y Skinley en los documentos de JOP Hughes en el Museo Nacional del Ferrocarril. ^{[ 2 ]} En los últimos años se ha construido y exhibido en el Reino Unido un modelo de la locomotora con turbina de 5 pulgadas (127  mm) de ancho de vía.

El fabricante canadiense de maquetas de trenes KR Models anunció en 2018 que crearía un modelo a escala OO del GT3 con su librea marrón prototipo, y el modelo se entregó en 2020. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

• Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). British Rail Main Line Diesel Locomotives . Sparkford: Haynes. pp. 22–25 . ISBN  9780860933182OCLC 17916362​​