Tranvías en Bruselas

Los primeros tranvías tirados por caballos de Bélgica se introdujeron en Bruselas en 1869, circulando desde la Puerta de Namur hasta el Bois de la Cambre/Ter Kamerenbos . ^{[ 2 ]} En 1877, se introdujo un tranvía de vapor, pero no era lo suficientemente potente para el terreno montañoso y se detuvieron las pruebas. Simultáneamente, los Tranvías de Bruselas experimentaron con una locomotora construida en Tubize , pero tampoco funcionó. Los componentes resultaron demasiado frágiles y este experimento también se interrumpió. En 1887, se realizaron experimentos con tranvías de acumulador, pero estos tenían un alcance muy limitado. La tracción de trolebús, utilizada en Lieja , también se probó en Bruselas y en 1894 se instalaron las primeras líneas de tranvía eléctrico de Bruselas desde la Place Stéphanie/Stefanieplein hasta Uccle .

Varias compañías construyeron sus propias líneas de tranvía hasta principios de siglo, siendo la más importante Les Tramways Bruxellois (TB): fundada el 23 de diciembre de 1874 mediante la fusión de Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited, dirigida por Albert Vaucamp, y la Société des Voies ferrées Belges, dirigida por William Morris (Morris & Sheldon Company). La TB comenzó con cinco líneas de tranvía de caballos: Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint-Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp) y Laeken–Anderlecht (Vaucamp). Otra fue la Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE), popularmente conocida como los tranvías de chocolate por su color: antes de 1880 se llamaba Compagnie Générale de Tramways . La CFE electrificó sus líneas a partir de 1904. Estas líneas tenían el Palacio de la Bolsa como su centro neurálgico.

Además, había compañías más pequeñas: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions : fundada en 1883, y Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael (BIB): fundada en 1884, y adquirida por la TB el 28 de abril de 1899. ^{[ 3 ]} Estas dos últimas compañías usaban vía de ancho métrico de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) y comenzaron con tracción a vapor en lugar de tranvías de caballos. En 1899, la TB obtuvo una concesión de 45 años con la condición de que toda la red estuviera electrificada, condición que se cumplió en los años siguientes. Hasta la Primera Guerra Mundial, se hicieron muchas inversiones en la red, como rieles más pesados ​​y tranvías más potentes. Las redes vicinal/buurtspoor establecieron servicios urbanos.   

Los servicios de tranvía no se normalizaron hasta 1925. Durante la guerra, el mantenimiento fue deficiente, se requisaron muchos caballos y el equipo de tranvía se utilizó con fines militares. El 1 de enero de 1928, las redes TB y CFE se fusionaron, quedando solo la TB y la red vicinal/buurtspoor en funcionamiento. La CFE era conocida por sus «barras de chocolate», llamadas así por su librea marrón oscuro; ^{[ 4 ]} varios ejemplos aún se pueden admirar en el Museo del Tranvía de Bruselas . El personal de la CFE también vestía uniformes marrones. En 1928, las líneas de la CFE se renumeraron dentro del sistema TB. En 1935, la red de tranvías de Bruselas tenía 240 km (150 mi) de longitud, lo que la convertía en una de las redes de tranvías más grandes de Europa. Había casi 100 líneas de tranvía, incluyendo muchas conexiones directas entre los distintos distritos. Para la Exposición Internacional de Bruselas de 1935 , se pusieron en servicio los famosos tranvías de la serie '5000', los primeros en Bruselas con dos bogies.  

Debido a que la concesión de TB expiró el 31 de diciembre de 1945, se firmó un acuerdo entre el Estado y la Provincia de Brabante para continuar operando los tranvías de Bruselas. Se creó un comité de gestión provisional, que funcionó hasta la fundación, el 1 de enero de 1954, de la Compañía de Transporte Intercomunitario de Bruselas (STIB/MIVB). Se realizaron grandes esfuerzos para ponerse al día con el mantenimiento pendiente y se modernizaron 787 tranvías motorizados al estándar de Bruselas. En estos vagones se introdujo el freno electroneumático y el cobrador y el conductor (llamado Wattman en Bélgica) contaban con asientos fijos.

La creciente congestión del tráfico impulsó la construcción de vías exclusivas para tranvías y, en el centro de la ciudad, la instalación de túneles para su circulación. En 1957, se inauguró el primer túnel cerca de la congestionada Place de la Constitution / Grondwetplein , entre la estación de tren de Bruselas-Sur y Lemonnier . A partir de 1969, los tranvías se adaptaron para circular por túneles, utilizando señalización por bloques.

Además de la importante renovación de los vagones estándar, STIB/MIVB tenía una gran necesidad de equipos modernos para dar servicio a la Exposición Universal de Bruselas de 1958 ( Expo 58 ), a la que sus organizadores deseaban proporcionar acceso de transporte público desde toda la ciudad. Con este fin, se instalaron grandes bucles de giro para cientos de tranvías en el recinto ferial. En 1952, el tranvía PCC llegó a Bruselas con el vagón motor 7001, el primero de una serie de 172 vagones. ^{[ 5 ]} A lo largo de los años, le siguieron muchas series de versiones de un solo extremo (series 7500 y 7700, 128 vagones) y versiones de doble extremo (serie 7900, 61 vagones). Finalmente, el tranvía PCC sustituyó por completo a las combinaciones de vagón motor y remolque.

El desarrollo del premetro , una política poco favorable al tranvía y la constante escasez de fondos provocaron el deterioro del sistema de tranvías de Bruselas hasta bien entrada la década de 1990, con la sustitución de muchas rutas por líneas de metro o su conversión en rutas de autobús. Solo con la inversión en nuevos equipos (el tranvía T2000 ) y la modernización y mejora de la red de tranvías se logró revertir la situación.

A partir de 2017, hay 17 rutas de tranvía, ^{[ 8 ]} que suman 141,1 km (87,7 mi) , ^{[ 7 ]} y dan servicio a la mayor parte de la ciudad, incluyendo tres rutas circulares parciales (7, 8 y 81). Las rutas tienen un aspecto muy variado, incluyendo recorrido por calles estrechas en distritos obreros (línea 81), mediana central adoquinada, vía reservada a través de parques y bosques (línea 44), recorrido controlado por señales en túneles (las líneas de premetro 3 y 4 en el Eje Norte-Sur , y 7), y tramos cortos en trincheras (la antigua ruta 18, cerrada en 2007). Casi todos los tranvías son de doble extremo y todos son de doble cara, y hay una mezcla bastante uniforme de terminales de ramal y de bucle. El patrón de ruta muestra algunas brechas notables, particularmente a lo largo de las principales rutas radiales, porque estas fueron originalmente servidas por la red nacional de buurtspoorwegen/tramways vicinaux . Estas vías utilizaban un ancho de vía métrico de 1000 mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) , en lugar del ancho de vía estándar de Bruselas de 1435 mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) , por lo que las vías no podían hacerse cargo fácilmente cuando las líneas se fueron cerrando progresivamente a partir de la década de 1960 .          

El trazado complementario de las vías vecinales y urbanas y la sustitución de líneas clave por el metro ha dado lugar a algunos trazados de vías peculiares, por ejemplo en la Barrière de Saint-Gilles / Bareel Sint-Gillis . Aunque las siete calles de este cruce circular originalmente tenían vías de tranvía, solo quedan tres de las siete originales. ^{[ 9 ]} Para sortear una curva cerrada, la antigua ruta T18 (cerrada el 1 de julio de 2007) tenía que hacer un giro de 270 grados en su trayecto alejándose del centro de la ciudad, dando la vuelta y cruzándose a sí misma.

Debajo de la estación de tren de Bruselas Sur , las vías del premetro y del metro cambian de sentido, pasando de circular por la derecha a circular por la izquierda en un tramo paralelo para facilitar el transbordo entre ambas líneas. Esto no tiene una finalidad aparente, pero podría deberse a que los trenes de larga distancia en Bélgica circulan por la izquierda. Los tranvías vuelven a cruzar a la derecha bajo la plaza Bara / Baraplein , pero el metro permanece a la izquierda hasta la estación terminal de Roi Baudouin/Koning Boudewijn .

Un estudio de 2007 calculó que los retrasos causados ​​por la congestión del tráfico eran responsables de costos directos de 17,34 millones de euros al año, más del 18 % del costo de producción de la red de tranvías. Los costos comprendían principalmente los salarios de los conductores (60 %) y los vehículos adicionales (25 %), y excluían los gastos generales y el costo del tiempo perdido por los pasajeros. ^{[ 10 ]} En un intento por remediar esto, para 2016, Brussels Mobility había instalado prioridad en los semáforos para tranvías o autobuses en 150 intersecciones. ^{[ 11 ]} En algunos otros lugares, el trazado de las vías se utiliza para evitar atascos; por ejemplo, en la ruta 92 en el cruce de Ma Campagne y Janson, que se encuentran a 300 metros (980 pies) de distancia entre sí en la Chaussée de Charleroi/Charleroisesteenweg . En una mediana elevada, solo hay espacio lateral para una vía, y los raíles se desvían hacia la izquierda aproximadamente 100 metros (330 pies) antes del cruce para que los coches puedan hacer cola en el carril derecho.  

Entre 2006 y 2009, se llevó a cabo una transformación gradual de la red, con el objetivo de mejorar la regularidad y aliviar la saturación. El servicio de premetro entre la estación de tren de Bruselas-Norte y Albert se reestructuró con menos líneas que lo atraviesan, pero con intervalos más regulares. Estas rutas utilizan los nuevos tranvías Bombardier más largos . La mayor parte del Eje Norte-Sur (de Lemonnier a Rogier ) ahora solo la utilizan las líneas 3 y 4 durante el día, denominadas Chrono . La línea de tranvía 55 desde Schaerbeek (al norte de Bruselas), que solía utilizar el Eje Norte-Sur, ahora termina en Rogier. La antigua línea 52 fue reemplazada por la línea 3 en el norte (de Bruselas-Sur a Thomas y de Van Praet a Esplanade), la 82 (de Drogenbos a Lemonnier) y la 32 en el sur. La antigua línea de tranvía 56 también fue suprimida.

Una parte del plan que ya se había implementado fue la creación de la línea 25 en abril de 2007. La línea 25 va desde Rogier hasta la estación de tren de Boondael/Boondaal, siguiendo el trazado de la antigua línea 90 desde Rogier hasta Buyl, y luego abandona la circunvalación exterior en dirección al campus de Solbosch/Solbos de la Université libre de Bruxelles (ULB).

El 14 de marzo de 2011, las antiguas líneas 23 y 24 se fusionaron para crear la nueva línea semicircular de premetro 7, situada al este, que discurre casi en su totalidad por su propia vía desde Heysel/Heizel en el norte hasta Vanderkindere en el sur.

Válido a partir del 11 de diciembre de 2021.

Los números de ruta tachados ( barré/doorgestreepte ) representan servicios parciales (no llegan hasta el final de la línea). En esta lista solo se muestran los servicios regulares.

El sistema contiene 14 terminales de vía corta y 10 terminales de vía en bucle, mientras que 3 rutas (4 en Bruselas-Norte, 25 en Boondael y 55 en Bordet ) terminan en vías centrales entre líneas continuas. En Vanderkindere, la ruta 7 termina invirtiendo en las vías de paso. Con el paso de los años, los bucles se han ido reemplazando gradualmente por terminales de vía corta cuando se han presentado oportunidades. En 2007, se construyó un bucle en la Place Poelaert/Poelaertplein para dar cabida a los tranvías 94 de recorrido corto, que tenía la particularidad de que la línea de paso lo bifurcaba. Fue desmantelado después de solo unos meses. La terminal 51 en Van Haelen fue originalmente planeada como un bucle, pero finalmente se construyó, en 2008, como una vía corta. Alrededor de 2011, el triángulo de inversión para la ruta 39 en Ban Eik se convirtió en una vía corta. La terminal número 19 en Groot-Bijgaarden perdió su bucle triangular de 650 metros de longitud (2130 pies) el 18 de octubre de 2021. ^{[ 15 ]} 

Las líneas 3 y 7 conectan la meseta de Heysel/Heizel, al noroeste de la ciudad, con Churchill en Uccle, al sur. La línea 3 recorre el lado oeste del centro de la ciudad, mientras que la línea 7 sigue la circunvalación este. En la terminal de Churchill, se realiza una maniobra con una sincronización precisa para que los tranvías puedan detenerse y luego partir en sentido contrario.

El terminal se sitúa en el centro de una rotonda donde confluyen ocho calles y consta de un circuito circular dividido por una línea recta, conectado por cuatro conjuntos de agujas. La maniobra consta de los siguientes pasos:

1. El tranvía 7 llega desde el este al andén central norte (B). Los pasajeros que continúan su viaje transbordan al tranvía 3 que espera en el andén periférico norte (A);
2. El tranvía número 3 sale en dirección oeste;
3. El tranvía número 7 ahora puede seguirlo hasta la siguiente parada, Vanderkindere, donde da la vuelta utilizando un cruce trasero (y conecta con las rutas 4 y 92);
4. Este mismo tranvía 7 llega ahora al andén central sur (C);
5. Un nuevo tranvía, el 3, llega desde el oeste, siguiendo al 7 desde Vanderkindere, y ocupa el andén periférico sur (D). Los pasajeros que pasan directamente hacen transbordo al tranvía 7;
6. El tranvía número 7 sale en dirección este;
7. El tranvía 3, en parada, recorre la mitad oriental del circuito desde la posición (D) para volver a colocarse en el andén periférico norte (A);
8. El ciclo se reanuda.

Mientras que los pasajeros en transbordo utilizan los andenes dentro de la rotonda, los que suben o bajan utilizan cuatro paradas separadas en la Avenue Winston Churchill / Winston Churchilllaan , en pares a cada lado del cruce, evitando así tener que cruzar al centro de la rotonda.

Esta situación terminará cuando el tranvía subterráneo central de la ciudad se convierta en la línea 3 del metro pesado, momento en el que las líneas 3, 4 y 7 terminarán todas en Albert.

Las vías se renuevan periódicamente, tanto por desgaste como para aumentar la distancia lateral entre ellas y permitir el paso seguro de tranvías más anchos. Las pequeñas imperfecciones se corrigen mediante soldadura in situ. Cuando se requiere un desvío temporal, STIB/MIVB suele instalar un conjunto de agujas temporales o tipo «californiano» que se colocan sobre los raíles permanentes.

Históricamente, los rieles se incrustaban en adoquines, y STIB/MIVB se encargaba del mantenimiento de la calzada hasta 30 cm (12 pulgadas) a cada lado de los rieles. Sin embargo, recientemente se ha utilizado asfalto, lo que mejora las condiciones para los ciclistas.  

En los últimos años, al renovarse las principales intersecciones, se ha aprovechado la oportunidad para aumentar la estabilidad mediante la instalación de una losa de hormigón debajo de toda la intersección.

En los tramos de superficie de la red, los tranvías circulan a simple vista, mientras que los tramos subterráneos de premetro utilizan señalización por bloques. Sin embargo, los conductores no necesitan registrar su entrada y salida en el tramo señalizado, como en el sistema Muni de San Francisco . Una excepción se encuentra en el primer túnel que se construirá, en la parada Lemonnier , donde los pasajeros cruzan las vías mediante un paso a nivel subterráneo . Esta estación quedará fuera de servicio cuando la línea se convierta en metro pesado y se construya la nueva estación Toots Thielemans ligeramente al este.

A fecha de 18 de septiembre de 2017, la flota consta de 396 tranvías, de los siguientes tipos: ^{[ 28 ]}

• 64 PCC de 2 secciones de la serie 7700 ( 20 m (66 pies) )  
• 61 PCC de 3 secciones de la serie 7900 ( 27 m (89 pies) )  
• 51 Bombardier T2000 de la serie 2000, de 3 secciones y construidos específicamente para este fin.
• 150 Flexity Outlook Cityrunners de 5 secciones de la serie 3000 ( 30 m (98 pies) )  
• 70 Flexities de 7 secciones de la serie 4000 ( 41 m (135 pies) )  

Al 18 de junio de 2019, hay 90 nuevos juegos de Flexities encargados. ^{[ 29 ]}

El desarrollo del sistema se ve impulsado por dos direcciones contradictorias: tranvías de piso bajo para circular por las calles y ferrocarriles subterráneos de piso alto. Esto ha dado lugar a algunas decisiones contradictorias. A los tranvías estándar —aún modelos " PCC " de las décadas de 1950 y 1960— les siguió el modelo de piso bajo " T2000 " de diseño especial y, a finales de 2005, una variante del modelo comercial " Flexity Outlook " de Bombardier (serie 3000), y, a finales de 2006, una versión aún más larga de la misma familia (serie 4000).

En algunas de las rutas más transitadas, la comodidad del piso bajo se pierde debido a las anomalías causadas por la lenta modernización del tranvía a metro. La ciudad cuenta con cuatro líneas de metro pesado y tres tramos de premetro o tranvía subterráneo. Los túneles del premetro se construyeron para permitir una futura modernización a metro pesado, por lo que la mayor parte del andén es alto y está conectado a la calle (al menos en dirección ascendente) por escaleras mecánicas. En algunas estaciones se han instalado ascensores, pero hay una sección recortada que lleva el nivel a un pie sobre el suelo para abordar los tranvías. Los tres escalones que esto implica dificultan la vida de los pasajeros con cochecitos de bebé o maletas, a pesar de que los nuevos tranvías de piso bajo son accesibles para usuarios de sillas de ruedas. Para superar esta última barrera de movilidad, se instaló una rampa experimental en 2009 en Parvis de Saint-Gilles / Sint-Gillis Voorplein .

Actualmente no se utilizan trenes acoplados, aunque desde aproximadamente 2015 se han realizado pruebas con pares de tranvías PCC conectados mediante una barra de remolque. Todos los vehículos siguen llevando una barra de remolque, que hoy en día solo se utiliza cuando es necesario remolcar o empujar un tranvía averiado hasta el depósito.

Los tranvías de Bruselas han lucido diversas libreas. A principios del siglo XX, los operados por Tramways Bruxellois eran de color verde oscuro, y los de Chemins de Fer Economiques, de color chocolate. Ambas compañías se fusionaron en la década de 1920, adoptándose entonces una librea estándar de color amarillo primrose que se mantuvo (con algunos cambios menores en los detalles) hasta mediados de la década de 1990, cuando se adoptó un tono de amarillo más brillante.

En 2006 se produjo un cambio radical en la imagen corporativa con la adopción del estilo Art Nouveau , en tonos plateados y marrón claro, para los nuevos vehículos de las series 3000 y 4000. El resto de la flota en servicio ha sido repintada.

El sistema existe en perfecta simbiosis con una activa operación de patrimonio con base en el depósito de Woluwe y tranvías de alquiler privado que tienen acceso libre a las vías. Los tranvías que todavía obtienen su energía mediante trolebuses en lugar de pantógrafos normalmente se limitan a la línea panorámica que va desde el Parc du Cinquantenaire/Jubelpark pasando por Woluwe hasta Tervuren , operada con la ayuda de voluntarios del Museo del Tranvía de Bruselas , cuya junta directiva cuenta con una fuerte representación de STIB/MIVB. Estos tranvías circulan los fines de semana de abril a octubre; ocasionalmente, como en el Día Nacional de Bélgica (21 de julio), aparecen en el centro de la ciudad, donde la línea de la Rue Royale está habilitada para trolebuses.

Algunos tranvías históricos están equipados con pantógrafos, que pueden circular por toda la ciudad (excepto en los túneles del premetro, ya que no disponen del sistema de control de velocidad necesario en ellos); todos los domingos de abril a septiembre, y un domingo al mes fuera de este periodo, un tranvía de la serie 5000 (modelo de dos bogies construido en 1935) lleva a los turistas en un recorrido de cuatro horas por la región de Bruselas-Capital con una parada de 50 minutos alrededor del mediodía. ^{[ 30 ]}

Varios tranvías de Bruselas han sido adquiridos por museos en el extranjero. En el Reino Unido, el ferrocarril North Yorkshire Moors Railway ha restaurado y opera la locomotora de vapor número 1625 ("Lucie"), construida en 1890 para Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions .

Varios tranvías han sido enviados a Estados Unidos. El tranvía 7037 se encuentra en San Francisco, operando en la línea F , con una pintura que evoca los colores azul y blanco de Zúrich . El tranvía 1504 está en el Museo del Tranvía de Nueva York , el 1511 en Old Pueblo Trolley y el 7169 opera en la línea M de Dallas , Texas . El Museo del Ferrocarril Eléctrico de Oregón cuenta con nueve antiguos tranvías de Bruselas.

En Canadá, un tranvía PCC de 4 ejes está a la espera de ser restaurado en el depósito de la calle Ontario del Ferrocarril Histórico del Centro de Vancouver , y en Argentina, la Asociación Amigos del Tranvía en Buenos Aires opera el tranvía 9069.

Un tranvía PCC fue convertido en 2012 en un restaurante móvil, que funciona seis noches por semana. ^{[ 31 ]} Su número de flota es 7601, ^{[ 32 ]} anteriormente 7765 y antes de eso 7565. Los conductores de este restaurante móvil siguen un curso especial de "conducción suave" para evitar derramar el vino o la sopa de los comensales.

Un segundo tranvía PCC, el 7126, ^{[ 33 ]} sirve como estudio móvil para el programa de televisión Le Tram , emitido por BX1 (anteriormente Télé Bruxelles) cada dos domingos, durante el cual se realiza una entrevista mientras el tranvía recorre Bruselas. ^{[ 34 ]} El tranvía remolca un remolque generador.

Del 21 de enero al 21 de marzo de 2010, un proyecto de tranvía de demostración, conocido como la Línea Olímpica, en Vancouver , Columbia Británica , Canadá, utilizó los vagones 3050 y 3051 ( Bombardier Flexity Outlook ) en una vía de 1,8 km (1,1 millas) del Ferrocarril Histórico del Centro de Vancouver . ^{[ 35 ]}  

• Demey, Thierry (2019). Les transports publics bruxellois (en francés). Bruselas: Badeaux. ISBN 978-2-930609-06-5.
• Tranvías y transporte urbano , julio de 2005, publicado por la Asociación de Transporte Ferroviario Ligero . ISSN 1460-8324 
• (en francés) Tram2000 – una revista mensual