Ferrocarril de vía ancha

Un ferrocarril de vía ancha es un ferrocarril con un ancho de vía (la distancia entre los raíles) mayor que los 1.435 mm  ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) utilizados por los ferrocarriles de ancho estándar .   

El ancho de vía ancho de 1520  mm ( 4 pies 11 + 27/32 pulgadas ) , más conocido como ancho de vía ruso , es el ancho de vía dominante en los países de la antigua Unión Soviética ( estados de la CEI , estados bálticos , Georgia , Ucrania ) y Mongolia . El ancho de vía ancho de 1524 mm ( 5 pies ) , comúnmente conocido como ancho de vía de cinco pies , se utiliza principalmente en Finlandia . El ancho de vía ancho de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) , comúnmente conocido como ancho de vía irlandés , es el ancho de vía dominante en Irlanda , los estados australianos de Victoria y Australia Meridional y los estados brasileños de Río de Janeiro , São Paulo y Minas Gerais .         

El ancho de vía ancho de 1.668  mm ( 5 pies 5 + 21/32 pulgadas ) , comúnmente conocido como ancho de vía ibérico , es el ancho de vía dominante en España y Portugal .   

El ancho de vía ancho de 1676  mm ( 5  pies  6  pulgadas ) , comúnmente conocido como ancho de vía indio , es el ancho de vía predominante en India , Pakistán , Bangladesh , Sri Lanka , Argentina , Chile y en el BART (Bay Area Rapid Transit) del Área de la Bahía de San Francisco . Este es el ancho de vía más ancho de uso común en todo el mundo. En la gran mayoría de los casos, los trenes con ancho de vía ibérico e indio pueden circular por las vías del otro sin modificaciones.

En Gran Bretaña , el ancho de vía ancho se utilizó por primera vez en Escocia para el ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-1848). Ambas líneas, cortas y aisladas, se construyeron con un ancho de vía de 1676 mm ( 5  pies  y 6  pulgadas ) . Posteriormente, las líneas se adaptaron al ancho de vía estándar y se conectaron a la incipiente red ferroviaria escocesa. 

El Great Western Railway fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel en 1838 con un ancho de vía de 7 pies 1/4 de pulgada ( 2140 mm ) , y mantuvo este ancho hasta 1892. Algunos puertos también utilizaron ferrocarriles de este ancho para construcción y mantenimiento. Estos incluían el puerto de Portland y el rompeolas de Holyhead , que utilizaban una locomotora para operar apartaderos . Como no estaba conectado a la red nacional, esta operación de ancho de vía ancho continuó hasta que la locomotora se desgastó en 1913. ^{[ 1 ]} El ancho de vía propuesto inicialmente por Brunel era de 7 pies ( 2134 mm ) exactos , pero pronto se aumentó en 1/4 de pulgada (6 mm) a 7 pies 1/4 de pulgada ( 2140 mm ) para acomodar los problemas de gálibo identificados durante las primeras pruebas. George Stephenson agregaría media pulgada adicional a su ancho de vía original de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) por la misma razón.                

Aunque el Parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda estaba inicialmente dispuesto a autorizar líneas construidas con el ancho de vía ancho de 7  pies ( 2134  mm ) , la Comisión de Ancho de Vía lo rechazó finalmente, optando por que todos los nuevos ferrocarriles de Inglaterra, Gales y Escocia se construyeran con el ancho de vía estándar de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , siendo este el ancho de vía con mayor kilometraje. Los ferrocarriles que ya habían recibido su Ley habilitante continuarían con el ancho de vía de 7 pies . A Irlanda, utilizando los mismos criterios, se le asignó un ancho de vía estándar diferente, el ancho de vía irlandés , de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) , que también se utiliza en los estados australianos de Australia Meridional y Victoria. Las líneas de ancho de vía ancho en Gran Bretaña se convirtieron gradualmente a ancho de vía doble o ancho de vía estándar a partir de 1864, y finalmente, el último tramo del ancho de vía ancho de Brunel se convirtió durante un fin de semana en 1892.         

En 1839, los Países Bajos inauguraron su sistema ferroviario con dos líneas de vía ancha. El ancho de vía elegido, de 1945 mm  ( 6 pies 4 pulgadas + 9/16 de pulgada ) , fue utilizado entre 1839 y 1866 por la Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) para su línea Ámsterdam-La Haya-Róterdam y, entre 1842 y 1855, primero por el Estado neerlandés y poco después por la Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) para su línea Ámsterdam-Utrecht-Arnhem. Sin embargo, los países vecinos, Prusia y Bélgica, ya utilizaban el ancho de vía estándar, por lo que ambas compañías tuvieron que adaptar sus primeras líneas. En 1855, la NRS adaptó su línea y poco después se conectó con los ferrocarriles prusianos. El HSM se inauguró en 1866. En el Museo del Ferrocarril Neerlandés ( Nederlands Spoorwegmuseum ) de Utrecht se conservan réplicas de una locomotora de vía ancha 2-2-2 ( De Arend ) y tres vagones . Estas réplicas se construyeron para el centenario de los Ferrocarriles Neerlandeses en 1938-1939.   

El antiguo Ferrocarril de la Península de la India introdujo un ancho de vía ancho de 1676  mm ( 5  pies  6  pulgadas ) para la primera línea ferroviaria de pasajeros en la India, entre Bori Bunder y Thane . Este fue posteriormente adoptado como estándar en todo el país, ya que se consideró más seguro en áreas propensas a ciclones e inundaciones. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El ancho de vía de 1676  mm ( 5  pies  6  pulgadas ) ahora se conoce comúnmente como ancho de vía indio . Si bien algunas líneas ferroviarias de carga iniciales en la India se construyeron utilizando ancho de vía estándar , la mayoría de los ferrocarriles de ancho de vía estándar y estrecho han sido desmantelados y reconstruidos en ancho de vía ancho.

Irlanda y algunos estados de Australia y Brasil tienen un ancho de vía de 5  pies  3  pulgadas ( 1600  mm ), pero el Luas , el sistema de tren ligero de Dublín, está construido con ancho de vía estándar. Rusia y las demás ex repúblicas soviéticas utilizan un ancho de vía de 1520  mm ( 4 pies 11 + 27/32 pulgadas ) (originalmente 5 pies ( 1524 mm ) ) , mientras que Finlandia continúa utilizando el ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) heredado del Imperio ruso (los dos estándares son lo suficientemente cercanos como para permitir la plena interoperabilidad entre Finlandia y Rusia). Portugal y el sistema Renfe español utilizan un ancho de vía de 1668 mm ( 5 pies 5 + 21/32 pulgadas ) llamado Ancho Ibérico en español o ^Bitola Ibérica en portugués (véase ancho de vía ibérico ); aunque existen planes para convertirlo al ancho de vía estándar . ^{[ 4 ]} [ ^{5 ]}           

En Toronto , Canadá, el ancho de vía para el metro y los tranvías de la TTC se eligió en 1861. Toronto adoptó un ancho de vía único de 4 pies 10 + 7/8 pulgadas ( 1495 mm ) , un ancho de vía "sobredimensionado" que originalmente se estableció para "permitir que los carros tirados por caballos usaran los rieles" en las líneas de tranvía de la época, pero que en la práctica impidió el uso de equipos de ancho de vía estándar en la calle. La Comisión de Tránsito de Toronto todavía opera el sistema de tranvías de Toronto y tres líneas de metro pesado utilizando este ancho de vía único. El metro ligero Scarborough RT y dos líneas de tren ligero en construcción ( la línea Eglinton Crosstown y Finch West ) utilizan ancho de vía estándar. ^{[ 6 ]}    

En 1851, el ancho de vía ancho de 1676 mm ( 5  pies  6 pulgadas  ) se adoptó oficialmente como ancho de vía estándar para la Provincia de Canadá , pasando a ser conocido como ancho de vía provincial . Los ferrocarriles que optaran por otros anchos de vía no podían recibir subsidios gubernamentales, lo que causó problemas en el intercambio de vagones de carga con los ferrocarriles del norte de Estados Unidos, la mayoría de los cuales estaban construidos con ancho de vía estándar o uno similar. En la década de 1870 (principalmente entre 1872 y 1874), las líneas canadienses de ancho de vía ancho se adaptaron al ancho de vía estándar para facilitar el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, casi todos los ferrocarriles canadienses utilizan ancho de vía estándar. 

En los inicios del transporte ferroviario en Estados Unidos, las vías tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior , y los sistemas inicialmente no estaban conectados. Cada constructor era libre de elegir su propio ancho de vía, aunque la disponibilidad de locomotoras de fabricación británica impulsó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho de vía estándar. Por regla general, los ferrocarriles del sur se construían con un ancho de vía ancho, principalmente de 5  pies ( 1524  mm ) , mientras que los ferrocarriles del norte que no eran de ancho de vía estándar tendían a ser de ancho de vía estrecho. La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó con un ancho de vía de Ohio de 4  pies  10  pulgadas ( 1473  mm ) , y los vagones especiales de "compromiso" podían circular tanto por esta vía como por la de ancho de vía estándar. ^{[ 7 ]} En 1848, Ohio aprobó una ley que establecía: "El ancho de vía de todos los ferrocarriles bajo esta ley será de cuatro pies y diez pulgadas entre los rieles". ^{[ 8 ]} Cuando las vías férreas estadounidenses se extendieron hasta el punto de que comenzaron a interconectarse, quedó claro que era deseable un ancho de vía único a nivel nacional. 

Los ferrocarriles de vía estrecha (6 pies  [ 1829 mm  ] ) gozaron de gran popularidad en el estado de Nueva York durante la primera parte del siglo XIX, gracias a la influencia del New York and Erie , uno de los primeros ferrocarriles pioneros de Estados Unidos, fundado en 1832, cuyo primer tramo se inauguró en 1841. Los constructores y promotores consideraron que un ancho de vía de seis pies era necesario para que las locomotoras fueran más grandes y potentes que las que se utilizaban habitualmente en la época, y pudieran arrastrar trenes de gran tamaño. Además, este ancho de vía proporcionaba mayor estabilidad, y el New York and Erie operaba vagones de pasajeros de hasta 3,4 metros (11 pies ) de ancho. Construyendo hacia el oeste desde el río Hudson, finalmente llegó al lago Erie, estableciendo una línea principal de más de 640 kilómetros (400 millas) que ofrecía un atajo a la región del Medio Oeste estadounidense desde las cercanías de la ciudad de Nueva York , y contribuyó a la creación de una red regional de ferrocarriles de vía estrecha casi exclusivamente dentro del estado de Nueva York.  

Muchos de los primeros ferrocarriles de Nueva York eran ramales construidos por el ferrocarril Erie, mientras que otros eran ferrocarriles independientes que buscaban asociarse e intercambiar vías con el Erie. Entre estos se encontraban el Walkill Valley, el Albany and Susquehanna (más tarde parte del Delaware and Hudson); el Elmira, Jefferson & Canandaigua (más tarde el Northern Central, que pasó a formar parte del Pennsylvania Railroad); la línea principal del Delaware, Lackawanna and Western (que también tenía una cantidad significativa de vías en Pensilvania); las líneas predecesoras del New York and Oswego Midland (más tarde el New York, Ontario, and Western); y el Canandaigua and Niagara Falls (que más tarde pasó a formar parte de la Peanut Route del ferrocarril New York Central a lo largo de la costa del lago Ontario). Sin embargo, a finales de la década de 1870, la tendencia era inevitable y comenzó la conversión al ancho de vía estándar, y algunas líneas se convirtieron primero en "doble ancho de vía" con la adición de un tercer carril. Entre 1876 y 1880, la mayor parte de las vías restantes de seis pies de ancho de vía se convirtieron. ^{[ 9 ]}

En 1886, los ferrocarriles del sur de Estados Unidos acordaron coordinar el cambio de ancho de vía en todas sus líneas. Tras un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de vía de 1524 mm ( 5  pies ) a uno de 1448 mm ( 4 pies 9 pulgadas ) , casi el estándar del Ferrocarril de Pensilvania , en dos días a partir del 31 de mayo de 1886. Durante 36 horas, decenas de miles de trabajadores retiraron los clavos del riel oeste de todas las líneas de ancho de vía ancho del sur, los desplazaron 76 mm (3 pulgadas ) hacia el este y los volvieron a clavar en su lugar. El nuevo ancho de vía era lo suficientemente similar como para que los trenes de ancho de vía estándar pudieran circular sin dificultad. En junio de 1886, todos los principales ferrocarriles de Norteamérica utilizaban aproximadamente el mismo ancho de vía. La conversión final al ancho de vía estándar se llevó a cabo gradualmente a medida que se realizaba el mantenimiento de las vías. ^{[ 10 ]}       

Algunas líneas de tranvía norteamericanas se desviaron intencionadamente del ancho de vía estándar. Esto pudo deberse a que las compañías de tranvías eran objetivos menos atractivos para las adquisiciones por parte de los ferrocarriles de vapor (o compañías de tranvías competidoras), que no podrían hacer circular sus trenes por las vías del tranvía. ^{[ 11 ]}

El ancho de vía de los tranvías de Pensilvania de 5 pies 2 + 1/2 pulgadas ( 1588 mm ) , ^{[ 12} ] todavía se usa en los tranvías de Nueva Orleans y en el sistema ^de tren ligero de Pittsburgh . Este ancho de vía también se usó para los ahora desaparecidos ferrocarriles de Pittsburgh , los ferrocarriles de West Penn y los tranvías de Cincinnati . Un ancho de vía similar de 5 pies 2 + 1/4 pulgadas ( 1581 mm ) se usa en Filadelfia en las rutas de SEPTA , 15 , la línea Media-Sharon Hill , los tranvías del metro y la superficie y la línea Market-Frankford .        

El sistema de transporte rápido del Área de la Bahía (BART, por sus siglas en inglés) en el Área de la Bahía de San Francisco se inauguró en 1972 con un ancho de vía de 1676 mm ( 5  pies  y 6  pulgadas ) . Desde entonces, el sistema se ha ampliado en varias ocasiones, utilizando nuevos vagones fabricados a medida con este ancho de vía no estándar. 

El uso de un ancho de vía no estándar impide la interoperabilidad del material rodante en las redes ferroviarias. En el Great Western Railway británico , se suponía que el ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies 1/4 de pulgada ) permitiría altas velocidades, pero la compañía tuvo dificultades con el diseño de las locomotoras en los primeros años, perdiendo gran parte de la ventaja, y los rápidos avances en la tecnología de vías y suspensión permitieron que las velocidades del ancho de vía estándar se acercaran a las del ancho de vía ancho en una o dos décadas. En los anchos de vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) , el ancho adicional permitió cilindros internos más grandes y mayor potencia, un problema que se puede resolver utilizando cilindros externos y una mayor presión de vapor en el ancho de vía estándar. En definitiva, las locomotoras más potentes de vía estándar en Norteamérica y Escandinavia superaron con creces la potencia de cualquier locomotora de vía ancha de la época, pero luego se toparon con limitaciones impuestas por otros factores, como la capacidad de alimentación manual de la caldera, el peso por eje (y el peso total) de la locomotora que requeriría mejoras en las vías y los puentes, y la distancia máxima entre ejes o la longitud de la caldera compatibles con las curvas de una ruta en particular.            

En la década de 1930, los estudios de ingeniería alemanes se centraron en un sistema de ferrocarriles de vía estrecha (Breitspurbahn) de tres metros de ancho de vía para servir al futuro Imperio Alemán de Hitler.

• Breitspurbahn
• Lista de anchos de vía
• Lista de sistemas de tranvía por ancho de vía y electrificación.
• Aparato de transferencia de automóviles Ramsey
• Ancho de vía

• Sociedad de vía ancha
• Ferrocarriles de vía ancha de Brunel
• Ferrocarriles del mundo de Jane (edición impresa)
• "Ancho del ancho de vía ferroviario" .
• Portal de Brunel