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Articulo de referencia

Canadair CL-215

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El Canadair CL-215 Scooper es el primer modelo de una serie de hidroaviones anfibios diseñados y construidos por el fabricante de aeronaves canadiense Canadair , y posteriormente producidos por Bombardier . Es uno de los pocos aviones anfibios de gran tamaño que se produjeron en grandes cantidades durante la posguerra, y el primero en ser desarrollado desde el principio como un avión cisterna para la extinción de incendios .

El CL-215 es un avión bimotor de ala alta diseñado en la década de 1960. Desde sus inicios, se desarrolló para realizar operaciones aéreas de extinción de incendios como avión cisterna; para operar eficazmente en esta función, puede volar a velocidades relativamente bajas y en entornos con fuertes ráfagas de viento, como los que suelen darse sobre incendios forestales . También puede utilizarse para otros tipos de misiones, incluyendo transporte de pasajeros, carga y operaciones de búsqueda y rescate marítimo-aéreo . El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , y el primer avión de producción se entregó en junio de 1969.

Si bien la producción del CL-215 se interrumpió en 1990, esto se debió a la inminente introducción de una variante mejorada de la aeronave, denominada CL-415 , cuya fabricación comenzó en 1993. Además, se han desarrollado numerosos programas de conversión y mejora para aeronaves existentes, como el CL-215T , un modelo con turbina de la aeronave original que reemplaza los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM originales por un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . Otros cambios incluyen la incorporación de nueva aviónica y diversas mejoras estructurales.

Desarrollo

Orígenes

Sello postal de 1979 de un CL-215

Los orígenes del CL-215 se remontan a dos estudios de proyectos anteriores realizados por el fabricante de aeronaves canadiense Canadair , el CL-43 y el CL-204 . El CL-43 fue concebido como un avión de logística y se basó en el diseño del 369 Canso construido por Canadian Vickers (que a su vez era una variante del Consolidated PBY Catalina ). Surgiendo de un estudio de investigación anterior de la década de 1960 en la compañía, el concepto original era para un hidroavión de transporte bimotor, que fue modificado para convertirse en un "avión de bomberos" como resultado de una solicitud de funcionarios forestales del Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec para una forma más eficaz de entregar agua a los incendios forestales. El diseño preliminar de 1962, designado como CL-204 , era un avión cisterna diseñado específicamente para ello que evolucionó a una configuración de hidroavión anfibio, propulsado por dos motores de pistón Pratt & Whitney R-2800 de 2100 hp (1566 kW) montados en los hombros . [ 2 ] Según se informa, se utilizaron más de 1700 horas de pruebas en túnel de viento y tanque de agua para ayudar a definir la configuración básica de la aeronave. Este diseño se basó en el deseo de que fuera adecuado para desempeñar una variedad de funciones, incluyendo búsqueda y rescate aéreo-marítimo , transporte de carga y transporte comercial de pasajeros, más allá de la misión de extinción de incendios con agua. [ 3 ]  

El diseño definitivo, denominado CL-215, se presentó públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1965. [ 4 ] La publicación aeronáutica Flight International observó que el CL-215 era "uno de los pocos aviones marinos grandes completamente nuevos que se habían fabricado en unos 20 años", y que era el primer avión diseñado para realizar misiones de bombardeo de agua como función principal. [ 2 ] El desarrollo de un avión más moderno significaba que, a diferencia de sus competidores más antiguos, se podían aplicar las últimas técnicas para prevenir la corrosión , así como una estructura a prueba de fallos , para darle al avión una larga vida útil. La investigación de mercado de Canadair indicó que había muchos hidroaviones antiguos para los que los operadores necesitaban un reemplazo moderno. [ 2 ]

El 1 de febrero de 1966, se autorizó el programa para que siguiera adelante. [ 2 ] El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [ 5 ] En noviembre de 1968, Canadair decidió comprometerse con un lote de producción inicial de 30 aeronaves. [ 4 ] Durante junio de 1969, el primer CL-215 fue entregado a la agencia francesa de protección civil ( Sécurité Civile , entonces conocida como Protection Civile). La aeronave, que era una de un lote de diez, había sido comprada bajo un acuerdo de 4 millones de libras esterlinas; en julio de 1970, el pedido se había completado, junto con un tercio de un pedido de 15 aeronaves del gobierno de Quebec. [ 6 ] Quebec había pedido el tipo como reemplazo de su antigua flota de aviones cisterna Canso; en comparación con el Canso, el CL-215 requería una distancia de aterrizaje más corta y era capaz de viajar el doble de rápido. [ 7 ]

Desarrollo posterior

Vista frontal de un CL-215 de la Fuerza Aérea Helénica , 2007.

Antes de la entrega del primer avión, ya se habían barajado planes para la producción de múltiples modelos de este tipo. [ 2 ] Si bien el CL-215A servía como configuración estándar para el avión cisterna, se había previsto otro modelo, denominado CL-215C , para eliminar las limitaciones de diseño y así mejorar su desempeño en la misión de extinción de incendios, lo que le permitiría equiparse con puertas más grandes en los laterales del fuselaje y una estructura de casco inferior revisada. [ 8 ]

La producción del CL-215 progresó a través de cinco series. Quizás el desarrollo más significativo del modelo ocurrió durante la década de 1980 con el CL-215T , una iniciativa para reemplazar los motores radiales originales Pratt & Whitney R-2800-83AM con un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . [ 9 ] Durante el desarrollo del nuevo modelo, los directivos de la compañía reconocieron que la demanda del mercado para el CL-215T era marginal y, por lo tanto, insuficiente para justificar el desarrollo de una aeronave completamente nueva. [ 9 ]

El conglomerado de transporte canadiense Bombardier Aerospace (que había adquirido Canadair durante la década de 1980) decidió poner fin a la producción de este modelo a finales de la década de 1980. Si bien la fabricación cesó en 1990, un modelo mejorado, denominado CL-415 , entró en producción en 1993. Además, durante las décadas siguientes se pusieron en marcha múltiples programas de conversión y reacondicionamiento para renovar y mejorar las aeronaves existentes, centrándose generalmente en aspectos como los motores, la aviónica y la estructura. [ 10 ]

En 2018, Bombardier vendió los documentos de diseño y los derechos de propiedad intelectual del CL-215 y el CL-415 a Viking Air . [ 11 ] [ 12 ] Viking Air había adquirido previamente los derechos del Twin Otter y, posteriormente, había abierto una línea de producción para fabricar nuevos fuselajes del Twin Otter. Viking anunció planes para abrir una línea de producción para construir el CL-515 , una mejora con respecto al CL-415, con aviónica más reciente, instrumentación que le permitiría continuar combatiendo incendios por la noche y la capacidad de desempeñar otras funciones, como vigilancia marítima y búsqueda y rescate marítimo, cuando no fuera temporada de incendios.

Viking también produjo un kit de actualización, el CL-415EAF, que permitiría a los propietarios de los aviones CL-215 restantes actualizar sus motores y aviónica al mismo nivel que los nuevos aviones CL-515. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] Después de ser actualizado por las subsidiarias de Viking Air, Longview Aviation Services (LAS) y Cascade Aerospace , el CL-415EAF realizó su primer vuelo desde Abbotsford, Columbia Británica , el 12 de marzo de 2020, para ser entregado en abril a Bridger Aerospace. [ 15 ]

Diseño

Un Canadair CL-215 de la Asociación Aeronáutica Turca TC-TKZ en tierra; obsérvese el tren de aterrizaje desplegado .

El Canadair CL-215 es un avión anfibio bimotor de ala alta y uso general . [ 4 ] Cuenta con un fuselaje inusualmente espacioso para un anfibio, diseñado para satisfacer las necesidades operativas de las diversas funciones para las que fue desarrollado. [ 2 ] El CL-215 puede utilizarse como plataforma aérea de extinción de incendios , en cuyo caso se emplea como avión cisterna; se afirma que es el primer avión diseñado para soportar las severas cargas aerodinámicas e hidrodinámicas impuestas por dicho uso. Además de su función como avión cisterna, el CL-215 fue diseñado para otras funciones, como plataforma de búsqueda y rescate , transporte de pasajeros y carga; para ello, la cabina puede configurarse de diversas maneras, incluyendo una configuración combi flexible . En operaciones típicas, estas aplicaciones aprovecharían la capacidad del avión para aterrizar y despegar del agua, ya que el casco fue diseñado para permitir su uso en mar abierto. [ 4 ]

El CL-215 fue diseñado para desempeñarse bien en la función de extinción de incendios desde el aire. El aparato está diseñado en torno a conceptos previamente probados y un diseño cuidadoso. [ 8 ] La parte inferior de la aeronave alberga un par de tanques de agua de 1400 litros (300 galones imperiales ) cuyas grandes compuertas orientadas hacia abajo forman sus bases; estas se abren para descargar rápidamente agua sobre un área objetivo. [ 8 ] Estas compuertas normalmente se accionan hidráulicamente y se controlan eléctricamente, pero existe una liberación manual para uso de emergencia únicamente; los tanques se pueden vaciar simultáneamente, individualmente o en secuencia a elección del piloto. Ambos tanques están ubicados directamente sobre el centro de gravedad de la aeronave de manera que el llenado o vaciado de los tanques tenga un impacto mínimo en las características de vuelo de la aeronave. [ 8 ] El agua se puede aspirar rápidamente a estos tanques mientras la aeronave se mueve sobre la superficie de una masa de agua mediante palas giratorias de aluminio diseñadas específicamente; en caso de colisión, estas palas están diseñadas para desprenderse de la aeronave sin dañar el fuselaje. [ 2 ] Para evitar que los tanques se desborden, hay conductos de rebose en la parte superior de los tanques, que descargan el exceso de agua a través de los laterales del fuselaje. [ 8 ]  

La cabina de un CL-215 de Buffalo Airways , septiembre de 2010.

Se dice que el CL-215 se maneja bien tanto en el aire como en el agua; se prestó especial atención en su diseño para lograr un alto nivel de maniobrabilidad a bajas velocidades. [ 2 ] El casco fue diseñado con considerable previsión, utilizando toda la longitud del fuselaje como casco para brindar a la aeronave un buen manejo en muchos estados del mar. Este casco incorpora un alto ángulo de inclinación para reducir las cargas de impacto ejercidas durante los aterrizajes, junto con un escalón alto para mejorar el despegue. [ 16 ] Se adquiere suficiente flotabilidad a través de múltiples mamparos estancos y un piso sellado que se une directamente a los marcos del casco, dos de los cuales sirven como puntos de fijación para las alas. Hay compresores de rociado presentes a lo largo de la quilla del casco , dirigiendo el rociado lejos de las hélices, los motores y la unidad de cola, mientras que una placa construida específicamente desvía el rociado del parabrisas del piloto. [ 16 ] El CL-215 es relativamente convencional en términos de su aerodinámica; Todos los controles de vuelo utilizan superficies tradicionales y se accionan manualmente mediante varillajes mecánicos. Está equipado con un ala de baja relación de aspecto montada en altura, que cuenta con flaps de una sola ranura . [ 16 ] Para simplificar la carga de trabajo del piloto, se utiliza una posición constante de los flaps de 15 grados tanto para vuelos a baja velocidad como a baja altitud, mientras que la necesidad de ajustar el trim de la aeronave se ha minimizado durante operaciones como la toma y descarga de agua. [ 2 ]

Vista interna de la "puerta de la bomba" desde la que se arroja agua.

Según se informa, tanto la estructura como los sistemas a bordo de la aeronave fueron diseñados para facilitar la fabricación y el mantenimiento. [ 16 ] La estructura principal cumple con los principios de diseño a prueba de fallos , así como con la atención prestada a minimizar las tensiones residuales incorporadas y maximizar la protección contra la corrosión; por lo tanto, se utilizan aleaciones convencionales en toda la estructura, mientras que numerosos materiales, incluido el magnesio , se excluyen para reducir la reactividad. Para este propósito, Canadair tuvo en cuenta los requisitos definidos previamente por la Armada de los Estados Unidos bajo MIL-F-7179 , habiendo considerado que estos criterios eran óptimos para sus propósitos. [ 16 ] Todos los componentes de aluminio que hacían contacto directo con el agua fueron anodizados con azufre y sellados con dicromato de sodio usado ; otros elementos de aluminio recibieron un recubrimiento de cromato antes de que se aplicara la pintura exterior, mientras que el acero fue chapado con una aleación de cadmio - titanio . El contacto entre metales diferentes se evitó siempre que fue razonable hacerlo, o bien se aislaron entre sí mediante cuatro capas de imprimación. La capa de pintura exterior consta de una imprimación de lavado, seguida de una capa de imprimación epoxi-poliamida y, finalmente, una capa de acabado; algunas áreas pueden haber recibido un sellador especial a base de caucho sintético para evitar la entrada de humedad. [ 16 ]

El CL-215 está propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM de  2200 hp , considerados una unidad de potencia probada y fiable. [ 4 ] Flight International describe esta elección como inusual, ya que estos motores ya no se fabricaban, una decisión que se justificó en cierta medida por la gran cantidad de unidades reacondicionadas disponibles durante la década de 1960; se creía que un motor de pistón sería más duradero en un entorno marítimo. [ 17 ] En una configuración estándar, el combustible se aloja en 12 tanques dentro del ala, aunque se pueden instalar tanques adicionales dentro del ala exterior. [ 18 ] Las medidas de deshielo protegen los carburadores del motor , lo que implica aspirar aire caliente de los cilindros del motor sobre ellos en lugar de aire ambiente. Las hélices también pueden equiparse con mantas calefactoras eléctricas; si bien están previstas, no se instalaban de serie. Cada motor acciona una bomba para el sistema hidráulico , que se utiliza para accionar la cubierta del motor y los flaps de las alas, los frenos de las ruedas , las compuertas de descarga de agua y las sondas de recogida, así como para la retracción del tren de aterrizaje ; cada motor también acciona un generador de CC de 28 V que alimenta los sistemas eléctricos de la aeronave. [ 18 ]

Historial operativo

Un CL-215 realizando un vuelo rasante sobre una masa de agua.

Durante un período de 21 años, a partir de 1969, se construyeron y vendieron 125 de estas aeronaves a clientes en 11 países. En 2018, según los informes, había alrededor de 165 CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países. [ 19 ]

Variantes

CL-215A
Versión inicial, con motores radiales de pistón refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800-83AM de 18 cilindros . Presenta una estructura interna compatible con el aprovisionamiento de equipos de bombardeo de agua, que incluye un par de tanques bajo el piso, puertas montadas en la parte inferior y palas giratorias. Estaba dirigido a los sectores de mercado de bombardeo de agua y transporte de carga utilitaria. [ 8 ]
CL-215B
Casi idéntico al CL-215A, este modelo presentaba pequeñas adaptaciones para satisfacer las necesidades de los clientes de la industria de búsqueda y rescate y de transporte comercial de mercancías. [ 2 ]
CL-215C
Es prácticamente idéntico al CL-215A, pero carece de la capacidad para misiones de extinción de incendios. Por ello, cuenta con una estructura inferior revisada, puertas laterales más grandes y más ventanas en la cabina principal. Tiene capacidad para un máximo de 36 pasajeros, sin espacio para equipaje. [ 8 ]
Un CL-215T propulsado por turbohélice de la Fuerza Aérea Española.
CL-215T
Un avión español Canadair CL-215T saliendo del agua tras un vuelo en Visita LEPO 2016.
En 1987 se anunció el CL-215T, con mejoras en el manejo gracias a cambios de diseño en las alas y el empenaje , y motores turbohélice Pratt & Whitney más potentes . Originalmente, el sucesor, el CL-215T, iba a ser un simple desarrollo del CL-215 con motor turbohélice, y Canadair convirtió dos aeronaves en 1989 para que sirvieran como aviones de desarrollo. El primero de ellos voló el 8 de junio de 1989. Se ofrecen kits de modernización para los CL-215 al nuevo estándar, pero Canadair optó por no construir nuevos CL-215T y, en su lugar, desarrolló el CL-415 . Cascade Aerospace , de Canadá, ofrece modernizaciones de motores del CL-215 al CL-215T utilizando el kit de Bombardier y motores Pratt & Whitney Canada PW123AF . [ 20 ]
CL-415EAF
Programa de conversión ofrecido por Viking Air que incluye motores turbohélice Pratt & Whitney y suite de aviónica EFIS. [ 21 ] El primero de los 11 aviones usados ​​comprados para ser modificados debería entregarse al cliente de lanzamiento, Bridger Aerospace, en el primer trimestre de 2020. [ 22 ] Se reforzarán para aumentar su peso máximo de despegue y tendrán nuevos controles de vuelo , sistemas hidráulicos y de combustible . [ 10 ]
CL-515
Una versión de producción relanzada, equipada con la configuración CL-415EAF. [ 10 ] Viking Aviation ha anunciado planes para contratar hasta 150 empleados para realizar esas conversiones a través de su filial dedicada, y en mayo de 2018 solicitó apoyo gubernamental para reiniciar la producción del tipo. [ 23 ]
B.TK.1
( Tailandés : บ.ธก.๑ ) Designación de las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia para el CL-215T. [ 24 ]

Operadores

Canadair CL-215 en servicio civil canadiense (Gobierno de Terranova y Labrador)
Uno de los helicópteros Scooper del Departamento de Recursos Naturales de Minnesota . El departamento prestó la aeronave para la lucha contra los incendios forestales de California en octubre de 2007 , y aquí se la ve en Fox Field .
Tanques de agua con tanque de agente extintor en la parte trasera. En la parte superior de los tanques hay embudos que permiten que el agua se derrame por la borda si se acumula un exceso durante las operaciones de reabastecimiento.
 Canadá

A abril de 2023 había 55 CL-215/ CL-415 registrados en Transport Canada . [ 25 ]

 Grecia
 Italia
 España
 Tailandia
 Pavo
 Estados Unidos

Antiguos operadores

 Croacia
 Francia
 Estados Unidos
 Venezuela
 Yugoslavia

Accidentes e incidentes

Los CL-215 han estado involucrados en 31 accidentes, 20 de ellos mortales. [ 45 ] [ 46 ]

Aviones en exhibición

Un CL-215 en exposición estática en el Museo de Automoción y Tecnología de Sinsheim , Alemania, en 2014.
Canadá
Francia
Alemania
España
Tailandia
  • 1059 – CL-215 en exhibición estática en el Museo de Aviación Naval. [ 56 ]

Especificaciones (CL-215)

Un CL-215 en la región de Abitibi-Témiscamingue , en la provincia canadiense de Québec
Los CL-215 pertenecientes a la provincia canadiense de Alberta

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984–85 , [ 57 ] Flight International [ 8 ]

Características generales

  • Tripulación: Dos
  • Capacidad: 5450 L (1200 galones imperiales; 1440 galones estadounidenses) [ 58 ] (bombardeo de agua), hasta 26 asientos orientados hacia adelante para el transporte de pasajeros.
  • Longitud: 19,82  m (65  pies 0  pulgadas)
  • Envergadura: 28,6  m (93  pies 10  pulgadas)
  • Altura: 8,92  m (29  pies 3  pulgadas)
  • Superficie del ala: 100,33 m²  ( 1.079,9 pies cuadrados )  
  • Relación de aspecto : 8,15
  • Peso en vacío: 12.160  kg (26.808  lb)
  • Peso máximo al despegue: 19.731  kg (43.499  lb) en tierra, 17.100  kg (37.700  lb) en agua.
  • Capacidad de combustible: 5910  L (1561,3 galones  estadounidenses ; 1300,0 galones imperiales ) en dos tanques de combustible, de ocho celdas cada uno, en las alas.   
  • Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-83AM de 18 cilindros refrigerados por aire, de 1566  kW (2100  hp) cada uno.
  • Hélices: Hélice Hamilton Standard Hydromatic de 3 palas, de velocidad constante y totalmente orientable.

Actuación

  • Velocidad de crucero: 291  km/h (181  mph, 157  nudos) con 18.595  kg (40.995  lb) y 3.050  m (10.000  pies) de altitud.
  • Velocidad de pérdida: 123  km/h (76  mph, 66  nudos) con los flaps a 25° y potencia desactivada a 15.603  kg (34.399  lb)
  • Alcance: 2094  km (1301  millas, 1131  millas náuticas) con una carga útil de 1587  kg (3499  libras) a potencia de crucero de largo alcance.
  • Velocidad de ascenso: 5  m/s (980  pies/min)

aviónica

  • Comunicaciones duales VHF y VHF/FM,
  • Receptores VOR/ILS
  • ADF
  • Baliza marcadora Rx
  • Transpondedor

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

  1. ↑ Gerzanics, Mike (21 de agosto de 2009). "PRUEBA DE VUELO: Bombardier 415 - El superscooper" . Flight International.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Flight International 1968, pág. 269.
  3. ↑ Flight International 1968, págs. 269, 271.
  4. 1 2 3 4 5 "Canadair CL-215." Flight International , 21 de noviembre de 1968. pág. 871.
  5. ↑ Taylor, John WR (editor). Jane's All the World's Aircraft 1976–77 . Londres: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3pág. 17.
  6. ↑ "Bombarderos de agua franceses". Flight International , 16 de julio de 1970, pág. 78.
  7. ↑ "Un comprador para el CL-215." Flight International , 9 de junio de 1966, pág. 956.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 Flight International 1968, pág. 272.
  9. 1 2
    • Goold, Ian CL-215 "Water Jet" . Flight International , 31 de diciembre de 1988, págs.  23.
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  11. 1 2 "Viking entregará seis aeronaves al Ministerio de Defensa de la República de Indonesia" . Airmed & Rescue . 21 de junio de 2019. Consultado el 20 de mayo de 2019. El CL-515 es la próxima generación del CANADAIR CL-415, una aeronave anfibia con capacidades mejoradas de extinción de incendios y la flexibilidad para apoyar una amplia gama de operaciones de misión crítica. El acuerdo de compra de la República de Indonesia también incluye una aeronave CANADAIR CL-415EAF 'Enhanced Aerial Firefighter' convertida de un CANADAIR CL-215 al estándar EAF por la subsidiaria de Longview Aviation Capital, Longview Aviation Services.
  12. 1 2 "Indonesia recibirá el primer CL-515 del mundo en un acuerdo de siete aeronaves con Longview" . Revista Wings . 24 de junio de 2019. Archivado del original el 25 de junio de 2019. Recuperado el 24 de junio de 2019. Longview Aviation Capital y su subsidiaria Viking Air de North Saanich, BC , llegaron a un acuerdo para proporcionar al Ministerio de Defensa de la República de Indonesia siete aeronaves de extinción de incendios aéreos, incluyendo un CL-415EAF y seis aviones CL-515 de nueva producción.
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Bibliografía

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  • Keijsper, Gerard. "¡Se necesitan aviones cisterna!" Air Forces Monthly , Londres: Key Publishing, julio de 2008.

Lecturas adicionales

  • Pickler, Ron y Larry Milberry . Canadair: Los primeros 50 años. Toronto: CANAV Books, 1995. ISBN 0-921022-07-7.
  • Marsaly, Frederic y Samuel Pretat. "Bombardiers d'eau/Canadair Scoopers". Ediciones Minimonde76, mayo de 2012. ISBN 978-2-9541818-0-6.
  • Aviación Gokcen
  • Asociación Panhelénica de Familias de Aviadores Caídos en Combate. Archivado el 30 de septiembre de 2010 en Wayback Machine.
  • Snopes.com sobre la leyenda urbana
  • Airliners.net El Canadair CL-215 y 415
  • Aeronave CL-215 | Avión de bomberos aéreo de Viking. Archivado el 30 de septiembre de 2017 en Wayback Machine.
  • División de Recursos Forestales de Carolina del Norte Recursos de Aviación