Puente Burrard

El puente Burrard (oficialmente puente de la calle Burrard ) es un puente de celosía de acero de cuatro carriles, de estilo art déco , construido entre 1930 y 1932 en Vancouver , Columbia Británica, Canadá. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El alto puente de cinco partes sobre cuatro pilares cruza False Creek , conectando el centro de Vancouver con Kitsilano a través de conexiones con la calle Burrard (anteriormente calle Cedar al sur de False Creek) en ambos extremos. Es uno de los tres puentes que cruzan False Creek. Los otros dos puentes son el puente de la calle Granville , a 0,5 kilómetros (0,31 mi) al sureste, y el puente Cambie , a unos 2 kilómetros (1,2 mi) al este. Además de la calzada vehicular, el puente Burrard tiene aceras de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) de ancho y carriles exclusivos para bicicletas en ambos lados.     

El arquitecto del puente de Burrard Street fue George Lister Thornton Sharp , y el ingeniero John R. Grant . Los dos tramos de aproximación más cercanos del puente son cerchas Warren colocadas bajo el nivel de la calzada, mientras que su tramo central es una cercha Pratt colocada sobre el nivel de la calzada para permitir una mayor altura libre para los barcos que pasan por debajo. La cercha central queda oculta al cruzar el puente en cualquier dirección por extensiones verticales de los pilares de mampostería del puente que se convierten en imponentes torres de hormigón, conectadas por galerías superiores, que están embellecidas con detalles arquitectónicos y escultóricos que crean una entrada de pilones similar a una antorcha . Los bustos del capitán George Vancouver y Sir Harry Burrard-Neale en proas de barco sobresalen de la superestructura del puente (una V bajo el busto de Vancouver, una B bajo el de Burrard).

Unificando los largos accesos y el singular tramo central se encuentran pesadas barandillas de hormigón, originalmente rematadas con farolas decorativas. Estas barandillas perforadas fueron diseñadas como una especie de obturador visual ( efecto estroboscópico ), de modo que a una velocidad de 50  km/h los conductores pudieran ver a través de ellas con una vista ininterrumpida del puerto. El efecto funciona a velocidades de entre 40 y 64 km/h aproximadamente  . ^{[ 1 ]}

El puente de Burrard Street, inaugurado el 1 de julio de 1932, se construyó para proporcionar un cruce elevado desde Vancouver hasta los barrios del suroeste de Kitsilano , conectando Burrard Street con Cedar Street. Tras su finalización, Burrard se extendió hasta la base del centro de la ciudad y Cedar Street desapareció.

Un chasquido de unas tijeras doradas en manos del alcalde Louis D. Taylor, y el puente de la calle Burrard de Vancouver, valorado en 3 millones de dólares, se inauguró al público el viernes por la tarde, 1 de julio... Apenas se cortó la cinta frente a las ávidas cámaras de cine, miles de peatones y cientos de coches cruzaron la magnífica estructura blanca en una procesión triunfal, celebrando otro paso en el progreso de Vancouver.

En la ceremonia de inauguración, el entretenimiento estuvo a cargo de dos bandas: la Kitsilano Boy's Band y la Fireman's Band. Un hidroavión de la Real Fuerza Aérea Canadiense sobrevoló bajo el puente y, posteriormente, se inauguró una réplica de azúcar del puente en la recepción cívica celebrada en el Hotel Vancouver .

GL Thornton Sharp, de Sharp and Thompson, fue el arquitecto responsable de las singulares torres del puente y sus galerías centrales . «Ambos pilares centrales», explicó Sharp a un periodista, «fueron diseñados y conectados mediante una galería elevada que cruza la carretera. Esto ayudó a disimular la estructura de acero de la cercha desde los dos accesos y se ha concebido como una puerta de entrada a la ciudad». A lo largo de su otro eje, la altura total de los pilares sobre el agua también sirve para enmarcar una puerta de acceso al mar, especialmente para embarcaciones de recreo: «Por mar y tierra prosperamos». Los pilares cuentan con la previsión de un tramo de elevación vertical para transporte rápido bajo la calzada de la autopista, que nunca se instaló.

El puente de Burrard Street ha sido evaluado por consultores de patrimonio contratados por la ciudad de Vancouver como perteneciente a la categoría superior de edificios históricos de Vancouver. ^{[ 5 ]} El puente apareció en un sello emitido por Canada Post en 2011, en una serie que mostraba cinco estructuras Art Déco notables en Canadá. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Cuando se construyó, el puente de Burrard Street no tenía carriles exclusivos para ciclistas, quienes compartían los seis carriles para vehículos con los automovilistas. Posteriormente, a medida que aumentó el volumen de tráfico y se incrementaron los límites de velocidad en el puente a 60  km/h, se ordenó a los ciclistas que compartieran las aceras con los peatones. Con el tiempo, la gran cantidad de peatones y ciclistas en las aceras de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) creó una situación peligrosa, con varios accidentes que resultaron en al menos una demanda exitosa contra la ciudad.   

Desde mediados de la década de 1990, la ciudad de Vancouver ha investigado diversas opciones para solucionar la situación. Las dos opciones más destacadas fueron: 1) la creación de carriles bici en la calzada del puente, reasignando uno o más carriles para vehículos, y 2) la construcción de extensiones horizontales en el exterior del puente para crear más espacio para las aceras. Otras opciones han incluido la construcción de un puente completamente nuevo, exclusivo para peatones y/o ciclistas, y la construcción de una nueva calzada debajo de la existente.

Los defensores del patrimonio se han opuesto firmemente a la construcción de extensiones de aceras exteriores, lo que probablemente alteraría significativamente el carácter histórico del puente. Los conservadores fiscales también se han opuesto a los altos costos asociados con esta opción.

Muchos automovilistas y otros usuarios se opusieron a la reasignación de carriles para vehículos a carriles para bicicletas, creyendo que la reducción de la capacidad vehicular generaría graves problemas de tráfico tanto en el puente como en los cruces alternativos, como el puente de Granville Street, pero esto no ha ocurrido. En 2023, los carriles para bicicletas se encontraban entre los más transitados de Norteamérica.

Cronología

A partir del 26 de marzo de 1996, en una prueba de seis meses realizada por la ciudad, un carril para viajeros se cerró al tráfico de automóviles y se convirtió en un carril bici temporal. ^{[ 8 ]} Sin embargo, después de una semana, la ciudad se vio obligada a devolver el carril a su propósito original, debido a la indignación de algunos automovilistas.

El 31 de mayo de 2005, se presentó al Consejo un informe detallado de ingeniería y planificación, que analizaba la situación en términos generales, presentaba alternativas y ofrecía recomendaciones. (Sus visualizaciones por computadora de diversas propuestas [especialmente las páginas  8 a 12, en particular la página  8, y el Apéndice E] son ​​ilustraciones indispensables para el debate. Véase ^{[ 9 ]} ).

Ese día, el Ayuntamiento de Vancouver votó 10-1 en contra de seguir las recomendaciones del informe, pero sí de reasignar los dos carriles junto a la acera a los ciclistas para otra prueba, como parte del plan del Ayuntamiento para aumentar el uso de la bicicleta en Vancouver en un 10 por ciento para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 .

El tema se incluyó en las elecciones municipales del 19 de noviembre de 2005.

El 20 de diciembre de 2005, el Consejo recién elegido votó 6-4 a favor de cancelar la prueba de reasignación de carriles y proceder directamente a la ampliación de las aceras del puente, tal como se prometió en esa elección. ^{[ 10 ]}

En 2006, la ciudad consideró la posibilidad de retirar las barandillas de hormigón y ampliar la calzada del puente mediante aceras exteriores (o "salientes"), con un coste estimado de más de 40 millones de dólares. (Véase la pág.  8 de ^{[ 9 ]} ). Para preservar el valor patrimonial del puente, dichas estructuras en voladizo no incluirían los pilares centrales ni las torres del puente. Los críticos de este plan argumentaron que los consiguientes "puntos de estrangulamiento" frustrarían el propósito de ampliar el puente al crear cuellos de botella por los que tendrían que pasar un mayor número de ciclistas, patinadores y peatones en las próximas décadas. ^{[ 11 ]}

Por tercer año consecutivo, en 2008 Heritage Vancouver incluyó el puente Burrard en primer lugar en su lista de los diez sitios más amenazados de Vancouver. En 2005 había ocupado el cuarto lugar. ^{[ 12 ]}

La ampliación de la acera se retrasó debido a la Primera Nación Squamish , que controla el terreno situado directamente debajo del lado sur (u oeste) del puente. Para que comience la construcción, la ciudad necesitaría el permiso de este grupo, que ha expresado su preocupación de que la maquinaria que trabaja en la obra pueda afectar a sus tierras.

La Primera Nación Squamish erigió vallas publicitarias en sus propiedades, ubicadas en el acceso a ese puente, y propone hacer lo mismo para propiedades similares cerca del puente Lions' Gate y el cruce Ironworkers Memorial Second Narrows Crossing . ^{[ 13 ]}

En un informe presentado al Consejo a finales de abril de 2008, los ingenieros municipales elevaron el costo estimado de la ampliación a 57 millones de dólares, debido a la reconsideración del peso adicional sobre la estructura del puente existente y al aumento de los costos de construcción. Se estableció 61 millones de dólares como una cifra más probable. ^{[ 14 ]}

En noviembre de 2008, el Consejo vigente, que abogaba por la ampliación del puente, fue derrotado y reemplazado por un nuevo alcalde y un Consejo que se oponían a la ampliación pero apoyaban la reasignación de carriles de vehículos a ciclistas. A finales de enero de 2009, en medio de una recesión económica y anticipándose a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, la ciudad anunció planes para realizar pruebas con tres tipos de cierres de carriles para automóviles, permitiendo así el uso de la calzada por parte de las bicicletas. Esto se complementaría con mejoras de seguridad. ^{[ 15 ]}

En marzo de 2009, la ciudad de Vancouver pospuso al menos un mes la discusión sobre la prueba del carril bici del puente Burrard. ^{[ 16 ]} El consejo reprogramó la reunión para el 5 de mayo de 2009 para discutir los tres tipos de pruebas posibles, que comenzarían en el verano de 2009, donde se aprobó una. ^{[ 17 ]}

El 7 de mayo de 2009, el Consejo aprobó una moción para proceder con la opción 3 de las pruebas propuestas, que comenzarían en junio de 2009. La prueba propuesta comenzó el 13 de julio. En ella, el carril de circulación hacia el sur y la acera del lado norte se asignaron a bicicletas, mientras que la acera del lado sur se asignó a peatones. El carril reasignado se separó de los vehículos motorizados mediante una barrera física. Como parte de la prueba, también se realizaron cambios en el patrón de tráfico para dar cabida al tráfico de bicicletas alimentadoras en Pacific St., junto al inicio del puente norte, debido a las quejas de los comerciantes locales que citaban la falta de consulta y los posibles impactos negativos en sus negocios. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Tres días después del inicio de la prueba, un comerciante local informó de una caída del 46% en las ventas en comparación con los mismos días del año anterior. ^{[ 20 ]} Seis semanas después del inicio de la prueba, otro comerciante local informó de una caída del 25% en las ventas, y un restaurante local informó de una caída del 30% en las ventas. ^{[ 21 ]}

En cuanto a los efectos en tres tipos de tráfico: dos semanas después del inicio del ensayo, la ciudad de Vancouver publicó un informe de datos que mostraba que el tráfico diario de bicicletas a través del puente había aumentado en un promedio del 30 %. El mismo informe indicaba pocos cambios en los desplazamientos peatonales, una ligera disminución en los desplazamientos en vehículos motorizados, pero ningún cambio en los tiempos de viaje de los vehículos motorizados entre la 12.ª Avenida y la calle Georgia a lo largo de Burrard a través del puente. ^{[ 22 ]}

En julio de 2009, el agente inmobiliario local y ex candidato del NPA para parques, Keith Roy, creó un sitio web en www.unblockthebridge.ca para que la gente pudiera registrar su oposición a la prueba del carril bici. ^{[ 23 ]}

(El 24 de agosto de 2009, el Departamento de Policía de Vancouver anunció un fuerte aumento en el robo de bicicletas, con un incremento del 53 por ciento en las primeras tres semanas de agosto con respecto a 2008, ^{[ 24 ]} sin embargo, la portavoz del VPD, la agente Jana McGuinness, negó cualquier vínculo entre el aumento de robos y el programa piloto de reasignación de carriles. ^{[ 25 ]} )

Para 2019, el carril bici del puente Burrard se había convertido en el carril bici más transitado de Norteamérica. La Asociación para la Mejora de los Negocios del Centro, que inicialmente se había opuesto a la conversión de carriles para vehículos en carriles bici, declaró que apoyaba la infraestructura ciclista porque muchos empleados y clientes se desplazaban en bicicleta a los negocios del centro. ^{[ 26 ]}

En diciembre de 2009, la Primera Nación Squamish instaló una valla publicitaria electrónica en su territorio, adyacente al extremo sur del puente, en el lado oeste. Es visible para el tráfico que circula en ambas direcciones por el puente, y cada pantalla (una para cada dirección) mide 9 metros de ancho por 3 metros de alto. Los anuncios se mostrarán cada diez segundos. Esto ha generado controversia y protestas por parte de los vecinos, quienes afirman que la valla publicitaria es antiestética, obstruye las vistas de las montañas e incluso representa una peligrosa distracción para los conductores. ^{[ 27 ]} Hay al menos otras cinco vallas publicitarias similares que se están instalando cerca del puente Lions Gate y del Ironworkers Memorial Second Narrows Crossing, así como cerca del Stawamus Chief en la autopista 99. Las vallas publicitarias fueron aprobadas por el gobierno federal. Los gobiernos locales y regionales han reconocido que no tienen control sobre lo que se hace en las tierras de las reservas indígenas. La Nación Squamish ha declarado que el propósito principal de las vallas publicitarias es generar ingresos. ^{[ 28 ]}

Sigue existiendo un problema importante con los contaminantes de PCB en el puente; en 2012, el Ayuntamiento de Vancouver asignó 14 millones de dólares en fondos durante dos años para la eliminación de contaminantes de PCB de los puentes Burrard y Granville. ^{[ 29 ]}

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  Puente Burrard de noche
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  Vista de Kitsilano y los tramos centrales del puente Burrard, desde el nivel del muelle, puerto deportivo, cuadrante suroeste.
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  Vista del puente desde Vanier Park (cuadrante noroeste), que muestra: la apariencia de elevación objeto de debate, la proximidad al centro de la ciudad y al puente de Granville Street al fondo. Foto PM.
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  El puente envuelto en la fresca niebla del amanecer invernal.
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  Vista panorámica del puente.

• Calle Burrard
• Lista de puentes en Canadá

• Vídeo que muestra un cruce en coche por el puente Burrard a mediados de la década de 1930.
• Puente de Burrard Street en Structurae
• Puentes de Vancouver. Imágenes del puente Burrard.
• La historia del área metropolitana de Vancouver
• Patrimonio de Vancouver
• Cámara web de KatKam del puente Burrard