Cessna CH-1 Skyhook

El Cessna CH-1 Skyhook es el único helicóptero construido por la Cessna Aircraft Company . Fue el primer helicóptero en aterrizar en la cima de Pike's Peak y el último helicóptero con motor de pistón en establecer el récord de altitud de un helicóptero. El CH-1 tenía un solo rotor principal de dos palas y un motor alternativo montado en la parte delantera que le daba al avión un centro de gravedad (CG) estable. Su fuselaje semimonocasco se parece mucho a sus hermanos aviones ligeros construidos por Cessna. El CH-1 fue llamado Skyhook para el mercado civil, similar a los nombres de marketing utilizados en la línea de aviones monomotores de Cessna, como Skyhawk , Skylane y Skywagon . ^[2] El Ejército de los Estados Unidos designó al CH-1C como YH-41 Seneca . Si bien el CH-1 logró varias primicias en helicópteros y estableció un récord mundial, nunca se convirtió en un éxito comercial o militar.

El 14 de enero de 1952, Cessna Aircraft Company adquirió la Seibel Helicopter Company de Wichita, Kansas ^[2] a través de un intercambio de acciones con inversores de Seibel. Todo el equipamiento de la Seibel Helicopter Company, incluido el Seibel S-4B , se trasladó a la planta Pawnee de Cessna en Wichita y el trabajo en el diseño del CH-1 comenzó durante el verano de 1952. Charles Seibel, que se convirtió en el ingeniero jefe de la nueva División de Helicópteros como parte de la adquisición, creía que el S-4B con una carrocería Cessna sería un excelente helicóptero. Los pilotos de Cessna probaron el S-4B de Seibel durante varios meses para familiarizar a los ingenieros con los helicópteros, y luego fue desguazado. ^[2]

Se creó un modelo de túnel de viento de un cuarto del tamaño del CH-1 y se realizaron pruebas en la Universidad Estatal de Wichita. La primera máquina de tamaño real no tenía fuselaje ni carenado cerrados, ni estabilizador horizontal. Este esqueleto de banco de pruebas, conocido como CH1-1, voló por primera vez en julio de 1953 y, finalmente, realizó vuelos de prueba de hasta 10 000 pies (3000 m). ^[2] El prototipo real del CH-1 se construyó basándose en modificaciones realizadas al avión de banco de pruebas y esta segunda nave realizó su primer vuelo en 1954, en la planta de Prospect. ^[2]

El 9 de junio de 1955, el CH-1 recibió el certificado de tipo 3H10 de la CAA . Originalmente certificado como helicóptero de dos plazas, los problemas de estabilidad con pesos brutos más elevados requerían soluciones de ingeniería adicionales. Se introdujo un estabilizador horizontal más grande y flotante . Durante el vuelo hacia adelante, el estabilizador pivotaba hasta un tope mecánico variable, que estaba vinculado al control cíclico de proa y popa, modificando así el ángulo de incidencia del estabilizador durante el vuelo. La remodelación del estabilizador permitió la adición de una segunda fila de asientos, y el avión de cuatro plazas, designado como CH-1A, fue certificado el 28 de febrero de 1956.

En diciembre de 1955, Cessna estaba esperando un contrato para producir un número limitado de CH-1 para su evaluación por parte del Ejército. En preparación para el contrato, Cessna comenzó a modificar el CH-1A con un motor Continental FSO-526 y otros cambios aerodinámicos y estructurales con la posibilidad de obtener un contrato de producción. En la primavera de 1956, el Ejército adjudicó a Cessna un contrato de 1,1 millones de dólares para 10 aviones de prueba, designados como YH-41 Seneca. Con fines de marketing, el prototipo CH-1A (N5156) fue pintado en un esquema verde oliva del Ejército.

El avión incorporó unas exclusivas bisagras en forma de L para fijar las palas del rotor principal al cubo en lugar de los cojinetes de cambio de paso más convencionales. ^[3]

El diseño externo del CH-1 fue creado por Richard Ten Eyck , un diseñador industrial de Cessna. Era una carrocería aerodinámica de perfil bajo, con el motor en el frente y los asientos de la cabina detrás del motor. La ubicación del motor en la parte delantera proporcionaba "facilidad de acceso, ... refrigeración eficiente y liberaba el centro de gravedad detrás de la cabina para su uso en carga desechable", ^[2] pero también presentaba un problema sobre cómo ventilar el escape que resultaría ser un problema durante toda la vida útil de la aeronave. Además, el tamaño del brazo de cola, resultante del fuselaje estilo avión, creó problemas aerodinámicos en vuelo estacionario y hacia adelante que tendrían que ser resueltos por cambios estructurales aerodinámicos posteriores.

El prototipo CH-1 estaba equipado originalmente con un motor de seis cilindros Continental FSO-470 sobrealimentado , que producía 260 hp (190 kW) a 3200 rpm. El sobrealimentador del motor y los ventiladores de refrigeración se accionaban mediante correas. Cessna tenía una larga relación con Continental, que suministraba motores para los aviones ligeros de la empresa, pero el uso del motor Continental en un helicóptero fue una prueba tan importante para la empresa de motores como la propia incursión de Cessna en el mercado de los helicópteros. Esto era especialmente cierto si se tiene en cuenta que la mayoría de los demás fabricantes de helicópteros ligeros utilizaban motores Franklin y Lycoming .

El CH-1 estableció muchas primicias. El CH-1A fue el primer helicóptero en aterrizar en Pikes Peak , a una altitud de 14.110 pies (4.300 m) el 15 de septiembre de 1955, ^[2] tenía una velocidad de crucero más alta que las máquinas comparables, y un CH-1B, modificado con un motor FSO-526-2X, estableció un récord mundial oficial de altitud de la FAI para helicópteros de 29.777 pies ^{[nota 1]} el 28 de diciembre de 1957, mientras era pilotado por el capitán del ejército James E. Bowman. ^[2] El récord anterior había sido establecido por un Aérospatiale Alouette II con motor de turbina y luego fue superado por otro Alouette II, pero el récord establecido por el CH-1B sigue siendo la altitud más alta jamás alcanzada por un helicóptero con motor de pistón. ^[4] El CH-1C fue el primer helicóptero en recibir la certificación de reglas de vuelo por instrumentos por parte de la Administración Federal de Aviación . ^{[ cita requerida ]}

La producción finalizó en diciembre de 1962. La compañía indicó que esto se debió a que el mercado de la aviación civil no estaba preparado para este tipo de aeronave, aunque el propietario del CH-1, Rex Trailer, afirmó que se debió a fallas catastróficas en la transmisión. ^{[5] [6]}

Canal 1-1

máquina de banco de pruebas que no tenía piel, para pruebas iniciales de vuelo estacionario.

Canal 1

El prototipo CH-1 estaba propulsado por un motor Continental FSO-470 con una cabina de 2 plazas.

CH-1A

Versión de cuatro plazas del CH-1 creada solucionando los problemas de estabilidad que presentaba el brazo de cola.

CH-1B

Cambios en 1955 para conseguir un contrato con el ejército. Motor Continental FSO-526 que produce 270 hp (200 kW) a 3000 rpm, con un sobrealimentador accionado por engranajes y un ventilador de refrigeración horizontal. Un reductor automático de paso colectivo reducía el paso colectivo en caso de fallo del motor.

YH-41

El Ejército de los Estados Unidos compró diez CH-1B para evaluarlos en vistas a un posible contrato de producción futuro. ^[5]

CH-1C

UH-41A

15 aviones CH-1C adquiridos por el Gobierno de los Estados Unidos para su Programa de Asistencia Militar (MAP) a países extranjeros.

CH-4

El modelo propuesto por Cessna para el programa de helicópteros de observación ligeros del ejército de EE. UU . era un CH-1C propulsado por un motor Allison modelo 250 montado detrás del asiento del pasajero trasero.

CH-1D

CH-1C modificado con motor "Whirlaway" de Continental ^{[ aclaración necesaria ] . [ cita requerida ]}

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana - cuatro UH-41A ^[5]

 Irán

• Ejército iraní : cinco UH-41A, reemplazados por aviones Bell 205 y Bell 206. ^[2]

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos : diez YH-41 para evaluación. ^[5]

Se construyeron aproximadamente 50 aparatos antes de que Cessna pusiera fin a su incursión en los helicópteros. La mayoría de los aviones construidos fueron recomprados y desguazados por Cessna, y el certificado de tipo fue revocado, presumiblemente para eliminar cualquier responsabilidad a Cessna por la operación continua de cualquier helicóptero que no pudieran recuperar. El Museo de Aviación del Ejército en Fort Novosel , Alabama, tiene un prototipo YH-41 Seneca (número de serie 56-4244) como parte de su colección, aunque actualmente no está en exhibición. ^[7]

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1961–62 ^[8]

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 3 pasajeros
• Longitud: 29 pies 5 pulgadas (8,97 m) (longitud del fuselaje), 42 pies 6 pulgadas (12,95 m) (longitud total)
• Altura: 2,51 m (8 pies 3 pulgadas)
• Peso vacío: 2080 lb (943 kg)
• Peso bruto: 3100 lb (1406 kg)
• Planta motriz: 1 × motor Continental FSO-526-A de seis cilindros opuestos horizontalmente refrigerado por aire, 270 hp (200 kW)
• Diámetro del rotor principal: 35 pies 0 pulgadas (10,67 m)
• Área del rotor principal: 962 pies cuadrados (89,4 m ² )

Actuación

• Velocidad máxima: 108 mph (174 km/h, 94 nudos) al nivel del mar
• Alcance: 260 millas (420 km, 230 millas náuticas)
• Autonomía: 5,15 horas (con combustible auxiliar)
• Velocidad de ascenso: 1.030 pies/min (5,2 m/s) a 8.000 pies (2.400 m)

Desarrollo relacionado

• Seibel S-4

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Campana H-13 Sioux
• Hiller OH-23 Cuervo
• Hughes TH-55 Osage
• Sikorsky S-52
• Sikorsky S-300

• Taylor, John WR (1961). Todos los aviones del mundo, 1961-62, de Jane . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.

• Lambermont, Paul Marcel (1958). Helicópteros y autogiros del mundo . Londres: Cassell. OCLC 1247556.

Medios relacionados con Cessna YH-41 Seneca en Wikimedia Commons