vagones de ferrocarril AEC irlandeses

En 1951, CIÉ encargó una serie de 60 vagones similares a los ejemplares de GNR(I), que combinaban nuevamente motores AEC y carrocerías Park Royal. ^{[ 9 ]} Estos vehículos eran casi idénticos a las unidades de GNR(I), pero incorporaban mejoras derivadas de la experiencia con estas últimas; en particular, podían operar en formación múltiple hasta cuatro vagones motrices, en lugar de dos. ^{[ 10 ]} Se entregaron entre marzo de 1952 y septiembre de 1954 y se numeraron en la serie del 2600 al 2659. ^{[ 8 ]}

Se encargaron seis vagones adicionales (2660–2665) en agosto de 1954. ^{[ 6 ]} Entregados en 1956, eran mecánicamente idénticos a los vehículos anteriores, aunque los motores ahora se designaban como productos BUT, en lugar de AEC. Sin embargo, la carrocería de los vagones se construyó en la planta de CIÉ en Inchicore con un diseño distintivo del ingeniero mecánico jefe de la compañía , Oliver Bulleid . (Cabe señalar que CIÉ había enfrentado presión política para construir la carrocería de los vagones originales por sí misma, en lugar de importar vehículos completos. ^{[ 11 ]} ) Aunque la longitud y el ancho de los vagones eran idénticos a los de sus predecesores, se distinguían por sus laterales planos y un frontal alto y plano. Los vagones con números pares tenían la disposición de asientos compuesta estándar (dos clases), mientras que los de números impares tenían una disposición de una sola clase. Los vagones Bulleid tuvieron una corta trayectoria en su forma original, siendo pronto reconstruidos como vagones intermedios motorizados (véase más abajo). ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Se instalaron o adaptaron cables de arranque a varios vagones para permitir su funcionamiento en un tren de automotores. En total, había al menos 88 remolques, incluyendo material rodante anterior a la década de 1950 (un ejemplo que data de 1902), vehículos CIÉ de la década de 1950, otros materiales de la década de 1950 de Park Royal Vehicles (fabricante de la carrocería de los automotores) y vehículos Cravens de la década de 1960. ^{[ 14 ]}

Entre los ejemplos se incluían tres vehículos compuestos (es decir, de dos clases) especialmente modificados para funcionar como coches directos Cork-Belfast en el Enterprise , ^{[ 15 ]} y 14 vagones restaurante capaces de funcionar como un vagón restaurante convencional (en el que los pasajeros consumían su comida en el propio vagón) en trenes remolcados por locomotoras, o como un vagón cocina con asientos normales en trenes de automotores (a cuyos pasajeros se les servía la comida en sus asientos, ya sea en el vagón o en otro lugar del tren) que se construyeron en 1953 y 1954. ^{[ 16 ]} Los remolques generalmente circulaban entre un par de vagones motrices, aunque había varios remolques de conducción , descritos más adelante; además, a veces se colocaban remolques normales al final de un tren, particularmente en los primeros días de la serie 2600. ^{[ 17 ]}

En 1955 se construyeron dos vagones remolque especiales de Park Royal para prestar servicio en el aislado ferrocarril de Waterford y Tramore. Estos vagones, al igual que los automotores con los que operaban, contaban con asientos de alta densidad. Uno de ellos, además, se acondicionó como vagón remolque con cabina de conducción, con un compartimento para el guarda en el extremo opuesto a la cabina y una amplia zona reservada para cochecitos de bebé. Otros dos vagones remolque con cabina de conducción, conocidos como «mulas», se adaptaron a partir de material rodante construido en 1953, pero solo se utilizaron brevemente, operando como parte del tramo de Westport de un tren Dublín-Galway/Westport. ^{[ 18 ]}

Los 2600 compartían los motores y la transmisión de sus predecesores GNR(I), con dos motores de 250 caballos de fuerza de freno (190 kW) , 9,6 litros, seis cilindros, cuatro tiempos que impulsaban los ejes interiores de los dos bogies a través de volantes de inercia hidráulicos y cajas de cambios preselectoras de cinco velocidades Self-Changing Gears , con ejes cardán que impulsaban las cajas de cambios de avance/retroceso en los extremos de los ejes. El trabajo múltiple se realizaba mediante cables puente de 24 núcleos. Los vagones estaban equipados con dos sistemas de freno de vacío paralelos : un sistema convencional y un segundo sistema de alto vacío de liberación rápida, basado en depósitos en los que se mantenía un vacío continuo, para su uso en servicios con paradas frecuentes. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Originalmente se instaló calefacción de vapor; los vagones con números pares tenían una caldera en el compartimento del guarda, capaz de suministrar vapor para hasta cuatro vagones. ^{[ 19 ]} Posteriormente, los vagones utilizados en los servicios suburbanos fueron equipados con un sistema de calefacción tipo autobús que utilizaba el agua de refrigeración de los motores. ^{[ 23 ]} 

Casi todos los vagones se entregaron con una distribución de dos clases. Un salón de primera clase de 12 plazas se ubicaba en el extremo de la cabina, con una mampara acristalada detrás que permitía la vista hacia adelante (o hacia atrás) a través del parabrisas. Un salón de segunda clase de 32 plazas (conocido como tercera clase hasta 1956) se situaba hacia el extremo del pasillo, y también había un compartimento para el guarda y, en los vagones 2600-2647, un aseo. Los vagones 2648-2657 estaban destinados al uso suburbano y carecían de aseos, lo que permitía cuatro asientos adicionales de segunda clase; aparte de la falta de mesas, eran idénticos a los vagones destinados al servicio de larga distancia. Sin embargo, a los vagones impares de esta serie se les retiró posteriormente el compartimento del guarda para proporcionar asientos adicionales. ^{[ 23 ]} Excepcionalmente, dos vagones (2658–2659) para uso en el ferrocarril de Waterford y Tramore se entregaron con distribuciones de alta densidad y una sola clase (aunque todavía divididas en dos salones) sin aseos; el compartimento del guarda también se omitió en uno de los vagones. Vagones remolque especiales (véase más arriba) con distribuciones de alta densidad similares operaban con ellos. ^{[ 19 ]} La mayoría de los demás vagones fueron reacondicionados con distribuciones de alta densidad y una sola clase en las décadas de 1960 y principios de 1970; estas distribuciones tenían entre 70 y 91 asientos, dependiendo de si se conservaban el aseo, el compartimento del guarda o ambos. ^{[ 24 ]}

Aunque limitados a cuatro vagones, los AEC se pusieron en servicio en la ruta Dublín-Belfast Enterprise . Como resultado, estas unidades tuvieron la distinción de ser los primeros automotores diésel de línea principal exitosos tanto en Irlanda como en Gran Bretaña. ^{[ 25 ]}

Tras la disolución de la GNR en 1958, 10 vagones AEC fueron a parar a CIÉ (donde se unieron a la flota existente de automotores AEC, y cada número de vehículo recibió el sufijo 'n'), y 10 fueron a la UTA. La UTA también había experimentado con automotores AEC en 1951, produciendo dos automotores, los números 6 y 7. Los antiguos AEC de la GNR (ahora renumerados del 111 al 120) eran técnicamente compatibles con los números 6 y 7.

Las 20 locomotoras fueron desguazadas durante la década de 1970. Las 10 heredadas por CIÉ no eran aptas para su conversión a tracción y empuje como las 60 originales, y fueron desmanteladas en Mullingar en 1975. Las 10 heredadas por UTA fueron posteriormente adquiridas por NIR en 1968 y retiradas por sus nuevos propietarios en 1972.

Cuando se entregaron originalmente, los automotores se emplearon en trenes expresos de línea principal, incluyendo servicios de alta velocidad como un servicio sin paradas de tres horas entre Dublín y Cork . Las formaciones de ocho vagones se utilizaban comúnmente en estos servicios, a veces separándose en ruta para servir (por ejemplo) a Tralee y Cork o a Galway y Westport. Para 1954, también operaban en rutas secundarias y ramales más largas, como la línea Cork-Bantry y las dos líneas Dublín-Bray que daban servicio a Ameins Street y Harcourt Street . Sin embargo, la llegada de las locomotoras diésel a partir de 1955 desplazó a los 2600 de línea principal a servicios secundarios. ^{[ 10 ] [ 26 ]}

Además, el hecho de que CIÉ operara sus vagones en formaciones de cuatro vagones (dos vagones motores, dos remolques) u ocho vagones (cuatro vagones motores, cuatro remolques), mientras que Great Northern —y, en general, su sucesora en Irlanda del Norte, la Autoridad de Transporte del Ulster— utilizaba sus vehículos casi idénticos en formaciones de dos vagones (ambos vagones motores) o tres vagones (dos vagones motores, un remolque), significaba que los 2600 tenían una mala relación potencia-peso . ^{[ 27 ]} Una solución empleada inicialmente en horas punta fue operar ciertos trenes en una formación denominada "6+2", que comprendía un vagón motor, cuatro remolques intermedios (generalmente incluyendo un vagón restaurante) y un segundo vagón motor —lo que permitía el acceso de los pasajeros a través de los seis vagones— seguidos de dos vagones motores adicionales que normalmente estaban cerrados y eran inaccesibles para los pasajeros. A partir de 1961, esta disposición fue sustituida por el uso de vagones intermedios motorizados, que se analizan más adelante. ^{[ 28 ]} En 1969, aunque los servicios suburbanos en "las secciones relativamente planas alrededor de Dublín" estaban formados por dos coches motrices y dos remolques, los servicios de línea principal restantes utilizaban composiciones de dos coches. ^{[ 27 ]}

Además, la obtención de repuestos resultó problemática a medida que los vagones envejecían. Ya en 1968, los motores AEC se consideraban obsoletos y los repuestos eran "prácticamente imposibles" de conseguir, lo que obligó a CIÉ a desmantelar algunos de los vagones 2600 para mantener en funcionamiento el resto. ^{[ 29 ]}

En 1969, los únicos servicios de línea principal que seguían siendo operados por automotores eran un viaje de ida y vuelta al día en cada una de las rutas Sligo-Dublín y Dublín-Rosslare. ^{[ 30 ]} El último servicio de línea principal se realizó en la ruta Dublín-Rosslare en abril de 1970. ^{[ 31 ]} Para 1971, habían comenzado las conversiones de los vagones a material rodante de empuje-tracción. ^{[ 24 ]} A principios de 1972, se informó que solo una pequeña flota de automotores se mantendría en condiciones operativas, a la espera de la introducción de los trenes de empuje-tracción. ^{[ 32 ]} A finales de 1974, según se informó, ocho vagones se mantenían operativos para hacer frente a una escasez de locomotoras "debido a los daños causados ​​por accidentes e incidentes con bombas". ^{[ 33 ]} Los últimos cinco vagones fueron retirados el 20 de septiembre de 1975. ^{[ 34 ]} Diez de los vagones de la Clase 2600, junto con 19 de los vagones AEC y BUT heredados de Great Northern, fueron desmantelados en lugar de convertidos en material rodante de empuje-tracción. ^{[ 35 ]}

Los vagones 2614, 2617 y 2656 de la flota original fueron reconstruidos tras sufrir graves daños por colisión o incendio. Los vagones 2614 y 2617 volvieron a estar en servicio en 1960 con carrocerías nuevas cuyos laterales se asemejaban a los de los vagones Bulleid, pero cuyos extremos eran similares a los del lote original. Estos vagones fueron reconstruidos nuevamente en 1961, esta vez junto con el 2656 y todos los vagones Bulleid, convirtiéndose en "vagones intermedios motorizados" con motores pero sin cabinas, que fueron renumerados en la serie 2660. ^{[ 36 ]} Los vagones intermedios motorizados de numeración impar tenían capacidad para 60 pasajeros, mientras que los de numeración par tenían 52 asientos y un compartimento para el guarda. Los vagones se utilizaron como sustitutos de los vagones remolque en ciertos trenes, mejorando la relación potencia-peso de los mismos. ^{[ 37 ]} Otros vagones sufrieron cambios en la disposición de los asientos, como se mencionó anteriormente, al ser reasignados del servicio de larga distancia al servicio suburbano.

Había cuatro tipos de vehículos de empuje-tracción: ^{[ 42 ]}

• Los vagones de control , también conocidos como "vagones de control" y numerados en la serie 61xx, conservaban una cabina operativa y se ubicaban al final del tren, alejados de la locomotora. La cabina conservaba la mayoría de los controles originales del vagón (diésel-mecánico), que se modificaron para controlar la locomotora (diésel-eléctrica); por ejemplo, el selector de marchas se convirtió en el control de potencia de ocho posiciones. El compartimento del guarda contenía una caldera para la calefacción del tren y un grupo electrógeno diésel para alimentar las luces y los auxiliares de la caldera; debido a que el generador bloqueaba una de las puertas del compartimento, el guarda normalmente viajaba en el compartimento correspondiente del vagón de conexión. ^{[ 41 ]}
• Los vagones de conexión, numerados en la serie 62xx, se colocaban con sus cabinas (que se convertían en vestíbulos, con los parabrisas tapados) ^{[ 43 ]} junto a la locomotora, a la que se conectaban con acoplamientos de control especiales. El propósito de los vagones de conexión era "convertir las señales de los controles del antiguo vagón de control a un formato que pudiera ser recibido y procesado por el equipo de control de la locomotora". ^{[ 44 ]} Los vagones también contenían compartimentos para el guarda, que conservaban sus calderas de calefacción; sin embargo, como se indicó anteriormente, normalmente solo se utilizaba la caldera del remolque de conducción, mientras que la ubicación del grupo electrógeno en ese vagón obligaba al guarda a viajar en el compartimento (normalmente sin calefacción) del vagón de conexión. ^{[ 41 ]}
• Los vagones intermedios del tipo más común, numerados en la serie 63xx, se acoplaban de forma semipermanente en pares por sus extremos de cabina (nuevamente inoperativos) y se colocaban en el medio de un tren, acoplándose sus extremos con pasarela a los de los vagones de control y de conexión para formar una composición de cuatro vagones.
• Otros vagones intermedios, menos numerosos y que se intercalaban de forma confusa con los de la serie 63xx, se derivaban de vagones intermedios autopropulsados ​​y, por lo tanto, contaban con una pasarela en cada extremo y carecían de cabina. Estos vagones podían acoplarse entre un vagón remolque o un vagón conector y un vagón intermedio del primer tipo para formar una composición de cinco vagones.

Se retiraron los aseos de todos los vagones. ^{[ 45 ]} Originalmente había nueve conjuntos de cinco vagones y tres de cuatro vagones. ^{[ 46 ]} Los primeros conjuntos que entraron en servicio tenían la locomotora en el extremo norte, pero los posteriores se colocaron con la locomotora en el extremo sur; los conjuntos anteriores se giraron en el triángulo de Limerick Junction para estandarizar la posición. ^{[ 47 ]} Sin embargo, el número de remolques de conducción disponibles disminuyó debido a una serie de incendios (en una etapa, un "hombre de reserva" viajaba en el compartimento del generador de cada remolque de conducción para detectar y extinguir incendios) y la colisión fatal en Gormanston en 1974. Solo había seis remolques de conducción disponibles para 1982; por lo tanto, el arrastre convencional de locomotoras se sustituyó a menudo por la operación de empuje-tracción. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

Los trenes de tracción y empuje "no eran muy atractivos ni muy cómodos", sobre todo debido a los problemas de viaje derivados del menor peso de los vehículos en comparación con los vagones originales. Sin embargo, "eran baratos y se podían producir rápidamente" y sobrevivieron, "profundamente impopulares entre los viajeros", hasta la electrificación (e incluso, en algunos casos, después). ^{[ 50 ]}

Aunque los vagones ya contaban con asientos de alta densidad, el hacinamiento en los trenes de empuje y tracción fue tal que los asientos transversales fueron reemplazados por longitudinales para ofrecer más espacio para estar de pie. ^{[ 51 ]} Notoriamente, los asientos proporcionados eran similares a las sillas apilables de plástico de la época en tonos deslucidos de verde y naranja. En 1980, los vagones de cola y los vagones de conexión solían tener 58 asientos, los intermedios estándar 70 y los antiguos intermedios motorizados 66; sin embargo, existían pequeñas variaciones entre los vagones individuales. ^{[ 42 ]} Otra modificación tuvo lugar a principios de 1984, cuando algunos vagones destinados a ser conservados después de la electrificación recibieron "asientos más cómodos". ^{[ 52 ]} Esto consistía en los asientos de banco de respaldo alto estándar de la clase en ese momento, con capacidad para tres y dos pasajeros respectivamente. Los asientos estaban tapizados en moqueta azul con un reposacabezas de vinilo que recorría la parte superior del banco.

Se han reutilizado tanto la serie de números que originalmente llevaban los automotores como la utilizada para las conversiones de tracción-empuje. El primer pedido de unidades múltiples diésel de Iarnród Éireann, a Tokyu Car Corporation de Japón, recibió números de la serie 26xx cuando se entregó en 1994. Anteriormente, las series 61xx y 63xx se habían utilizado, respectivamente, para los vagones motrices e intermedios de tracción-empuje basados ​​en el diseño Mark 3 de British Rail .